BMW X5, Mercedes GLE, Porsche Cayenne: suurepärane sport
Kolme populaarse tippklassi linnamaasturi mudeli võrdlus
Uue Cayenne'iga naaseb sportautona sõitev linnamaasturi mudel. Ja mitte lihtsalt nagu sportauto – vaid nagu Porsche!! Kas see kvaliteet on piisav, et see valitseks väljakujunenud maasturite ees? BMW ja Mercedes? Vaatame!
Loomulikult mõtlesime, kas on õiglane Zuffenhausen X5 uue maasturimudeli vastandamine GLE-le, mille järeltulijad jõuavad müügisalongidesse vaid mõne kuu pärast. Kuid nagu me teame, uuritakse siis, kui üürileping lõpeb ja garaaži peaks saabuma midagi uut, praegust varu, mitte seda, mida tulevik toob.
Sellest tekkis idee võrdlusest, mille dikteeris Porsche otsus pakkuda Cayenne'i esialgu ainult bensiinimootoritega. Nagu teate, lootsid selle klassi maasturid enne suurt diislikriisi tavaliselt isesüttivatele mootoritele. Kuid nüüd hakkame katsetama enam kui 300 hj kuuesilindrilisi bensiinimootoriga versioone. ja vähemalt 400 Nm pöördemomenti, vähemalt paberil, mis pole universaaltraktorite igapäevaeluks, turismiautodele ja igapäevasõiduks nii kehvasti varustatud.
BMW või vananev
2013. aastal esitletud X5 on meid korduvalt külastanud – ja alati positiivse mulje jätnud. Teatavasti on selle poolitatud tagumine kate mõnes olukorras üsna ebapraktiline ja kui tagaistmete seljatoed oleksid kallutatud, suurendaks see nii avaras tagaosas mugavust kui ka suure pea eeliseid. üles ekraan (miks ei ole seda GLE-l ja isegi uuel Cayenne'il?) ja lihtsalt õpitavad, loogiliselt ehitatud funktsioonide juhtnupud, mis põhinevad iDrive süsteemil.
Nii et me ei oota üllatusi, kui sõidame Münchenisse, kus istute peaaegu sama kõrgel kui GLE-s. Lisaks on nähtavus kahes vanemas mudelis parem kui laiade C-sammastega Cayenne'is. See on oluline kitsastes mitmekorruselistes parklates, kus hoiatussignaal liiga vara muudab turvakaamerad ebakindlamaks kui kasulikuks.
Seni suurima BMW linnamaasturi mudeliga suhtlemist iseloomustab tavapäraselt väike füüsiline aktiivsus ja kergus. Lisaks stabiilse külgtoega sportistmetele (991 lev.), 19-tollised rattad 2628 lev. Ja adaptiivne šassii, sealhulgas õhkvedrustus tagateljel (3639 lv.), pole prooviautol autoriteetse hinnaga võrreldes muid lisasid. . Ja teeb oma tööd hästi – kuni lainetuse, põikvuukide ja aukudega korrastamata tee tema rataste alla jääb.
Siis hakkas X5 ootamatult reageerima ebaühtlastele muhkudele tõmblustega ja raputas aeglaste lagunevate tagasilla liikumistega pärast asfaldil lainete möödumist. See varjutab hea mulje mugavusest; sama saavutatakse suhteliselt väikese pöördemomendiga mootori ja pidevalt tipptaseme eest kiidetud kaheksakäigulise automaatkäigukasti kombinatsiooniga.
Sest kui maksimaalne pöördemoment saavutatakse veidi üle tühikäigu, siis 400 njuutonmeetrit pole liikumapanevate masside osas kuigi palju; Isegi väike gaasipedaal kiirteel toob kaasa käigu allakäigu ja mootori pöörete tõusu, mis paneb tundma sisemist soovi kuulda kunagiste BMW kuuesilindriliste mootorite siidist häält.
Vaatamata kõigile oma slaalomi- ja takistuste vältimise oskustele, isegi maanteedünaamikat silmas pidades, ei tundu X5 enam täiesti kaasaegne – kitsastes kurvides veidi rohkem juhitavusega hakkab auto esirattaid suhteliselt varakult ja kiiresti libisema. satub liiga pika toimeajaga elektroonika küüsi. Tõenäoliselt saab pärija seda kõike palju paremini teha – ja tundub, et tema ilmumisega ei tasu viivitada.
Mercedes või küpseb
Mingil kummalisel põhjusel puudub Mercedese mudelil tunne, et oleks aeg millegi uue jaoks. Okei, armatuurlaua arhitektuur koos väikese navigeerimissüsteemi monitoriga ja pealtnäha üle kaunistatud ümmarguse spidomeetri juhtnupud ei vasta enam praegustele Mercedese standarditele. Kuid GLE näib olevat isemajandav, nagu eeskätt mugavuse ja enesekindla pikamaa-reisi jaoks ehitatud sõiduk, mis pole alates selle loomisest 2011. aastal ML-il kunagi loobunud võimalusest rohkem osta. küps dünaamika on kallis ja lisab seega oma profiilile uusi funktsioone, mis on paljude jaoks esmatähtsad.
Igal juhul triivib neljas GLE pilonite vahel vaid ühe idee aeglasemalt kui BMW esindaja, kuid see nõuab ka rohkem tööd rooliga, tundub kurvides veidi inertsem ja õõtsub märgatavalt, kuigi sellel on värisemisvastane süsteem, mis töötab koos aktiivsed stabilisaatorid (Active Curve System, 7393 BGN). Piduripedaali tunne on küll pisut ebamäärane, kuid üldiselt on optimeeritud perforeeritud ketasüsteemi (koos mõne Techniki 2499 euro eest pakutava 6806 euro eest pakutava õhkvedrustusega, mis on Bulgaarias saadaval AMG liiniga BGN XNUMX XNUMX) jõudlus üsna korralik.
Siin kasutame sageli väljendeid nagu "ja ... ja" – mis juhtub alati, kui rääkida klassikalise maasturi mudeli eelistest. Hoolimata mõningasest mürast šassiis, neelab GLE konarused hästi, istmed on pagana mugavad, välja arvatud nõrk külgtugi tagaosas, mootor ja käigukast tagavad suurepärase topeltkäigu ilma suurema üles-alla käiguvahetuse ja ilma suurema esimürata.
Pikkade maanteekiiruste korral on Mercedes parim valik, tugisüsteemide liider ja üllatavalt hea hinna ja kvaliteedi suhe. Ainult kütusekulu osas on midagi soovida.
Porsche või kõik ühes
Siin pakub Porsche mudel 12,1 l / 100 km parimat hinna ja kvaliteedi suhet. Ja ta pole selle võrdleva testiga üksi. Cayenne kiirendab kõige paremini, edestab konkurentsi maanteekatsetes ja pidurdab kõige paremini. Tipptasemel on olemas ka kohanemisvõimelised sportistmed ja integreeritud iste, mis annab luksussedaani või isegi kupee tunde. Sõidumuljed on sarnased.
Cayenne ei mõelnudki alajuhitavuse peale, vaid sõi kurve jäljetult, olenemata nende välimusest ja varjamatu mõnuga. Ja jah – vedrustuse mugavuse osas saab see samad punktid kui pehmeveoline Mercedes, kuigi kindlama seadistusega. Milleks? Sest see on see, mida tema kliendid tema Cayenne'ilt ootavad, ja tänu teega kokkupuutele tungib see salongi just nii palju, et tekiks kurikuulsa "Porsche tunne". Kuid selle kõik-ühes paketi hind, mis sisaldab mugavust, suurepäraseid pidureid ja seni saavutamatut manööverdusvõimet, on kõrge: nelikrool (4063 lev.), õhkvedrustus (7308 lev.), 21-tollised rattad koos lisa- laiad rehvid erinevas mõõdus ees ja taga (6862 5906 lev.), samuti volframkarbiidi kihiga pidurikettad Porsche Surface Coated Brake (PSCB) 24 000 lev. Kokku üle BGN XNUMX XNUMX.
Enam pole oluline, et pardal on standardvarustuses erinevad maastikurežiimid, nagu ka libistatav kolmeistmeline tagaiste. Cayenne on imeline, kuid ülikallis nauding.
Klient peab leppima mõningate puudujääkidega ainult sõiduteel, sest enamasti vahetab masin pärast külmkäivitust käike üsna kõvasti. Ja kuna ka tavarežiimil käivitub see alati esimesel käigul, aegluubis koos sagedaste käivitumiste ja seiskamistega, siis siin on tunda vanadel diislitel löökide ammu unustatud mõju - ainult ilma korraks kareda kere tõstmiseta.
Kõik see, ehkki lisavarustuse sageli valulike kulude taustal, kõlab Porsche võiduna testis. Sarnaselt konkurentidega paneb ka selle mootor kahetsema diiselmootorite võimsat usaldust, ehkki see kõlab kaasahaaravalt ja motiveerivalt. Kuid lõpuks kujuneb see teisiti, sest spordimark koos talle iseloomuliku laia esiosaga ei paku paljusid tugisüsteeme, mis on juba ammu muudele murekohtadele paigaldatud. Cayenne'i harrastaja jaoks (mida on väga lihtne teha) ei pruugi see olla oluline. Kuid see vähendab kvaliteedi hindamise eelist, mis võib kompenseerida väärtuse vähenemise.
1. MERCEDES
GLE võidab kodus vaikselt. See on klassikaliste maasturite ostjate jaoks mõeldud auto, see särab paljude tugi- ja mugavussüsteemide ning üllatavalt madala hinnaga.
2. BMW
Selles keskkonnas tundub X5 kompromissina – mitte nii mugav kui GLE ja mitte nii dünaamiline kui Cayenne. Selle mootor inspireerib vähimatki kindlustunnet.
3. Porsche
Mugav ja dünaamiline, avar ja funktsionaalne Cayenne ei saa võita. Kuna mugavuse ja turvalisuse tagamiseks on abistajaid vähe ning hind on uskumatult kõrge.
Tekst: Michael Harnishfeger
Foto: Ahim Hartmann
