Proovisõit Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: 1820 hj turniir

V8-mootorite ja topeltülekandega eliitvagunimudelid mõõdavad jõudu teele ja rajale

Uus Audi RS 6 kohta on palju, kuid visuaalset piirangut pole. Ja milleks 600-hobujõuline Avant-vagun võimeline on? BMW Alpina ja Mercedes-AMG saatsid võrdlevateks testideks ka oma kombineeritud V8 ja kahe käigukastiga mudelid.

Inimese mõtlemisel on oma stabiilsuse juhtimise süsteem, mida nimetatakse kontsentratsiooniks. Rumalus selles kõiges seisneb selles, et vaid vähestel õnnestub leida nupp selle sisse- ja väljalülitamiseks. Enamiku inimeste jaoks aktiveerivad selle tegevuse või tegevusetuse välised mõjud. Tegevusetuse all mõtleme turvatunnet, isegi ohutust, mida kogeme praegu üle 250 km / h laias paraboolkõveras, mis on osa Hockenheimi Vormel 1 ringrajast. Neljaliitrine V8 kerge hübriidmootor pöörleb neljanda käiguga üle 6200 p / min ja imeb juba silmapiirilt eelseisvat tagasipööret.

Teate juba pidurisüsteemi muljetavaldavatest võimalustest, mis pärast korduvaid katseid annab tohutute rehvide mugava abiga püsivad väärtused umbes 11,4 m / s2. 285/30 R 22 – 1980ndatel oleks kogu häälestusmeistrite gild selliseid mõõtmeid nähes kollektiivsesse alateadvusesse langenud. Igal juhul ei mõtle te rooli taga istudes enne Spitzkeri pööramist sellele, kuidas seda sentimeetrini vähendada.

Kui aga sõidaksid R8-ga, ei mõtleks sa millegi peale, kui V10 mootor selja taga karjus. Ja nüüd 600 hj agregaadi kolvid. need kiirgavad mõõdukalt raevukat bassi, kui mõtled koju minnes ringristmikul mööblimajas peatuda. Teie tütar vajab koolipinki, ta läheb varsti kooli. Pakiruumi maht 1680 liitrit on selles võrdluses väikseim (BMW Alpina: 1700 liitrit; Mercedes: 1820 liitrit), kuid enamasti rohkem, kui igapäevaeluks vajalik.

Kas see on meditsiiniline lohutus? Mitte!

Nagu me teame, varieeruvad need igapäevased vajadused kõige sagedamini ekstreemvõistluste raja ja mööblipoe vahel ning kõik kolm universaali peaksid need täielikult katma. Seetõttu pigistas Audi oma RS 6 sisse – antud juhul ei pea me silmas pagasiruumi, vaid kõike muud.

Mootorit täiendab rihmakäiviti-generaator, mille ülesanne pole siiski kiirendada, vaid taastab põhimõtteliselt 8 kilovati võimsuse, et mootorit saaks võimalikult sageli (kuni 40 sekundit) välja lülitada, parandades seeläbi majandust. Vähendatud koormuse korral on neli silindrit (numbrid 2, 3, 4 ja 8) blokeeritud. Vastasel juhul kiirendab V8 mootor ise, andes 800 Nm kiirusel veidi üle 2000 p / min. Kaheksakäiguline pöördemomendi muunduriga automaatkäigukast suunab veojõudu, nii et kiirenduse raev on alati piisavalt tugev, ilma et see peegeldaks välisilme draamat. Kas šassii saab selle kõigega hakkama? Lühike vastus on jah. Ja kaua: RS 6 kasutab jällegi niinimetatud DRC põhimõtet - diagonaalselt ühendatud adaptiivseid amortisaatoreid (kolme tüüpi omadustega), terasvedrusid, sportdiferentsiaali (liikumisjõu jaotamine tagarataste vahel) ja neljarattalist roolimist.

Lauamäng

Kui kaalujaotus telgede vahel on 55,2–44,8 protsenti, on võimsa universaali neljas põlvkond jäätunud eelkäija mõõdukal tasemel; BMW Alpina ja Mercedes-AMG koormavad esitelge veidi vähem. Igal juhul muudavad kõik kasutatavad tehnoloogiad A6 Avanti tüüpilise käitumise võimsaks ja mahlaseks dünaamikaks. Eriti kurvidega kõrvalteedel sõites minimeerib Audi mudel vahemaad oma juhiga, kes istub teda ümbritseval spordiistmel pisut vajalikust kõrgemal.

Kõik muu – oh jumal! Isegi kui tunned, et tahad Audiga sõita, võid sellega soovi korral harjuda. Vaatamata progressiivsele ülekandearvule naudite pidevat pöördemomendi kasvu; Sellele lisandub tasakaalustatud suhe teravate kurvide ja piisava rahulikkuse vahel suurtel kiirustel. Sel ajal toetab šassii Avanti julgelt kurvides, stabiliseerib seda, tagab maanteel kõrge ohutuse taseme ja jätab kohati mulje rahutust tagaosast, kuna kuni 85 protsenti veojõust võib ulatuda taha. telg.

See aga ei kajastu parimates mõõdetud väärtustes - ei tee dünaamika ega pikikiirenduse erialadel, kus katse suurim mass 2172 kg pärsib RS temperamenti. Isegi kütusekulu osas – hoolimata leebest hübriidsüsteemist. Vähemalt on tegemist standardvarustusega, erinevalt teistest mainitud tehnilistest komponentidest, mis lükkavad Audi hinna nii-öelda Mercedese küllaltki ambitsioonikast tasemest kõrgemale. Aga nüüd, veidi pärast Hockenheimi Spitzkerit, on keskendumine taas sees - keera paremale, ära gaasi vajuta, tee möödasõit, sisene kurvist võistlusrajale ilma pidurita (muidu keerame külgsuunas), natuke alajuhitav ja varakult kiirendama hakata.

Läheme kasti, kus meid ootab BMW Alpina B5 Biturbo Touring. Ja see on hea, et ta meid ootab, sest tal pole seda vaja – lõppude lõpuks ei näe B5 end M5 asendusena, millest BMW reisivalikuna aina kõrvale jätab. Kuid juba enne boksiteelt väljapääsuni jõudmist hakkate kahtlema väiketootja toodete suuremale mugavusele keskendumises.

Parem jalg üritab meeleheitlikult 4,4-liitrist jõuallikat jalast eraldada; see jääb sellest rohkem kinni kui ülejäänud kahel mudelil. Alpina muudab BMW V8 mootori sisse- ja väljalasketorusid, suurendab jahutusvõimsust, paigaldab nn. sidekanal suruõhu jahutite vahel, et minimeerida rõhu pulseerimist. Midagi muud?

Jah, ZF 8HP76 kaheksakäiguline automaatkäigukast on saanud mõningast viimistlust, lisaks töötab see olenemata töörežiimist identse strateegia järgi. Ainult siis, kui juht liigutab kangi asendisse "S", muutuvad käiguvahetuse punktid. Nii see nüüd on, nii et - täielik keskendumine, ESP aju töötab, sest te ei oodanud ei tõuke vahetust ega selle - nagu varem - lihtsat doseerimist. Milline mootor! 608 hj! Selle tõmbejõud on pisut pikem ja eemaldab selle Alpina kodukoha Allgäu metsalise lehtedelt värvi ning 2000 p/min juures kogub see 800 Nm pöördemomenti, mille tipus on terve platoo, mis ulatub kuni 5000 p/min.

Kui jah, siis jah!

Aga heli? Kombatav, kergete krobeliste nüanssidega soe põhjatoon, reedab tugevat iseloomu, kuid mitte kunagi pealetükkiv - ühesõnaga võrratu! Sel juhul sunniviisiliselt 1,4-baarise rõhuga täidetud seade on sunnitud vedama suhteliselt väikest 2085 kg suurust koormat ja teisendab selle parimaks lineaarkiirenduseks, vähemalt kuni 200 km/h. Väsimatu Mercedes-AMG läheb kõrgemale, kuid mitte kauaks – sest nii läheb piiranguteta ainult BMW Alpina, saavutades kiiruse 322 km/h. Teine ülesanne, millega ta väga hästi hakkama saab, on kaks rihmavahetust. Siin püsib auto stabiilsem ja liigub seetõttu tugevalt relvastatud, üsna vaba tagaosaga Audilt kiiremini. Kuid seal, kus natukenegi vabadus on teretulnud, tundub B5 liiga kitsas.

Põhimõtteliselt ei muuda kehaliigutused juhitavust tingimata pehmemaks – koormuspunkti muutmine võib aidata. Siin maadleb B5 kurvides rohkem liigse külgkaldega, mis välist esiratast üle koormab, kohati järsu pöördega hakkab tagasilla lukk (lisavarustuses, 25% pinge- ja survelukk) teist mõtet tõmbama. kui vaja. Igatahes puudub Touringul see ennekuulmatu loomulik manööverdusvõime kahest ülejäänud "rinnast" – jah, nad on täpselt sellised ja see on nende võlu.

Kuna las see jääb meie vahele, ei liigu Alpina üldse aeglaselt. Isegi kui lasete sellel hipodroomil lennata, peate ülejäänud te kõvasti tööd tegema. Eelkõige näitavad laiad kurvid brändi tüüpilist elegantsi tagumiste nurkadega kurvides ja hoolimata nelikveost äärmiselt head haarduvust.

Spordisõiduharjutused

Samas on roolitunnetus veidi mahenenud – siin pakub täpsemat tagasisidet isegi RS 6, rääkimata E 63 S-st. Integreeritud Active Steering’i veojõud ja roolijõud on just sellised, nagu nad olema peavad - peenelt tasakaalustatud. ja ühtsustundega. Samuti on B5 maksimaalne tagaratta juhitavus tagasihoidlikud 2,5 kraadi, Audil aga kaks korda suurem (kui nad väikesel kiirusel vastassuunda kalduvad). Alpina kerged puudujäägid agilitys kompenseeritakse kõrge vedrustuse mugavusega, millega auto suurepäraselt hakkama saab tänu tasakaalustatud seadistusele, mis on kohandatud sama suurusega ratastele ja rehvidele.

Mudelispetsiifilisi adaptiivseid amortisaatoreid on laias valikus jõudlusrühmades – vaid kolm, millest keskmine (Sport) sobib Touringi täielikult dünaamilise iseloomuga kõige paremini. See vähendab oluliselt kere liikumist pikkade lainetega kõnniteel ja lühikeste lainete puhul läheb see veidi lihtsamaks, kuid eksib sügavale asetatud mugavatesse paksu polsterdatud BMW istmetesse.

Tänu laiale reguleerimisvõimaluste valikule kuuluvad need tõeliselt parimate automööblite hulka, mida praegu tellida saab – võrreldes teiste konkurentidega puudub neil vaid piisav külgtugi. Mercedes-AMG juhiuks avaneb sahinaga ja te kukud lisavarustusse kuuluvale korpusega istmele, millel pole probleeme külgtoega. Mitte istme sügavusega, vaid polstriga. Vahet pole. Kas sa ei kuulnud seda nõrka häält, nagu tõmbaks E sind sisse ja surus vastu?

Sellest vaatenurgast võite ette kujutada kõike, näiteks seda, et osalete Singeni linnarajal või Diepholzi lennujaamas DTM-i võidusõidul ja et tagumiste küljeakende peal on kiri “R. Ash" või "Fritz K." (Kreuzpointner – nimi oli tema võidusõidu-Benzi akna jaoks liiga pikk). Ei ole nii, et teie taga on terve jõusaal, mis suudab 1640 x 920 x 670 mm karbi kergesti alla neelata.

E 63 S ei tekita üldse kerget stressi, kuid tormab edasi. Võib-olla liiga agressiivne, sest B5 suudab sama harjutust teha sama intensiivsusega, kuid ilma tugeva õlgadele surumiseta. Lisaks komistab stardis iga kord käigupaaride vahel ebamugavalt märja stardisiduriga üheksakäiguline automaatkäigukast.

Vastasel juhul ei takista miski muu võimsat 612 hj T-d, mis oma võidusõiduauto iseloomuga nõuab keskendumist ning eeldab varjatud jäikust ja karmust, mis ületab karmi rooli. See mulje tuleneb põhimudeliga võrreldes ümber kujundatud tagasillast (koos uute vedrustuselementide, spetsiaalse stabilisaatorvarda ja diferentsiaalühendusega), samuti šassii üldisest reguleerimisest, sealhulgas spetsiaalsest topeltülekandesüsteemist. Ainus kolmest võistlejast, Mercedes-AMG mudel, mida juhivad ainult esirattad, ei too aga stabiilsuse ja väleduse korral suurel kiirusel tõelisi miinuseid.

Ükski teine ​​roolisüsteem ei võimalda teie peopesadel asfalti nii hästi tunda, ühtegi neist pole juhi käed nii täpselt optimaalse pöördemomendini kalibreeritud. Kogu selle šassii remiksimise tulemusel sõidetakse härra T.-d mööda kurve ja võistlusrada nii hiilgava dünaamikaga nagu sakslasest koduperenaine kraabib keevas potis laualt viilutatud nuudleid – mõlemal juhul on kiirus jahmatav. .

Muidugi võimaldab põhiline paigutus peaaegu alati tagaosa ohjad lahti lasta, kuid esirattad hammustavad pidevalt hästi. Kui olete õppinud 8-baarise neljaliitrise V1,5 mootori tõukejõu mõõtmist ja silindrite väljalülitamist, hoiate autot õigel rajal. Ükskõik, kas olete väikesel teel või võistlusrajal, võite igal pool kuulda, kuidas pidulik orkester võidumarssi mängib. Ja päeva lõpuks näib Hockenheim lähenevat Reimsi orus paljude käänakutega teele.

Edasi ustega

Olgu, nõustuge sellega, et tahkete osakeste filtriga kahe turboga V8 mootori hääl ei saavuta enam oma endist kõrkust, vaid säilitab oma kirgliku vulkanismi – kuigi pärast hommikust külmkäivitust ei aja naabrid teid enam pikkade villadega relvastatuna taga. Nad ei suutnud sulle isegi autos järele jõuda, ükskõik mida. Välja arvatud juhul, kui alistute täielikult mängusoovile ja läbite garaažiesisel alleel keerulist triivirežiimi aktiveerimise tseremooniat.

Seejärel suunatakse maksimaalne pöördemoment 850 Nm ainult tagateljele ja tänu suurele maksimaalsele juhtimisnurgale saadakse samad suured triivnurgad, milles tagumine osa on suunatud kuskile küljele. See juhtub kõnniteedel igasuguse haardega, ükskõik kui tugev. Sellist asja pole kellelgi vaja, kuid see sobib väga hästi E 63 S omaduste mosaiiki. See auto on kõige väsitavama iseloomuga ja saavutab maanteel parima sõiduomaduse.

Lõpuks õnnestub BMW Alpinal saavutada midagi sarnast, kuid siin on rõhk millelgi muul. Audis pole aga tasakaal keeruka tehnoloogia, tulemuste ja kulude vahel enam tasakaalus, ehkki vundament on väga hea. Äkki tuleb millalgi välja täpne Plus-versioon? See pole esimene kord. Nagu populaarne hitt ütleb, meeldib mulle kõigist mõtetest kõige huvitavam.

Järeldus

1. BMW Alpina B5 Biturbo Touring (461 punkti)

Kas selles segmendis on rohkem vaoshoitust? See on vaevalt võimalik. Selles trios on B5 paigutatud ökonoomse, mugava ja mitte kõige kallima hea pikidünaamikaga mudelina. Kas ta on tark? Mitte eriti.

2. Mercedes-AMG E 63 ST (458 punkti)

Konkurentsivõimelisem selles segmendis? See on vaevalt võimalik. Suurepärane ja loomulik tee dünaamika, koletu sõit, mis kohati lämmatab. Ja kõige tipuks, palju ruumi.

3. Audi RS6 Avant (456 punkti)

Kas selles segmendis on rohkem seadmeid? See on vaevalt võimalik. See aitab RS6 läbi aegade parimat käsitsemist, kuid ei too kaasa midagi erandlikku. Kvaliteediskoori võitmine tänu abilistele.

Tekst: Jens Drale

Foto: Ahim Hartmann

Kodu " Artiklid " Tühjad » Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: 1820 hj turniir