10 kõige ebatavalisemat mootorit ajaloos

Paradoks on see, et mida rohkem tehnoloogia areneb, seda üksluisemaks muutuvad meie autod. Halastamatu heitmenormide karmistamise tõttu kaovad eksootilised mootorid nagu V12 ja V10 ning varsti järgneb ka V8. Tõenäoliselt on mitte liiga kauges tulevikus ellu jäänud vaid 3 või 4 silindrilised mootorid.

Selles ülevaates kaalume vähetuntud konfiguratsioone, mida autotööstus meile pakkus. Nimekiri sisaldab ainult neid mootoreid, mis paigaldati seeriaautodele.

1 Bugatti Veyron W-16, 2005–2015

Varalahkunud Ferdinand Piëchi areng planeedi kiireima auto loomiseks hõlmas esialgu V8-d, kuid sai kiiresti selgeks, et ülesanne pole teostatav. Seetõttu lõid insenerid selle legendaarse 8-liitrise W16-seadme, mis on vaieldamatult ajaloo kõige arenenum.

Sellel on 64 ventiili, 4 turbolaadurit, 10 erinevat radiaatorit ja see on praktiliselt kombinatsioon neljast Volkswageni kohisevast VR4-st. Sellist seeriaautot pole selle uskumatu jõu tõttu kunagi paigaldatud - ja tõenäoliselt ei kordu see enam kunagi.

2 Rüütli valveta mootor, 1903–1933

Ameerika disaineri Charles Yale Knighti saab julgelt samastada selliste suurepäraste arendajatega nagu Ferdinand Porsche ja Ettore Bugatti. Eelmise sajandi koidikul otsustas ta, et juba paigaldatud klapid plaatide kujul (vanemad mehaanikud nimetavad neid plaatideks) on liiga keerulised ja ebaefektiivsed. Sellepärast töötab ta välja põhimõtteliselt uue mootori, mida tavaliselt nimetatakse "valvetaks".

Tegelikult pole see õige nimi, sest tegelikult on mootoris klapid. Need on kolvi ümber libiseva hülsi kujul, mis järjestikku avab silindri seina sisse- ja väljalaskeava.

Seda tüüpi mootorid annavad mahu osas üsna hea efektiivsuse, töötavad vaikselt ja on vähem kahjustatud. Puudusi pole palju, kuid kõige olulisem on üsna kõrge õlikulu. Knight patenteeris oma idee 1908. aastal ja hiljem ilmusid selle derivaadid Mercedes, Panhard, Peugeot autodes. Sellest kontseptsioonist loobuti alles pärast sulgventiilide väljatöötamist 1920. ja 1930. aastatel.

3 Wankeli mootor (1958–2014)

Felix Wankeli peas sündinud idee on äärmiselt ebatavaline - umbes nii tundus see alguses Saksamaa NSU juhtidele, kellele see välja pakuti. See oli mootor, milles kolb on kolmnurkne rootor, mis pöörleb ovaalses kastis. Pöörates loovad selle kolm nurka, mida nimetatakse tippudeks, kolm põlemiskambrit, mis täidavad nelja faasi: sisselaskmine, kokkusurumine, süüde ja vabastamine.

Rootori mõlemad küljed töötavad pidevalt. See kõlab muljetavaldavalt - ja tegelikult on ka. Selliste mootorite maksimaalne võimsus on oluliselt suurem kui tavapärastel sama mahuga analoogidel. Kuid kulumine on tõsine ning kütusekulu ja heitkogused on veelgi hullemad. Kuid Mazda tootis selle mõned aastad tagasi ja pole selle loomise ideest veel täielikult loobunud.

4 Eisenhuthi ühend, 1904–1907

New Yorgist pärit leiutaja John Eisenhoot oli üsna ekstravagantne inimene. Ta nõudis, et tema, mitte Otto, oleks sisepõlemismootori isa. Leiutaja asutas ettevõtte kuulsa nimega Eisenhuth Horseless Vehicle Company ja kaebas siis aastaid paljude äripartnerite vastu pidevalt kohtusse.

Inseneri seisukohalt on selle kõige huvitavam pärand ühendi kolmesilindriline.

Selles vooluplokis varustavad kaks otsasilindrit keskmist, "surnud" silindrit oma heitgaasidega ja see on keskmine silinder, mis autot juhib. Mõlemad pooled olid üsna suured, läbimõõduga 19 cm, kuid keskmine oli veelgi suurem - 30 cm.Eisenhut väitis, et kokkuhoid võrreldes tavamootoriga on 47%. Kuid 1907. aastal läks ta pankrotti ja idee koos ettevõttega suri.

5 Panhardi kahesilindriline bokser, 1947–1967

1887. aastal asutatud Panhard on üks esimesi autotootjaid maailmas ja ka üks huvitavamaid. See on ettevõte, mis andis meile rooli, seejärel vedrustuse vardad ja lisas pärast II maailmasõda ühe kõige uudishimulikuma mootori, mis kunagi tehtud.

Tegelikult oli see kahesilindriline lame mootor, mille väntvõlli vastaskülgedel asusid kaks horisontaalset silindrit. Praeguseks on arendus tuntud kui boksermootor. Prantsuse insenerid on sellele õhkjahutusega seadmele lisanud väga originaalseid lahendusi – mõnel mudelil olid näiteks ka väljalasketorud kinnitusteks.

Erinevates mudelites kasutati mootoreid, mille töömaht oli 610–850 cm42. cm ja võimsus 60–24 hobujõudu, mis on selleks ajaks üsna hea (see mootor võitis XNUMX tunni jooksul Le Mansis tegelikult oma klassi ja säilitas Monte Carlo rallil teise koha). Omanikud hindasid neid rafineeritud ja ökonoomseteks.

Probleeme oli ainult kaks: esiteks maksid need kahesilindrilised mootorid rohkem kui neljasilindrilised ja vajasid keerukamat hooldust. Teiseks kavandas Panhard need kergete alumiiniumist kupeede jaoks ja majandusolud tegid alumiiniumi liiga kalliks. Ettevõte lõpetas oma olemasolu ja selle võttis üle Citroen. Kahe silindriga poksija tegi ajalugu.

6 Commer / Rootes TS3, 1954–1968

See üsna kummaline 3,3-liitrine kolmesilindriline agregaat läks ajalukku hüüdnimega Commer Knocker (või "snitch"). Tema seade on pehmelt öeldes ebatavaline – vastassuunaliste kolbidega, igas silindris kaks ja silindripeadeta. Ajalugu mäletab teisi sarnaseid üksusi, kuid neil on kaks väntvõlli ja siin on ainult üks.

Tuleb lisada, et see on kahetaktiline ja töötab diislikütusel.

Tootja Rootes Group loodab, et see divisjon annab Commeri veoautode ja busside valikus märkimisväärse eelise. Pöördemoment on tõesti suur – aga hind ja tehnoloogiline keerukus tõrjuvad selle turult välja.

7 Lanchesteri kahe vändaga kaksikut, 1900–1904

Võib-olla mäletate seda kaubamärki Top Geari episoodist, kus Hammond ostis oksjonilt auto, mis oli arvatavasti vanaisa ehitatud, ja viis ta retrorallile.

Tegelikult oli Lanchester üks varasemaid tootjaid Inglismaal, mis asutati 1899. aastal. Selle kahekümnenda sajandi koidikul käivitatud debüütmootor on äärmiselt ebatavaline: kahesilindriline bokser mahuga 4 liitrit, kuid kahe väntvõlliga.

Need asuvad üksteise all ja igal kolvil on kolm ühendusvarda - kaks kerget välimist ja üks raske keskel. Kerged lähevad ühele väntvõllile, rasked teisele, kuna pöörlevad vastassuundades.

Tulemuseks on 10,5 hobujõudu 1250 p/min juures. ja hämmastav vibratsiooni puudumine. Vaatamata 120-aastasele ajaloole on see seade endiselt inseneri elegantsi sümbol.

8 Cizeta V16T, 1991–1995

Teine auto, mis on sarnaselt Veyronile ainulaadne oma mootori poolest. Mudeli nimi on "V16", kuid see 6-liitrine 560 hobujõuline seade pole tegelikult päris V16, vaid lihtsalt kaks plokki ühendatud ja ühise sisselaskekollektoriga V8-d. Kuid see ei muuda teda vähem hulluks. Kuna see on paigaldatud põiki, edastab keskvõll pöördemomendi tagumisele jõuülekandele.

Tänapäeval on neid autosid äärmiselt harva, sest neid toodeti väga vähe. Üks neist ilmus Los Angelesesse. Selle omanikule meeldis naabruses müra tekitada, käivitades mootori, kuid ühel hetkel konfiskeeris toll ametiauto.

9 Gobron-Brille, 1898–1922

Varem mainitud Commeri "snitch" on tegelikult inspireeritud nendest Prantsuse vastandlikest kolbmootoritest, mis on kokku pandud kahe, nelja ja isegi kuue silindri konfiguratsioonis.

Kahesilindrilises versioonis töötab plokk järgmiselt: kaks kolbi ajavad väntvõlli traditsioonilisel viisil. Nende vastas on aga veel üks kolbpaar, mis on omavahel ühendatud ja see ühendus omakorda liigutab kahte pikka nukkvõlli külge kinnitatud varda. Seega on kuuesilindrilisel Gobron-Brille mootoril 12 kolbi ja üks väntvõll.

10 Adams-Farvell, 1904–1913

Isegi hullumeelsete insenerideede maailmas paistab see mootor silma. USA-s Iowas asuvast väikesest põllumajanduslinnast pärit Adams-Farwelli üksus töötab rootormootori põhimõttel. Selles olevad silindrid ja kolvid asuvad statsionaarse väntvõlli ümber.

Selle tehnoloogia eeliste hulka kuuluvad sujuv töö ja vastassuunaliste liikumiste puudumine. Radiaalselt asetsevad silindrid on õhkjahutusega ja töötavad mootori töötamise ajal hooratadena.

Kujunduse eeliseks on selle kaal. 4,3-liitrine kolmesilindriline seade kaalub vähem kui 100 kg, mis on selle aja kohta üllatavalt vähe. Enamikku neist mootoritest kasutati lennunduses, kuigi mõned mootorrattad ja autod olid ka selliste sisepõlemismootoritega varustatud. Puuduste hulgas on karteris oleva tsentrifugaaljõu tõttu tekkiv määrimisraskus, mis raskendab õli mootori komponentidest väljajuhtimist.