Alfa Romeo, Renault, Subaru ja Toyota: odavad kangelannad

ON MASINAID, mis näivad aastatega paremaks muutuvat nagu peen vein. Tehniliselt pole see ilmne, kuid aja jooksul mõistame, et neis oli midagi puhast, vana kooli filosoofia, lihtne analoogia, mida praegusel üha tehnoloogilisemal ja sageli aseptilisel ajastul võime kahetseda. Ja nende autode ilu seisneb selles, et tänapäeval saab neid sageli koju viia hindadega, mis muidugi pole kingitus, kuid on siiski taskukohased. Kakskümmend aastat tagasi oli ilma Internetita keerulisem: kui tahtsite konkreetset mudelit, siis pidite lootma, et leiate selle oma edasimüüjalt või kirbuturult pärast pikka ja hoolikat otsimist. Sellegipoolest leiate vaid ühe klõpsuga mistahes müüdava auto mis tahes maailma kaugemas külas. Vastupidi, kui tuled purjus peaga koju ja lähed eBaysse, võid järgmisel hommikul ärgata mega peavalu ja autoga, mille ostmist sa isegi ei mäleta.

Ja siin on selle testi idee: see tähistab põlvkonna autode, analoogautode, tugevate ja puhaste autode kadumist, nagu nad varem olid, ja et lihtsalt öeldes saab igaüks endale osta ilma maja hüpoteeki panemata. Lisaks on odavate kupeede ja sportautode seas üha harvem, et uus mudel on uue mudeli olemasolul parem kui eelmine. Selles testis osalenud autod on selle tõestuseks: need valiti välja, kuna need pakuvad midagi, millest nende kaasaegsetel rivaalidel (või järglastel) puudub.

Otsustamine, milliseid masinaid testi kaasata, oli raskem kui nende füüsiline jälitamine. Võiksime lihtsalt koostada nimekirja kahekümnest autost, kuid siis võtaks test enda alla kogu ajakirja. Nendel lehtedel esiviisikusse jõudmiseks oleme arutanud – ja kärpinud – tunde. Lõpuks valisime välja neli meie kõigi aegade lemmikut ja valge kärbse.

SELLE VÄLJAKUTSE jaoks, mis toimub esmalt Bedfordis ja seejärel raja ümbruse teedel, valisime vaatamata hilissügisele ebatavaliselt sooja päeva. Vaevalt 10 ja nüüd paistab ilus soe päike, mille temperatuur peaks pärastlõunal kergesti ületama 20 kraadi (tuletan meelde, et oleme Inglismaal, mitte Vahemeres). Rajale jõudes näen Clio't. RS 182 ootab mind. Enne kui avasin suu, et tutvustada selle omanikku Sam Sheehani, vabandab ta, et kliimaseade ei tööta (ilmselt ennustab Sam väga palavat päeva). Kuid hoolimata asjaolust, et ta tuli Londonist tipptunnil, naeratab ta kõrvast kõrva.

Pole raske aru saada, miks. Seal Clio RS 182 näeb hea välja koos suurega ringid ma olenprune langetatud. Hiljem muutusid kuumad luugid suuremaks ja paksemaks ning selle tulemusel näeb see Clio täna isegi väiksem välja kui debüüthetkel. Livery Prantsuse võidusõidu sinine see näide annab neile eelkõige. Sheehani auto on tavaline 182 Tassi raam vabatahtlik: siis mitte ametlik Clio Cup. See tähendab, et sellel on veel mõned mugavused (sealhulgas mittetöötav kliimaseade). Sheehan ostis selle kaks aastat tagasi 6.500 euro eest, kuid tunnistab, et nüüd on need veelgi odavamad.

Naudin seda väikest imet, kui möirgamine mu tähelepanu hajutab. See on kuuesilindrilise mootori haukumine, mis kuulutab tõelist sportautot. Kuid ainult üks ilmub Bedfordis. Alfa 147. Olgu, see 147 on veidi laiem ja kerekomplektiga nagu tõeline tuuner, kuid kõige entusiastlikumad inimesed tunnevad selle esmapilgul ära: see on 147. GTA, Alfa sarja ebatõenäoline tipp, mis on ehitatud 6 hj V3.2 250 mootoriga. 156GTA kapoti all kompaktne kodus. Kui mitte heli, oleksid vähesed aru saanud, et see on midagi erilist. Nii et sellel mudelil pole isegi GTA logo. Omanik Nick Peverett ostis selle vaid kaks kuud tagasi pärast armumist oma kolleegi. Ta kulutas vaid 4.000 naela ehk umbes 4.700 eurot, sest need on Ühendkuningriigis odavamad. Ta armastab teda just selle anonüümse ilme tõttu: „Sa pead teda tundma, et mõista, kui eriline ta on. Paljud inimesed arvavad, et see on üks ja sama vana võlts Alfa. " Ma ei saa teda süüdistada ...

Isegi ilma teda nägemata pole kahtlust, kes on järgmine kandidaat: arütmiline sumin, minu nooruse heliriba ... Subaru... Kui auto lõpuks kohale jõuab, saan aru, et see on isegi erilisem, kui ma ootasin: see on üksi. Impreza esimene seeria täiendavate esilaternatega alla standardi ja mega tagatiib. JA RB5: versioon, mis on inspireeritud tolleaegsest Subaru WRC staarist ja kannab oma nime temalt: Richard Burns... See on piiratud väljaanne, mida võib leida ainult Ühendkuningriigist ja on seetõttu parempoolse rooliga, kuid tänu importimise võlule saab igaüks seda täna osta. Kui omanik Rob Allen tunnistab, et kulutas sellele peaaegu täiuslikule isendile vaid 7.000 eurot, on ka minul kiusatus seda otsida.

Tulen reaalsusesse tagasi, kui näen neljandat autot. Toyota MR2 Mk3 on alati olnud karm auto, kuid nüüd, kui selle väärtus on langenud, on see soodne. Ostaksin kohe ära.

Ilmselgelt oli see Bovingdonile liiga suur kiusatus vastu hakata. Selle näo tõstetud kuuekäigulise versiooni ostis ta mõned kuud tagasi 5.000 euro eest. Peaaegu täiuslik, läikiva musta värviga, interjöör sees кожа punane ja erinevaid valikuid.

Ainus, mis puudu on, on rühma valge kärbes, masin, mida me ei saanud selle väljakutsega kaasamata jätta. Kapotil on sellel sama kaubamärk nagu MR2 -l, kuid see on nende kahe ainus sarnasus. See on Toyota Celica GT-Four, viimane ost meie kolleegilt Matthew Haywardilt. See pole nii hästi säilinud kui teised autod ning sellel on mõned kriimustused ja mõned mitteoriginaalsed komponendid, nagu need imelikud järelturu veljed ja heitgaasid firmalt Fast & Furious. Kuid Hayward maksis selle eest vaid 11.000 11.000 eurot. XNUMX XNUMX eurot tõelise üheksakümnendate keskpaiga homologatsiooni, nelikveolise koopia ralliauto eest, mis meenutab inimestele kohe teatud vanust Juka Kankkuneni ja videomängu Sega Rally. Arvestades tema kultusseisundit, võime talle mõne kriimustuse julgelt andeks anda.

MA OTSUSTAN ESIMESELT proovida 147GTA, seda enam, et viimasest juhtimisest on palju aega möödas. Kui ta oli uus, ei tegelenud GTA probleemidega ka oma eakaaslastega, võib -olla seetõttu, et tal polnud õnne debüteerida samal ajal ford focus rs ja koos Golf R32 Mk4. See, mis mind tema juures kümme aastat tagasi tabas, oli tema mootor ilukirjandus.

Ja on siiani. Möödas on ajad, mil väikestesse autodesse paigaldati suuri mootoreid: tänapäeval loodavad tootjad heitkoguste vähendamiseks väikesi turbomootoreid. Kuid GTA on tõestus, et suurem mootor kui auto on hea mõte. See on ideaalne retsept kiireks ja samal ajal lõõgastavaks autoks. Tänapäeval, nagu ka tollal, on GTA kõige iseloomulikum omadus mootor ise. Madalatel pööretel on see vedel ja veidi aneemiline, kuid peale 3.000 hakkab tugevamini suruma ja 5.000 paiku läheb metsikuks. Sealt punase jooneni 7.000 ringiga on see isegi tänapäevaste standardite järgi väga kiire.

Bedfordshire'i auklikel teedel avastan uuesti veel ühe GTA funktsiooni: amortisaatorid liialt õrn. Kuigi 147 ei ole kunagi mässumeelne ega ohtlik, on see hõljuv tunne ebameeldiv ja paneb kiirust maha võtma. Kui kuulate oma instinkte ja vabastate gaasipedaali veidi, leiate hea tempoga käivitades pingevaba ja uskumatult kuuleka masina, kuid ärge tõmmake kaela. Rool on tundlikum, kui ma mäletasin – aga võib-olla on see vaid tõend, et sellest ajast alates on rool muutunud järjest tundetumaks ja haardumine palju paremaks läinud. Seda kõike tänu Q2 versiooni piiratud libisemisega diferentsiaalile, mis mingil hetkel oma ajaloos ka sellele mudelile paigaldati. Pärast üheksat aastat ja 117.000 XNUMX km läbimist pole autol vähimatki vibratsiooni salongis ega värisevat vedrustust: see on suur tagasilöök neile, kes ütlevad, et Itaalia autod lagunevad.

On aeg minna üle prantsuse keelele. Kui Alfa on aja jooksul kindlasti paremaks läinud, siis Clio kipub hullemaks minema. Kuid see inimene vaatab teed sellise entusiastlikult, et küsin Sheehanilt, kas ta on sellega midagi ette võtnud. Tema – istub minu kõrval ja piinles, vaadates, kuidas võõras oma lemmikautoga sõitis – vastab, et kui järelturu väljalaskesüsteem ja 172 Cupi veljed välja arvata (mis on nagunii sama suured kui laos), on auto täiesti originaalne. .

Tundub, et ta lahkus just tehasest ja ründab otsustavalt teed. Olen unustanud, kui palju vana 2-liitrine mootor armastab turgutada: see on ideaalne vastumürk kaasaegsetele väikese töömahuga turbiinidele. Uus heitgaas, kuigi mitte karm, lisab heliribale palju erksust. IN Kiirus sellel on üsna pikk löök, kuid seda tundma õppides märkate, et see on sile ja meeldiv kasutada pedaalid nad on ideaalses kanna-varba asendis.

Kuid prantslanna juures on kõige silmatorkavam see raam. peatamised need on ideaalsed, neelavad lööke ilma sõitu liiga raskeks muutmata, on pehmemad kui uusimad RenaultSportid, kuid tagavad suurepärase juhitavuse. IN roolimine see on elav ja tundlik ning esiosa on väga karge. 182 -l pole nii palju haaret kui kaasaegsetel kuumadel luukidel, kuid seda pole isegi vaja: esi- ja tagakäepidemed on nii tasakaalus, et gaasipedaaliga on trajektoori lühendamine lihtne ja instinktiivne. Kui keelate standardse stabiilsuskontrolli, saate selle ka veidi saata ülejuhitav.

Kui ma peaksin Clio RS -ga uut Clio RS Turbot taga ajama, ilmselt kahesaja meetri raadiuses, siis ma isegi ei teaks, mis suunas see läheb, kuid võin ka kihla vedada, et oleksin vana autoga tuhat korda paremini sõitnud. Minu arvates on see kõige teravam Clio.

Kas saaks paremini? Võib -olla mitte, aga kui ma näen MR2 Bovingdon, kes katuse all katuse all päikese käes peesitab, paneb mind vähemalt proovima temaga sobitada. Seal Toyota ta on imelik. Uues olekus tundus see hea auto, eriti võrreldes otseste konkurentidega. Kuid see on ka üks neist autodest, mis elasid üle oma maagilise hetke ja jäid siis peaaegu täielikult unustusse, kandes ajalugu sama aja hiilgava MX-5 kõrval lisarolli.

Kuid sageli on lugu vale: MR2-l pole MX-5 suhtes midagi kadestada. See on ainus sport kütusesäästlik tõeline keskmise mootoriga sõidurõõm. Neljasilindriline põiki 1.8 pole eriti võimas: 140 hj. isegi sel ajal ei olnud neid palju. Kuid vaatamata vähendatud võimsusele, koos kaal Võimsustihedus on vaid 975 kg.

Jethro kiire elu tõttu ... on tema MR2 natuke mahajäetud ja pidurid vile väikese kiirusega (kuigi nad töötavad normaalselt). Kui aga pidurid kõrvale jätta, näeb kaheksa-aastane välja nagu uus.

Vaatamata suurepärasele võimsuse ja kaalu suhtele, MR2 see ei tundu üldse kiire. Kuid tegelikkuses see nii pole. Seal Toyota toona kuulutas ta talle 0-100 8,0 sekundiga, kuid selle ajani jõudmiseks oli vaja rõngast läbi hüpata. IN mootor ta muutub režiimi kasvades karmimaks, kuid ta ei saa kunagi sellist seljatorki, mida ootate. Teine dünaamiline puudus onkiirendimis vaatamata oma pikale teekonnale kasutab 80 protsenti oma tegevusest esimese paari sentimeetri jooksul, nii et tunnete end kohutavalt, kui vajutate pedaali lõpuni alla ja avastate, et peaaegu mitte midagi ei juhtu.

Il raam selle asemel on see geniaalne. Toyota on alati uhke olnud baritsentr MR2, kusjuures suurem osa massist on koondunud sõiduki keskele, mis praktikas tähendab sõidukiirust kõver sensatsiooniline. Siin on palju mehaanilist veojõudu ja juhtimine on väga otsene: teil pole aega anda märku, et auto on juba juhitud, samal ajal kui tagarattad järgivad täpselt ees. Talle ei meeldi traversid, isegi kui Jethro – kes teda hästi tunneb – suudab ta mingil hetkel aeglases kurvis teiseks libistada. Teisest küljest võimaldab see sõita väga kiiresti ja selle suhteline kiirenduse puudumine muutub probleemi osaks.

LA RB5 JÄÄB MINU ALATI sõnatuks. See oli minu lemmik Impreza Mk1. Tõepoolest, kui järele mõelda, siis see oli minu oma Impreza absoluutne lemmik. Täna loodan, et see vastab minu mälestustele temast. Vaatamata oma ikoonilisele staatusele oli RB5 põhimõtteliselt standardne Impreza Turbo koos esteetilise komplektiga, mis sisaldas halli metallikvärvi ja spoiler tagaosa pro drive... Peaaegu kõigil RB5 -del oli peatamised Valikuline Prodrive ja jõudluspakett, samuti valikuline, suurendasid võimsust 237 hj. ja pöördemoment kuni 350 Nm. Tänapäeval ei tundu see nii võimas?

Kui ma RB5 -le maha istun, on see nagu vana sõbra leidmine aastaid hiljem. Kõik on nii nagu mäletan: valged numbrid, polster sisse кожа sinine seemisnahk, isegi hoiatav kleebis: "Laske mootoril minut aega tühikäigul töötada, enne kui pärast pikka maanteesõitu välja lülitate." See koopia on nii originaalne, et sisaldab endiselt kassettmängijat Subaru karbiga, mille enamik omanikke mõne kuu jooksul kaotas. Kui lülitan mootori sisse ja kuulan korter neli muheleb ta, vähemalt mulle tundub, et astun ajas tagasi: olen jälle 24 ja istun oma unistuste autosse.

L 'Impreza mitte niivõrd peene kohta. Tohutu rool tundub, et see võeti traktorilt maha ja Kiirus see on pikk samm. Seal Sõiduasend see on kõrge ja püstine ning vaadet raamivad väinad sõnumeid ees ja suur õhuvõtuava kapoti keskel.

Vaatamata oma vanusele on RB5 endiselt haamer. IN mootor bassil on natuke viivitust - aga teisest küljest on see alati nii olnud - aga kiiruse suurendamisel muutub see reaktiivsemaks. Sel hetkel muutub heitgaasi heli tuttavaks haukumiseks ja Impreza lööb sulle jalaga tagumikku. Selles näites on kõrgematel pööretel väike kõhklus, mis võib stardi ära rikkuda, aga muidu on väga kiire.

Unustasin, kui esimene Impreza oli pehme. Kindlasti on see auto, mis kohaneb teega, mitte üritab seda oma tahtmise järgi painutada. IN kõver aga see on suurepärane, tänu raam mis, tundub, ei lähe kunagi kriisi. Kui jõuate kurvidesse liiga kiiresti, kipub gaasipedaali avades esiosa laienema, võite tunda pöördemomendi ülekandumist tahapoole, kuna jõuülekanne üritab teid probleemidest eemal hoida. Teise võimalusena võite pidurdada hilja ja seejärel pöörata, olles kindel, et isegi küljelt alustades leiate piisavalt tõmmet, et vigastusteta välja tulla.

Viimane kandidaat on tõeline metsaline. Seal GTFour Hayward on minu jaoks täiesti uus - Celica Vanim, kellega olen sõitnud, on tema pärija, nii et ma lihtsalt ei tea, mida oodata. Kuid mul on temaga paar minutit vaja, et mõista, et see on tõsine auto.

Il mootor see on tõsi turbo Vana kool: tühikäigul on natuke laisk ja see kõik on vile ja imemise sunnitud induktsiooni kontsert, millele lisandub heitgaasi värin. Kuuldes järelturu heitgaase, tundub, et robotmesilased on sinna oma pesa ehitanud. Ja tundub, et maanteel on GT-Four veelgi valjem ...

Stardis on palju turbo mahajäämusi: kui kiirus langeb alla 3.000 p / min, tuleb mõni sekund oodata, enne kui midagi juhtub. Selle režiimi kohal liigub Celica aga edasi, nagu oleks sellel värv. Castrol ja mees nimega Sines sõitis. See on Jaapani spetsifikatsiooni ST205 WRC näidis: sellel oli algselt 251 hj. Tundub, et tal on nüüd veel vähemalt sada ja Matthew ütleb mulle, et see on tormilist minevikku arvestades võimalik.

Le peatamised julm: s õrn väga jäigad ja jäigad amortisaatorid, pole sõit kindlasti mugav. Kuid see on kindlasti tõhus: isegi koos rehvid vana ja märgistamata GT-neli tal on palju haaret ja see roolimine Scaled on täpne ja suhtlemisaldis. Mõni vana omanik peab olema paigaldanud lühendatud ühenduse Kiirusmillel on nüüd ühe käigu vahel umbes kaks sentimeetrit sõitu. Nendel teedel on see kindlasti pretendentidest kiireim.

Ralli päritolu Toyota need ilmuvad ka ühes tema trikkides, nii muljetavaldavad kui ka ootamatud: ilus ülejuhitav ametivõimud. Aeglasemates kurvides kannab taga tasakaalustamata kaalujaotus rohkem pöördemomenti taha, kus piiratud libisemisega diferentsiaal tundub, et ta on otsustanud võimalikult palju temast maapinnale visata. See on esialgu murettekitav, kuid õpid peagi süsteemi usaldama. nelivedu mis aitab teil autot õiges suunas juhtida.

Kui meie ümber olevad autod lõõgastavad loojuva päikese all, tekib meie peas ühine mõte: Võib -olla oli selle põlvkonna autodega sõitmine absoluutselt nauditav, toode ajastust, mil dünaamika võib siiski mõjutada heitmeid ja NCAP -i reitinguid. Sellest ajast alates on autod muutunud rohelisemaks, kiiremaks ja ohutumaks, kuid vähesed on muutnud need veelgi lõbusamaks. See on tõeline häbi.

Aga kui me ei suuda tulevikku muuta, saame vähemalt nautida seda, mida minevik on meile jätnud. Mulle need autod meeldivad. Seal on terve põlvkond võimsaid autosid, millel on hea jõudlus reaalsete hindadega. Ostke neid, kui teil on aega.

Hoolimata asjaolust, et see on pigem pidu kui võistlus, tundub võitja valimine õige asi. Kui mul oleks garaaž, paneksin hea meelega mõne neist viiest autost sinna. Aga kui peaksin iga päev ühe autoga sõitmiseks neist valima, siis panustaksin Cleo 182, mis võib olla elavam ja lõbusam kui uus Clio Turbo, 182 järglane.