Proovisõidu autokütus: biodiisel OSA 2
Esimesed ettevõtted, kes andsid oma biodiiselmootoritele garantiid, olid põllumajandus- ja transporditootjad, nagu Steyr, John Deere, Massey-Ferguson, Lindner ja Mercedes-Benz. Hiljem on biokütuste levitamise spektrit oluliselt laiendatud ning see hõlmab nüüd mõnes linnas ühistranspordi busse ja taksosid.
Erimeelsused seoses autotootjate garantiide andmise või nendest loobumisega seoses mootorite sobivusega biodiisliga töötamiseks põhjustavad palju probleeme ja ebaselgust. Sellise vääritimõistmise näiteks on sagedased juhtumid, kui kütusesüsteemi tootja (Boschiga on selline pretsedent olemas) ei taga biodiisli kasutamisel selle komponentide ohutust ja autotootja, paigaldades samad komponendid mootoritesse, annab sellise garantii ... Tõelised probleemid sellistes vaidlustes Mõnel juhul algavad need defektide ilmnemisega, millel pole midagi pistmist kasutatud kütuse tüübiga.
Selle tulemusena võib teda süüdistada pattudes, milles süü puudub, või vastupidi – õigustada, kui need on. Kaebuse korral pesevad tootjad (mille tüüpiline näide Saksamaal on VW) enamasti käsi ebakvaliteetsest kütusest ja keegi ei saa vastupidist tõestada. Põhimõtteliselt saab tootja alati ukse üles leida ja vältida vastutust kahjude eest, mille kohta ta varem väitis, et see kuulub ettevõtte garantii alla. Just selleks, et vältida edaspidiseid arusaamatusi ja vaidlusi, töötasid VW insenerid kütuse liigi ja kvaliteedi hindamiseks välja kütusetaseme anduri (mille saab Golf V-sse sisse ehitada), mis annab vajadusel märku korrigeerimise vajadusest kl. hetk. kütuse sissepritse elektroonika, mis juhib protsesse mootoris.
Eelised
Nagu juba mainitud, ei sisalda biodiisel väävlit, kuna see koosneb täielikult looduslikest ja hiljem keemiliselt töödeldud rasvadest. Ühest küljest on väävli olemasolu klassikalises diislikütuses kasulik, kuna see aitab määrida elektrisüsteemi elemente, kuid teiselt poolt on see kahjulik (eriti tänapäevaste täppisdiiselsüsteemide puhul), kuna see moodustab nende väikestele elementidele kahjulikke vääveloksiide ja -happeid. Diislikütuse väävlisisaldus Euroopas ja osades Ameerikas (Californias) on viimastel aastatel keskkonnakaalutlustel dramaatiliselt langenud, mis omakorda on paratamatult kaasa toonud töötlemiskulud. Selle määrimisomadused halvenesid ka väävlisisalduse vähenemisega, kuid selle puuduse saab hõlpsasti kompenseerida lisandite ja biodiisli lisamisega, mis sel juhul osutub imeliseks imerohuks.
Biodiisel koosneb täielikult sirgete ja hargnenud lülidega parafiinsetest süsivesinikest ega sisalda aromaatseid (mono- ja polütsüklilisi) süsivesinikke. Viimaste (stabiilsete ja seetõttu madala setaanisisaldusega) ühendite olemasolu petrooleetris on üks peamisi põhjuseid mootorite mittetäielikul põlemisel ja heitmetes kahjulikumate ainete eraldumisel ning samal põhjusel on biodiisli tsetaaniarv normist suurem. diislikütus. Uuringud näitavad, et täpsustatud keemiliste omaduste, aga ka hapniku olemasolu tõttu biodiislikütuse molekulides põleb see täielikumalt ning põlemisel eralduvaid kahjulikke aineid on oluliselt vähem (vt tabel).
Biodiiselmootori töö
Paljude USA-s ja mõnes Euroopa riigis tehtud uuringute kohaselt vähendab biodiisli pikaajaline kasutamine silindrielementide kulumist võrreldes tavaliste madala väävlisisaldusega bensiinidiislikütuste kasutamisega. Biokütus on oma molekulis hapniku olemasolu tõttu veidi väiksema energiasisaldusega võrreldes naftadiisliga, kuid sama hapnik tõstab põlemisprotsesside efektiivsust ja kompenseerib peaaegu täielikult vähenenud energiasisalduse. Hapniku hulk ja metüülestri molekulide täpne kuju toovad kaasa mõningase erinevuse biodiisli tsetaanarvus ja energiasisalduses sõltuvalt lähteaine tüübist. Mõnes neist tarbimine küll suureneb, kuid sama võimsuse tagamiseks vajalik suurem kütuse sissepritse tähendab protsessi madalamaid temperatuure ja sellele järgnevat efektiivsuse tõusu. Euroopas levinumal rapsiseemnest toodetud biodiislikütusel (nn. "tehniline" raps, mis on geneetiliselt muundatud ja ei sobi toiduks ja söödaks) on mootori töö dünaamilised parameetrid samad, mis õlidiislil. Toores päevalilleseemnete või restorani praepannide kasutatud õli (mis ise on erinevate rasvade segu) kasutamisel toimub võimsuse langus keskmiselt 7–10%, kuid paljudel juhtudel võib langus olla palju suurem. suur. Huvitav on märkida, et biodiiselmootorid väldivad sageli võimsuse suurenemist maksimaalsel koormusel - väärtustega kuni 13%. Seda võib seletada asjaoluga, et nendes režiimides väheneb oluliselt vaba hapniku ja sissepritse kütuse suhe, mis omakorda toob kaasa põlemisprotsessi efektiivsuse halvenemise. Biodiisel transpordib aga hapnikku, mis hoiab ära need negatiivsed mõjud.
Probleemid
Ja ikkagi, miks biodiislikütusest pole pärast nii palju häid ülevaateid tulnud peamist toodet? Nagu me juba mainisime, on selle põhjused peamiselt infrastruktuurilised ja psühholoogilised, kuid neile tuleb lisada mõned tehnilised aspektid.
Selle fossiilkütuse mõju mootori osadele ja eriti toidusüsteemi komponentidele ei ole hoolimata arvukatest uuringutest selles valdkonnas veel lõplikult kindlaks tehtud. On teatatud juhtumitest, kus biodiislikütuse kõrge kontsentratsiooni kasutamine kogu segus põhjustas kummitorude ning mõnede pehmete plastide, tihendite ja tihendite kahjustumist ja aeglast lagunemist, mis muutusid kleepuvaks, pehmeks ja paistes. Põhimõtteliselt on seda probleemi lihtne lahendada, asendades torujuhtmed sünteetilistest materjalidest elementidega, kuid pole veel selge, kas autotootjad on selliseks investeeringuks valmis.
Erinevatel biodiisli lähteainetel on madalatel temperatuuridel erinevad füüsikalised omadused. Seetõttu sobivad mõned biodiisli sordid talvel kasutamiseks paremini kui teised ning biodiislitootjad lisavad kütusele spetsiaalseid lisandeid, mis alandavad hägususpunkti ja aitavad külmadel päevadel käivitamist lihtsamaks muuta. Teiseks tõsiseks biodiisli probleemiks on lämmastikoksiidide taseme tõus sellel kütusel töötavate mootorite heitgaasides.
Biodiisli tootmise maksumus sõltub eelkõige lähteaine tüübist, ülestöötamise efektiivsusest, tootmistehase efektiivsusest ja eelkõige kütuse maksustamise skeemist. Näiteks Saksamaa sihipäraste maksusoodustuste tõttu on biodiislikütus tavalisest diislikütusest pisut odavam ning USA valitsus julgustab biodiisli kütusena kasutamist sõjaväes. 2007. aastal võetakse kasutusele teise põlvkonna biokütused, mis kasutavad lähteainena taimset massi – antud juhul Choreni kasutatav nn biomass-vedelikuks (BTL) protsess.
Saksamaal on juba palju jaamu, kuhu saab puhta õli täita, ja täitmisseadmed on patenteeritud insenerifirma SGS poolt Aachenis ning ümberehitamisettevõte Aetra Paderbornis pakub neid nii naftajaamade omanikele kui ka üksikisikutele. kasutamine. Autode tehnilise kohandamise osas on selles valdkonnas viimasel ajal tehtud märkimisväärseid edusamme. Kui eilseni olid enamus õlitarbijatest kaheksakümnendatest pärit eelkambriga diiselmootorid, siis tänapäeval lähevad taimeõlile üle peamiselt otsepritsega mootorid, isegi need, mis kasutavad tundlikke agregaadi pihustit ja Common Rail mehhanisme. Nõudlus kasvab samuti ja viimasel ajal võib Saksamaa turg pakkuda üsna sobivaid modifikatsioone kõigile autodele, mille mootorid töötavad isesüttimise põhimõttel.
Stseenis domineerivad juba tõsised ettevõtted, kes paigaldavad hästitoimivaid komplekte. Kuid kõige hämmastavam areng toimub energiakandjas endas. Rasva hind ei lange tõenäoliselt alla 60 sendi liitri kohta, selle künnise peamine põhjus on see, et biodiisli tootmisel kasutatakse sama lähteainet.
Järeldused
Biodiisel on endiselt väga vastuoluline ja kahtlane kütus. Vastased on süüdistanud seda roostetanud kütusetorude ja tihendite, roostetanud metalldetailide ja kahjustatud kütusepumpade pärast ning autofirmad on end seni võib-olla meelerahu andmiseks keskkonnasäästlikest alternatiividest kaugenenud. Selle kahtlemata mitmel põhjusel huvitava kütuse sertifitseerimise õigusnormid pole veel kinnitatud.
Kuid me ei tohiks unustada, et see ilmus turule üsna hiljuti - peaaegu mitte rohkem kui kümme aastat. Sel perioodil domineerisid tavapäraste naftakütuste madalad hinnad, mis ei stimuleeri mingil juhul investeeringuid tehnoloogia arendamisse ja infrastruktuuri täiustamisse, et stimuleerida selle kasutamist. Seni pole keegi mõelnud, kuidas mootori kütusesüsteemi kõiki elemente kujundada nii, et need oleksid agressiivse biodiisli rünnakute suhtes täiesti haavamatud.
Asjad võivad aga dramaatiliselt ja dramaatiliselt muutuda – praeguse naftahinna tõusu ja selle nappuse juures võib OPECi riikide ja ettevõtete täiesti lahtisetele kraanidele vaatamata alternatiivide, nagu biodiisli, asjakohasus sõna otseses mõttes plahvatuslikult kasvada. Seejärel peavad autotootjad ja autotootjad soovitud alternatiiviga tegelemisel oma toodetele andma asjakohased garantiid.
Ja mida varem, seda parem, sest varsti pole muid alternatiive. Minu tagasihoidliku arvamuse kohaselt saavad bio- ja GTL-diislid peagi toote lahutamatuks osaks, mida müüakse bensiinijaamades "klassikalise diislikütuse" kujul. Ja see on alles algus ...
Camilo Holebeck-Biodiesel Raffinerie Gmbh, Austria: „Kõik pärast 1996. aastat toodetud Euroopa autod saavad biodiisliga sujuvalt töötada. Tavaline diislikütus, mida tarbijad Prantsusmaal täidavad, sisaldab 5% biodiislit, Tšehhi Vabariigis aga nn Bionafta sisaldab 30% biodiislit.
Terry de Vichne, USA: „Madala väävlisisaldusega diislikütus on vähendanud määrivust ja kalduvust kummiosade külge kleepuma. USA naftaettevõtted on määrimise parandamiseks hakanud lisama biodiislit. Shell lisab 2% biodiislit, mis kannab hapnikku ja vähendab kahjulikke heitmeid. Biodiisel kui orgaaniline aine kipub looduslikus kummis imenduma, kuid viimastel aastatel on viimane asendatud teiste polümeeridega. ”
Martin Styles, kasutaja Inglismaa: „Pärast miiniga Volvo 940 (2,5-liitrise viiesilindrilise VW mootoriga) omatehtud biodiisliga sõitmist võeti mootor lahti 50 000 km. Tahma ja tahma ei olnud mu peas! Sisselaske- ja väljalaskeklapid olid puhtad ning pihustid töötasid katsestendil hästi. Neil polnud korrosiooni ega tahma jälgi. Mootori kulumine oli normaalsetes piirides ja täiendavaid kütuseprobleeme ei täheldatud. ”
