Proovisõit Audi SQ5, Alpina XD4: pöördemomendi võlu

Kogege kahte kallist ja võimsat autot, mis lubavad teel palju nalja.

Kahel fotol oleval autol on 700 ja 770 njuutonmeetrit. Selles klassis on raske leida teist võimsat maasturimudelit, millel oleks palju suurem veojõud. Alpina XD4 ja Audi SQ5 annavad meile tohutu pöördemomendi, mis sünnib isesüttimisel ja palju muud kasulikku..

Meie fotode maastikud on sageli udused ja näivad olevat mööduvad autod. Seda seetõttu, et meie fotograafid väljendavad oma töö kaudu kiirust. Kuid mõned autod ei vaja fotograafia meistreid, et panna puid ja põõsaid neist mööda hõljuma – selle kujutlusvõimelise pildi loomiseks piisab uskumatust pöördemomendist. Nagu Alpina XD4 ja Audi SQ5 puhul.

Kui teie isu maasturimudelite järele on viimasel ajal vaibunud, kuna nad on juba labased ja sandid, võivad need kaks autot teie kustutatud tule uuesti üles kutsuda. Kuna nad on oma klassi parimad ja liiga kallid, et olla massiivsed: Audi nõuab oma mudeli eest vähemalt 68 900 eurot, samas kui Alpina hind on 83 300 eurot.

Armas katsudes

Nende masinaruumis sünnib omakorda jõud, mis muudab maastikud kõrvalt uduseks. Ja neil on see ainuõigus, mis teeb maasturi omaniku võrdsete seas esimeseks. See kehtib Audi kohta, sest S-embleem eristab seda Q5 hordidest. Ja veelgi enam XD4 puhul, sest see pole lihtsalt BMW ja tõeline Alpina.

XD4 toodetakse BMW tootmisliinidel Alpina tellimusel koos tarnitavate osadega, nagu mootor, käigukast, tarkvara, salong, šassii ja rattad. Seetõttu näeb see välja sama harmooniline nagu iga tavamudel – mõnes mõttes isegi parem, näiteks rooliga, millel on nö. Lavalina nahk. Sellel ei ole nii paksu katet ja seetõttu on see katsudes meeldivam kui suurte seeriate veisenahk. Seetõttu anname teostuse kvaliteedi osas lisapunkti.

Seega on Alpina selle kriteeriumi järgi võrdne Audi tasemega. Põhjus, miks see kere hinnangutes palju maha jääb, on seotud auto üldise disainiga. XD4 katusekuju meenutab kupeed ja sellel on omad miinused – näiteks raskendatud tagant tõstmine, halb nähtavus tagant parkimisel ning piirangud maksimaalsele lastikogusele.

Väikesel kasulikul koormal pole kupee katusega mingit pistmist, kuid see piirab ambitsioone ka pikkadel reisidel. Kui salongis on neli suurt meest, on XD4 maht juba ammendatud ja osa pagasist tuleks koju jätta. Kas see pole põhjus, miks veermik on häälestatud kõrvalteedele? Igal juhul ei suuda XD4 sõidumugavuse osas oma kaubamärgi sedaanidega konkureerida. Lisaks on maasturimudelitel varakult jäigem vedrustus, et hoida kõrge kere kõikumist.

Alpina prooviauto konkreetsel juhul lisavad seda täiendavad 22-tollised rattad, mis olid kuni viimase ajani mõeldud ainult häälestatud mudelitele. Seega pole üllatav, et Alpina reageerib maanteel külgsuunas üsna puitunult. Igasuguse ebatasasuse korral pöörlevad rehvid aga kõigepealt. Väikeste ristlõikega mudelite puhul tähendab madal pearuum vähem turvapatja ja seetõttu vähem elastsust.

Selle tulemusena kaldub auto kõrvalteedele, sest seal on šassiilt saadav igakülgne tagasiside tänuväärne. Siin oled pidevalt kursis asfaltkatte struktuuriga, tunned otsest sidet šassiiga ja naeratad rahulolevalt peenelt serveerivale tagaosale eufoorilisemates kurvides. Sellistel teedel demonstreerib XD4 kõrget vaatemängulisust. Ainus, mis meid veidi segadusse ajab, on ebaühtlane roolivõimendi – hingestatud abilise märgatav kaasamine on meid viimasel ajal mõne BMW mudeliga hämmastama pannud.

Seevastu ainsa lõputu elevuse tekitavad mootori reaktsioonid, kolmeliitrine agregaat, millel, pange tähele, nelja turbolaaduriga. Kaks väikest töötavad peamiselt madalatel kiirustel ja suured suurel kiirusel. Kuigi kuuerealine mootor on isesüttiv, on see akustiliselt enamasti üsna vaoshoitud ja nuriseb osalise koormuse korral.

Alpina disainerid varjasid teadmisi tema tegelikust väest alateadliku üleolekutundega. See tuleb esile ainult siis, kui sirutate paremat jalga. Seejärel pöörlevad turbiinid normaalselt ja pöördemoment tõuseb 770 Nm-ni, mis toob naeratuse ka siis, kui põske tagasi tõmmata. Muretu viis, kuidas Alpina muudab kiirenduse millekski peaaegu teisejärguliseks, on tõelise luksussõidu ilming.

Tume turboauk

Ja Audi V6 puhul tajutakse seadet pigem kuuesilindrilise kui diiselmootorina. Ühe nupuvajutusega saab lisada V8 kunstliku mürina, mis kahjuks ei kosta mitte ainult salongis, vaid ka ümbruskonnas. 700 Nm juures tõmbab SQ5 peaaegu sama võimsalt kui XD4, kuid siin tuleb pöördemoment ühest turbolaadurist, mida toetab sisselasketorus olev elektrikompressor. Idee on paindlik lahendus. Aga praktikas?

Oleme sageli kritiseerinud Audi mootoreid selle eest, et nad on vastumeelsed suurema võimsuse taotlustele, kuna need olid häälestatud WLTP testimisprotseduurile. Ja SQ5 värises algul kõhklevalt läbi pimeda turboaugu, kuni leidis väljapääsu. Kui ta alustas, tundus, et teda hoidis mingi nähtamatu elastne riba, enne kui ta lahku läks ja hõljus edasi.

Automaatkäigukast püüab kohusetundlikult hoida mootorit suure tõukejõu režiimis, vahetades usinalt käike, püüdes seda letargiast välja tuua. Kõik see summutab 700 Nm lubaduse tekitatud pöördemomendi eufooria – eeldate sujuvat esialgset tõukejõu rakendamist ja saate suure kiiruse. Teiseks segab see sujuvat sõitu - kuigi Audi mudel tundub Alpinast kergem (nagu skaalal), pöörab see vaatamata ükskõiksele tagasisidele spontaanselt ning oma enesekindla läbisõiduga kõnniteel pikkadel lainetel kipub karmi iseloomu näitama.

Sellel puudub aga otsene ühendus XD4 teega. Maanteel muhke ületades käitub omakorda tõestatud 21-tolline SQ5 oma reisijate suhtes viisakamalt kui kõrvalteel. Mugavusboonus ei tulene siiski pehmemast sõidust, vaid mugavamatest, parema kujuga tagaistmetest. Nagu ohutusjaotises, kus võidab mitte parim pidurdamine, vaid rikkalikum tugisüsteemide komplekt.

Tänu keresektsiooni esikohale toob see SQ5-le kvaliteedinäitajate võidu – kuigi selle kolmeliitrine mootor kannatab mõningate ületäitmise ebakorrapärasuste tõttu ning seetõttu kiirendab ja sooritab möödasõite aeglasemalt. Selle kasuks tasub aga mainida tõsiasja, et keskmiselt kulutab nõrgem Audi testis Alpinast veidi vähem diislikütust. See annab emissioonieelise.

Hinnad

Kulude osa jääb alles. Siinkohal hindame esmalt prooviauto baashinda koos kõigi lisaatribuutidega, mis mängivad rolli kvaliteedi hindamisel - näiteks Audil on need õhkvedrustus, akustilised klaasid, sportdiferentsiaal ja Virtuaal Kabiini digitaalne armatuurlaud. Isegi nende täiendustega on mudel Alpinast oluliselt odavam.

Kohe pärast seda aga liigume edasi standardvarustuse juurde, kus eelis on Alpinal. Ettevõtte omanikud - Allgäu Buchlohe perekond Bofenzipen - ei osta kalleid autosid ja saadavad oma autod ostjatele nii hea varustusega, et kaubamärgi hüüdlause "Eksklusiivsete autode tootja" spetsiaalse plaadi kujul võib õigustatult kaunistada kõiki Alpina mudelitest. Sama XD4-ga.

Muide, see plaat on kinnitatud keskkonsooli külge. Kas see ei peaks pakkuma kliendile rohkem kindlustunnet oma otsuse suhtes? Ehkki ta saavutas sellel katsel teise koha, võib ta kindel olla, et tegi esmaklassilise valiku.

Järeldus

1. Audi SQ5 (454 punkti)

SQ5 kvaliteedijuht on saavutatud kere osas. Selle diisel V6 valmistab pettumust väljendunud turbomootoriga, kuid on suhteliselt ökonoomne.

2. Alpina XD4 (449 punkti)

Nelja turbolaaduri sundlaadimisega tekitavad ühtlaselt töötavad kuus palju pöördemomenti. Kallis, kuid hästi varustatud XD4 kaotab oma kupee-stiilis kere.

Tekst: Markus Peters

Foto: Ahim Hartmann