Mootori kütuse sissepritsesüsteemid

Mis tahes sisepõlemismootori töö põhineb bensiini, diislikütuse või muud tüüpi kütuse põlemisel. Pealegi on oluline, et kütus seguneks õhuga hästi. Ainult sel juhul on maksimaalne tagasivool mootorilt.

Karburaatorimootorid ei oma sama jõudlust kui tänapäevased sissepritsega mootorid. Sageli on karburaatoriga varustatud seadmel suuremast mahust hoolimata väiksem võimsus kui sundpritsimissüsteemiga sisepõlemismootoril. Põhjus peitub bensiini ja õhu segamise kvaliteedis. Kui need ained ei segune hästi, eemaldatakse osa kütusest väljalaskesüsteemi, kus see põleb läbi.

Lisaks mõnede heitgaasisüsteemi elementide, näiteks katalüsaatori või ventiilide, rikke korral ei kasuta mootor kogu oma potentsiaali. Nendel põhjustel on kaasaegsele mootorile paigaldatud sundkütuse sissepritsesüsteem. Mõelgem selle erinevatele modifikatsioonidele ja nende toimimispõhimõttele.

Mis on kütuse sissepritsesüsteem

Bensiini sissepritsesüsteem tähendab mootori sunnitud doseeritud voolu mehhanismi mootori silindritesse. Arvestades, et BTC halva põlemise korral sisaldab heitgaas palju kahjulikke aineid, mis saastavad keskkonda, on mootorid, milles tehakse täpset sissepritsimist, keskkonnasõbralikumad.

Segamise efektiivsuse parandamiseks on protsessi juhtimine elektrooniline. Elektroonika doseerib osa bensiinist tõhusamalt ja võimaldab teil seda ka väikesteks osadeks jaotada. Veidi hiljem käsitleme sissepritsesüsteemide erinevaid modifikatsioone, kuid nende tööpõhimõte on sama.

Toimimispõhimõte ja seade

Kui varem viidi kütuse sunniviisiline tarnimine läbi ainult diislikütuses, siis sarnase süsteemiga on varustatud ka kaasaegne bensiinimootor. Sõltuvalt tüübist sisaldab selle seade järgmisi elemente:

• Anduritelt saadud signaale töötlev juhtplokk. Nende andmete põhjal annab ta ajamitele käsu bensiini pihustamise aja, kütusekoguse ja õhuhulga kohta.
• Andurid, mis on paigaldatud drosselklapi lähedale, katalüsaatori ümber, väntvõllile, nukkvõllile jne. Need määravad sissetuleva õhu koguse ja temperatuuri, selle koguse heitgaasides ning registreerivad ka jõuüksuse erinevad tööparameetrid. Nende elementide signaalid aitavad juhtplokil reguleerida kütuse sissepritset ja õhuvarustust soovitud silindrisse.
• Pihustid pihustavad bensiini kas sisselaskekollektorisse või otse silindrikambrisse, nagu diiselmootoris. Need osad asuvad silindripeas süüteküünalde lähedal või sisselaskekollektoril.
• Kõrgsurve kütusepump, mis loob vajaliku rõhu kütusetorustikus. Mõnes kütusesüsteemi modifikatsioonis peaks see parameeter olema palju suurem kui silindri kokkusurumine.

Süsteem töötab põhimõttel, mis sarnaneb karburaatori analoogiga - hetkel, kui õhuvool siseneb sisselaskekollektorisse, düüs (enamikul juhtudel on nende arv identne plokis olevate silindrite arvuga). Esimesed arendused olid mehaanilised. Karburaatori asemel paigaldati neile üks otsik, mis pihustas bensiini sisselaskekollektorisse, mille tõttu osa põletati tõhusamalt.

See oli ainus element, mis töötas elektroonikast. Kõik muud ajamid olid mehaanilised. Kaasaegsemad süsteemid töötavad sarnasel põhimõttel, ainult et need erinevad algsest analoogist ajamite arvu ja nende paigaldamise koha poolest.

Erinevat tüüpi süsteemid pakuvad homogeensemat segu, nii et sõiduk kasutab ära kogu kütuse potentsiaali ja vastab ka rangematele keskkonnanõuetele. Elektroonilise sissepritsega seotud töö meeldiv boonus on sõiduki efektiivsus koos seadme efektiivse võimsusega.

Kui esimestes arendustes oli ainult üks elektrooniline element ja kõik muud kütusesüsteemi osad olid mehaanilist tüüpi, siis kaasaegsed mootorid on varustatud täiesti elektrooniliste seadmetega. See võimaldab teil täpsemalt jaotada vähem bensiini ja selle põlemisel tõhusamalt.

Paljud autojuhid teavad seda terminit kui atmosfäärimootorit. Selle modifikatsiooni korral siseneb kütus sisselaskekollektorisse ja silindritesse vaakumi tõttu, mis tekib siis, kui kolb läheneb sisselaskekäigu surnud põhjale. Kõik karburaatori ICE-d töötavad selle põhimõtte kohaselt. Enamik kaasaegseid sissepritsesüsteeme töötab sarnasel põhimõttel, kütusepumba tekitatud rõhu tõttu viiakse läbi ainult pihustamine.

Lühike välimusajalugu

Esialgu olid kõik bensiinimootorid varustatud eranditult karburaatoritega, sest pikka aega oli see ainus mehhanism, mille abil segati kütus õhuga ja imeti silindritesse. Selle seadme töö seisneb selles, et väike osa bensiini imetakse õhuvoolu, mis läbib mehhanismi kambrit sisselaskekollektorisse.

Juba üle 100 aasta on seadet täiustatud, nii et mõned mudelid suudavad kohaneda mootori erinevate režiimidega. Muidugi teeb elektroonika seda tööd palju paremini, kuid tol ajal oli see ainus mehhanism, mille täiustamine võimaldas muuta auto kas ökonoomseks või kiireks. Mõni sportautomudel oli varustatud isegi eraldi karburaatoritega, mis suurendas oluliselt auto võimsust.

Eelmise sajandi 90-ndate keskel asendati see areng järk-järgult tõhusamat tüüpi kütusesüsteemidega, mis düüside parameetrite tõttu (mis see on ja kuidas nende suurus mõjutab mootori tööd) enam ei töötanud , loe sisse eraldi artikkel) ja karburaatori kambrite maht ning ECU signaalide põhjal.

Sellel asendamisel on mitu põhjust:

1. Karburaatori tüüpi süsteemid on vähem ökonoomsed kui elektrooniline analoog, mis tähendab, et sellel on madal kütusetõhusus;
2. Karburaatori efektiivsus ei avaldu kõigis mootori töörežiimides. Selle põhjuseks on selle osade füüsikalised parameetrid, mida saab muuta ainult muude sobivate elementide paigaldamisega. Sisepõlemismootori töörežiimide muutmise käigus ei saa seda teha, kui auto jätkab liikumist;
3. Karburaatori jõudlus sõltub mootorile paigaldamise kohast;
4. Kuna karburaatoris olev kütus seguneb halvemini kui pihustiga pihustades, satub heitgaasisüsteemi rohkem põlemata bensiini, mis suurendab keskkonnareostuse taset.

Kütuse sissepritsesüsteemi hakati tootmissõidukitel kasutama 80. sajandi 50ndate alguses. Lennunduses hakati aga pihustit paigaldama 700 aastat varem. Esimene auto, mis oli varustatud Saksa ettevõtte Bosch mehaanilise otsepritsesüsteemiga, oli Goliath 1951 Sport (XNUMX).

Kuulus mudel nimega "Gull Wing" (Mercedes-Benz 300SL) oli varustatud sõiduki sarnase modifikatsiooniga.

50ndate lõpus - 60ndate alguses. töötati välja süsteemid, mis töötaksid mikroprotsessorist, mitte keeruliste mehaaniliste seadmete tõttu. Kuid need arengud jäid pikka aega kättesaamatuks, kuni tekkis võimalus osta odavaid mikroprotsessoreid.

Elektrooniliste süsteemide massilise kasutuselevõtu taga on karmimad keskkonnaalased eeskirjad ja mikroprotsessorite suurem kättesaadavus. Esimene elektroonilise süsti saanud tootemudel oli 1967. aasta Nash Rambler Rebel. Võrdluseks võib öelda, et karburaatoriga 5.4-liitrine mootor arendas 255 hobujõudu ning uuel elektrojektorisüsteemiga ja identse mahuga mudelil oli juba 290 hj.

Suurema efektiivsuse ja suurema efektiivsuse tõttu on sissepritsesüsteemide erinevad modifikatsioonid järk-järgult asendanud karburaatorid (kuigi väikeste mehhaniseeritud sõidukite puhul kasutatakse selliseid seadmeid nende madala hinna tõttu endiselt aktiivselt).

Enamik sõiduautosid on tänapäeval varustatud Boschi elektroonilise kütuse sissepritsega. Arendust nimetatakse jetronicuks. Sõltuvalt süsteemi modifikatsioonist täiendatakse selle nime vastavate eesliidetega: Mono, K / KE (mehaaniline / elektrooniline mõõtesüsteem), L / LH (jaotatud sissepritse koos iga silindri juhtimisega) jne. Sarnase süsteemi töötas välja teine ​​Saksa ettevõte - Opel ja selle nimi on Multec.

Kütuse sissepritsesüsteemide tüübid ja tüübid

Kõik kaasaegsed elektroonilised sundsissepritsesüsteemid jagunevad kolme põhikategooriasse:

• Üle gaasiga pihustamine (või tsentraalne sissepritsimine);
• Koguja pihusti (või jaotatud);
• Otsene pihustamine (pihusti paigaldatakse silindripeale, kütus segatakse õhuga otse silindris).

Kõigi seda tüüpi süstide toimimisskeem on peaaegu identne. See varustab kütusega õõnsust kütusesüsteemi liini rõhu tõttu. See võib olla kas eraldi reservuaar, mis asub sisselaskekollektori ja pumba vahel, või kõrgsurvetoru ise.

Tsentraalne süstimine (ühekordne süst)

Monoinjektsioon oli elektrooniliste süsteemide kõige esimene areng. See on identne karburaatori analoogiga. Ainus erinevus on see, et mehaanilise seadme asemel paigaldatakse sisselaskekollektorisse pihusti.

Bensiin läheb otse kollektorisse, kus see seguneb sissetuleva õhuga ja siseneb vastavasse hülsi, milles tekib vaakum. See uudsus suurendas märkimisväärselt standardsete mootorite efektiivsust tänu sellele, et süsteemi saab kohandada mootori töörežiimidele.

Monosüstimise peamine eelis on süsteemi lihtsus. Seda saab karburaatori asemel paigaldada igale mootorile. Elektrooniline juhtplokk juhib ainult ühte pihustit, seega pole keerukat mikroprotsessori püsivara vaja.

Sellises süsteemis on järgmised elemendid:

• Bensiini pideva rõhu säilitamiseks liinil peab see olema varustatud rõhuregulaatoriga (kuidas see töötab ja kuhu see on paigaldatud, on kirjeldatud siin). Kui mootor on välja lülitatud, hoiab see element liinirõhku, hõlbustades pumba töötamist seadme taaskäivitamisel.
• Pihusti, mis töötab ECU signaalidel. Injektoril on solenoidklapp. See tagab bensiini impulss-atomiseerimise. Lisateavet pihustite seadme ja nende puhastamise kohta on kirjeldatud siin.
• Mootoriga gaasiklapp reguleerib kollektorisse sisenevat õhku.
• Andurid, mis koguvad bensiini koguse määramiseks ja selle pihustamiseks vajalikku teavet.
• Mikroprotsessori juhtplokk töötleb andurite signaale ja saadab vastavalt sellele käsu pihusti, drosseli ajami ja kütusepumba kasutamiseks.

Kuigi see uuenduslik disain on hästi toiminud, on sellel mitmeid kriitilisi puudusi:

1. Kui düüs ebaõnnestub, peatab see kogu mootori täielikult;
2. Kuna pritsimine toimub kollektori põhiosas, jääb osa bensiini toruseintele. Seetõttu vajab mootor tippvõimsuse saavutamiseks rohkem kütust (kuigi see parameeter on karburaatoriga võrreldes märgatavalt madalam);
3. Eespool loetletud puudused peatasid süsteemi edasise täiustamise, mistõttu mitmepunktiline pihustusrežiim pole ühekordse sissepritsega saadaval (see on võimalik ainult otsesissepritsega) ja see viib osa bensiini mittetäieliku põlemiseni. Seetõttu ei vasta sõiduk sõidukite üha kasvavatele keskkonnanõuetele.

Jaotatud süst

Järgmine sissepritsesüsteemi tõhusam modifikatsioon näeb ette konkreetse silindri jaoks üksikute pihustite kasutamist. Selline seade võimaldas pihustid asetada sisselaskeklappidele lähemale, mille tõttu on vähem kütusekadu (kollektori seintele ei jää nii palju).

Tavaliselt on seda tüüpi sissepritsed varustatud täiendava elemendiga - kaldtee (või mahuti, kuhu kütust kogutakse kõrge rõhu all). See konstruktsioon võimaldab igat pihustit varustada õige bensiinirõhuga ilma keeruliste regulaatoriteta.

Seda tüüpi süstimist kasutatakse kõige sagedamini tänapäevastes autodes. Süsteem on näidanud üsna suurt efektiivsust, nii et täna on mitu selle sorti:

• Esimene modifikatsioon on väga sarnane monosüstimise tööga. Sellises süsteemis saadab ECU signaali kõigile pihustitele korraga ja need käivitatakse sõltumata sellest, milline silinder vajab värsket BTC-osa. Eelis ühe sissepritsega võrreldes on võime reguleerida iga silindri bensiinivarustust eraldi. Kuid selle modifikatsiooni kütusekulu on oluliselt suurem kui kaasaegsematel analoogidel.
• Paralleelpaarisüst. See töötab identselt eelmisega, ainult et kõik pihustid ei tööta, kuid need on omavahel ühendatud paarikaupa. Seda tüüpi seadme eripära on see, et need on paralleelsed nii, et üks pihusti avaneb enne kolvi sisselaskeava sooritamist, ja teine ​​pihustatakse bensiini sel hetkel enne teise silindri heitgaaside käivitamist. Seda süsteemi ei paigaldata peaaegu kunagi autodele, kuid enamik elektroonilisi süstimisi hädaolukorra režiimile üleminekul töötavad täpselt selle põhimõtte kohaselt. Sageli aktiveeritakse see, kui nukkvõlli andur ebaõnnestub (süstimise etapiviisilises modifikatsioonis).
• Jaotatud süstimise järkjärguline muutmine. See on selliste süsteemide viimane areng. Sellel on selle kategooria parim jõudlus. Sellisel juhul kasutatakse sama arvu düüse, kui mootoris on silindreid, ainult pihustamine toimub vahetult enne sisselaskeklappide avamist. Seda tüüpi süstimisel on selle kategooria kõrgeim efektiivsus. Kütust ei pihustata kogu kollektorisse, vaid ainult sellesse ossa, kust õhk-kütus segu võetakse. Tänu sellele näitab sisepõlemismootor suurepärast efektiivsust.

Otsene süstimine

Otsepritsesüsteem on omamoodi hajutatud tüüp. Ainus erinevus on sel juhul düüside asukoht. Need on paigaldatud samamoodi nagu küünlad - mootori ülaosas, nii et pihusti varustab kütust otse silindri kambrisse.

Premium-klassi autod on varustatud sellise süsteemiga, kuna see on kõige kallim, kuid tänapäeval kõige tõhusam. Need süsteemid viivad kütuse ja õhu segamise peaaegu ideaalseks ning jõuüksuse tööprotsessis kasutatakse iga mikrotilka bensiini.

Otsepritsimine võimaldab teil mootori tööd täpsemalt reguleerida erinevates režiimides. Konstruktsiooniomaduste tõttu (lisaks klappidele ja küünaldele tuleb silindripea sisse paigaldada ka pihusti) ei kasutata neid väikese töömahuga sisepõlemismootorites, vaid ainult suure mahuga võimsates kolleegides.

Teine põhjus sellise süsteemi kasutamiseks ainult kallites autodes on see, et seeriamootorit tuleb sellele otsepritseks paigaldamiseks tõsiselt ajakohastada. Kui muude analoogide puhul on selline täiendamine võimalik (vaja on muuta ainult sisselaskekollektorit ja paigaldada vajalik elektroonika), siis sel juhul tuleb lisaks vastava juhtseadme ja vajalike andurite paigaldamisele silinder pea tuleb ka ümber teha. Eelarveseerial töötavate toiteplokkide puhul on seda võimatu teha.

Kõnealune pihustusviis on bensiini kvaliteedi suhtes väga kapriisne, sest kolvipaar on väga tundlik väikseimate abrasiivide suhtes ja vajab pidevat määrimist. See peab vastama tootja nõuetele, seega ei tohiks sarnaste kütusesüsteemidega sõidukeid küsitavates või tundmatutes tanklates tankida.

Otsese pihusti tüübi täiustatud modifikatsioonide ilmnemisel on suur tõenäosus, et sellised mootorid asendavad analoogid varsti ühe- ja jaotatud sissepritsega. Kaasaegsemad süsteemitüübid hõlmavad arendusi, milles tehakse mitmepunktiline või kihiline süst. Mõlemad võimalused on suunatud bensiini põlemise võimalikult täielikule tagamisele ja selle protsessi mõju saavutab kõrgeima efektiivsuse.

Mitmepunktilise süstimise tagab pihustusfunktsioon. Sellisel juhul on kamber täidetud mikroskoopiliste kütusetilkadega erinevates osades, mis parandab õhuga ühtlast segunemist. Kiht-kihilt süstimine jagab BTC ühe osa kaheks osaks. Kõigepealt tehakse eelsüst. See kütuse osa süttib kiiremini, kuna õhku on rohkem. Pärast süütamist tarnitakse põhiline bensiini osa, mis süttib enam mitte sädemest, vaid olemasolevast tõrvikust. See disain muudab mootori sujuvamaks, ilma pöördemomendi kadumiseta.

Kohustuslik mehhanism, mis on olemas kõigis seda tüüpi kütusesüsteemides, on kõrgsurve kütusepump. Nii et seade ei suuda vajaliku rõhu loomisel ebaõnnestuda, on see varustatud kolvipaariga (kirjeldatakse, mis see on ja kuidas see töötab eraldi). Vajadus sellise mehhanismi järele on tingitud asjaolust, et rõhk rööpas peab olema mitu korda suurem kui mootori kokkusurumine, sest sageli tuleb bensiini pihustada juba suruõhku.

Kütuse sissepritseandurid

Lisaks kütusesüsteemi põhielementidele (drossel, toiteallikas, kütusepump ja pihustid) on selle töö lahutamatult seotud erinevate andurite olemasoluga. Sõltuvalt süstimise tüübist on need seadmed paigaldatud:

• Hapniku hulga määramine heitgaasis. Selleks kasutatakse lambda-sondi (selle toimimist saab lugeda siin). Autod võivad kasutada ühte või kahte hapnikuandurit (paigaldatud kas enne, enne või pärast katalüsaatorit);
• Nukkvõlli ajastuse määratlused (mis see on, õppige veel üks ülevaade), et juhtplokk saaks signaali pihusti avamiseks vahetult enne sisselaske käiku saata. Faasiandur on paigaldatud nukkvõllile ja seda kasutatakse järkjärgulistes sissepritsesüsteemides. Selle anduri rikke korral lülitatakse juhtseade paaris-paralleelsele süstimisrežiimile;
• Väntvõlli kiiruse määramine. Süütemomendi, nagu ka teiste autosüsteemide töö sõltub DPKV-st. See on auto kõige olulisem andur. Kui see ebaõnnestub, ei saa mootorit käivitada või see seiskub;
• Arvutatakse, kui palju õhku mootor tarbib. Massiõhuvooluandur aitab juhtplokil kindlaks teha, millise algoritmi abil arvutatakse bensiini kogus (pihusti avamise aeg). Massilise õhuvooluanduri rikke korral on ECU-l avariirežiim, mida juhivad teiste andurite näidikud, näiteks DPKV või avariikalibreerimise algoritmid (tootja määrab keskmised parameetrid);
• Mootori temperatuuri tingimuste määramine. Jahutussüsteemi temperatuuriandur võimaldab reguleerida kütusevarustust, samuti süüte ajastust (mootori ülekuumenemisest tuleneva detonatsiooni vältimiseks);
• Arvutage jõuülekande hinnanguline või tegelik koormus. Selleks kasutatakse gaasiandurit. See määrab, mil määral juht vajutab gaasipedaali;
• Mootori koputamise vältimine. Selleks kasutatakse koputusandurit. Kui see seade tuvastab silindrites teravad ja enneaegsed löögid, reguleerib mikroprotsessor süüte ajastust;
• Sõiduki kiiruse arvutamine. Kui mikroprotsessor tuvastab, et auto kiirus ületab nõutava mootori pöörlemiskiiruse, lülitavad "ajud" silindritele kütusevaru välja. See juhtub näiteks siis, kui juht kasutab mootori pidurdamist. See režiim võimaldab säästa kütust laskumisel või pöördele lähenemisel;
• Hinnangud mootorit mõjutava vibratsiooni suuruse kohta. See juhtub siis, kui sõidukid liiguvad ebatasasel teel. Vibratsioon võib põhjustada süütevälja. Selliseid andureid kasutatakse mootorites, mis vastavad Euro 3 ja kõrgematele standarditele.

Ükski juhtplokk ei tööta ainult ühe anduri andmete põhjal. Mida rohkem neid andureid süsteemis on, seda tõhusamalt arvutab ECU välja mootori kütuseomadused.

Mõne anduri tõrke korral lülitatakse ECU avariirežiimi (mootori ikoon armatuurlaual süttib), kuid mootor töötab edasi vastavalt eelprogrammeeritud algoritmidele. Juhtimisseade võib põhineda sisepõlemismootori tööaja näitajatel, selle temperatuuril, väntvõlli asendil jne või lihtsalt vastavalt erinevate muutujatega programmeeritud tabelile.

Täitevmehhanismid

Kui elektrooniline juhtplokk on saanud kõikidelt anduritelt andmed (nende arv on õmmeldud seadme programmikoodi), saadab see vastava käsu süsteemi täituritele. Sõltuvalt süsteemi modifikatsioonist võivad need seadmed olla oma disainiga.

Nende mehhanismide hulka kuuluvad:

• Pihustid (või düüsid). Need on peamiselt varustatud solenoidklapiga, mida juhib ECU algoritm;
• Kütusepump. Mõnel automudelil on neid kaks. Üks varustab kütust paagist kõrgsurve kütusepumbaga, mis pumpab bensiini rööpasse väikeste portsjonitena. See loob kõrgsurvetrassi piisava pea. Selliseid pumpade muudatusi on vaja ainult otsesissepritsesüsteemides, kuna mõnes mudelis peab düüs pihustama kütust suruõhku;
• Süütesüsteemi elektrooniline moodul - saab õigel hetkel signaali sädeme tekkeks. See rongisiseste süsteemide uusimate modifikatsioonide element on osa juhtimisseadmest (selle madalpinge osa ja kõrgepinge osa on kaheahelaline süütepool, mis loob konkreetse süüteküünla jaoks laengu, ja kallimate versioonide korral paigaldatakse igale süüteküünlale eraldi spiraal).
• Tühikäigu regulaator. See on esitatud samm-mootorina, mis reguleerib õhukanali hulka drosselklapi piirkonnas. See mehhanism on vajalik mootori tühikäigu pöörlemiskiiruse säilitamiseks, kui gaasihoob on suletud (juht ei vajuta gaasipedaali). See hõlbustab jahutatud mootori soojendamise protsessi - teil pole vaja talvel külmas salongis istuda ja gaasi sisse lasta, et mootor ei seiskuks;
• Temperatuuri režiimi reguleerimiseks (see parameeter mõjutab ka bensiini tarnimist balloonidesse) aktiveerib juhtseade perioodiliselt peamise radiaatori lähedusse paigaldatud jahutusventilaatori. Viimase põlvkonna BMW mudelid on varustatud reguleeritavate uimedega radiaatorivõrega, mis hoiab külma ilmaga sõidu ajal temperatuuri ja kiirendab mootori soojenemist. (et sisepõlemismootor ei jahutaks üle, pöörlevad vertikaalsed ribid, mis blokeerivad külma õhuvoolu juurdepääsu mootoriruumi). Neid elemente juhib ka mikroprotsessor jahutusvedeliku temperatuurianduri andmete põhjal.

Elektrooniline juhtplokk registreerib ka selle, kui palju sõiduk on kütust tarbinud. See teave võimaldab tarkvaral reguleerida mootori režiime nii, et see annaks antud olukorras maksimaalse võimsuse, kuid samal ajal kasutaks minimaalset bensiini. Kui enamik autojuhtidest peab seda murelikuks oma rahakoti pärast, siis tegelikult vähene kütuse põlemine suurendab heitgaaside saastet. Kõik tootjad toetuvad peamiselt sellele näitajale.

Mikroprotsessor arvutab kütusekulu määramiseks düüside avade arvu. Muidugi on see näitaja suhteline, kuna elektroonika ei suuda täpselt arvutada, kui palju kütust läbis pihustite düüsid nende sekundi murdosa jooksul, kui need olid avatud.

Lisaks on tänapäevased autod varustatud adsorberiga. See seade on paigaldatud kütusepaagi suletud bensiiniauru ringlusse. Kõik teavad, et bensiin kipub aurustuma. Bensiiniaurude atmosfääri sattumise vältimiseks laseb adsorber neid gaase läbi enda, filtreerib need välja ja saadab silindritesse järelpõletamiseks.

Elektrooniline juhtseade

Ükski sund bensiinisüsteem ei tööta ilma elektroonilise juhtseadmeta. See on mikroprotsessor, millesse programm on ühendatud. Tarkvara on välja töötanud autotootja konkreetse automudeli jaoks. Mikroarvuti on konfigureeritud teatud arvu andurite jaoks, samuti konkreetse tööalgoritmi jaoks, kui andur ebaõnnestub.

Mikroprotsessor ise koosneb kahest elemendist. Esimene neist salvestab peamise püsivara - tootja seadistuse või tarkvara, mille kapten installib kiibi häälestamise ajal (selle kohta, miks seda vaja on, on kirjeldatud veel üks artikkel).

ECU teine ​​osa on kalibreerimisplokk. See on häireahel, mille mootori tootja konfigureerib juhuks, kui seade ei võta teatud andurilt signaali. See element on programmeeritud paljude muutujate jaoks, mis aktiveeritakse konkreetsete tingimuste täitmisel.

Arvestades juhtploki, selle seadete ja andurite vahelise suhtlemise keerukust, peaksite olema armatuurlaual kuvatavate signaalide suhtes tähelepanelik. Eelarveautodes süttib probleemi ilmnemisel mootoriikoon lihtsalt. Süstimissüsteemi talitlushäire tuvastamiseks peate ühendama arvuti ECU hoolduspistikuga ja viima läbi diagnostika.

Selle protseduuri hõlbustamiseks paigaldatakse kallimatesse autodesse pardakompuuter, mis teostab iseseisvalt diagnostikat ja väljastab konkreetse veakoodi. Selliste hooldusteadete dekodeerimise leiate transporditeenuste raamatust või tootja ametlikul veebisaidil.

Milline süst on parem?

See küsimus tekib kaalutletud küttesüsteemidega autode omanike seas. Vastus sellele sõltub erinevatest teguritest. Näiteks kui küsimuse hinnaks on masina ökonoomsus, vastavus kõrgetele keskkonnastandarditele ja maksimaalne efektiivsus VTS-i põlemisel, siis on vastus üheselt mõistetav: parem on otseprits, kuna see on ideaalile kõige lähemal. Kuid selline auto ei ole odav ja süsteemi disainifunktsioonide tõttu on mootoril suur maht.

Kuid kui autojuht soovib oma transporti kaasajastada, et suurendada karburaatori demonteerimise ja pihustite paigaldamise abil sisepõlemismootori jõudlust, peab ta peatuma ühes jaotatud sissepritsevõimaluses (monosissepritse ei ole tsiteeritud, kuna seda on vana arendus, mis pole palju tõhusam kui karburaator). Sellisel kütusesüsteemil on madal hind ja see pole ka bensiini kvaliteedi suhtes nii kapriisne.

Karburaatoriga võrreldes on sundsissepritsimisel järgmised eelised:

• Transpordi majandus suureneb. Isegi esimestel injektorite konstruktsioonidel on voolu vähenemine umbes 40 protsenti;
• Seadme võimsus suureneb, eriti madalatel kiirustel, tänu millele on algajatel sõidukit juhtimise õppimiseks injektorit lihtsam kasutada;
• Mootori käivitamiseks on vaja juhilt vähem toiminguid (protsess on täielikult automatiseeritud);
• Kuumutamata mootoril ei pea juht kiirust reguleerima, nii et sisepõlemismootor ei seisa soojenemise ajal;
• Mootori dünaamika suureneb;
• Kütuse etteandesüsteemi ei pea reguleerima, kuna seda teeb elektroonika, sõltuvalt mootori töörežiimist;
• Jälgitakse segu koostist, mis suurendab heitmete keskkonnasõbralikkust;
• Kuni Euro-3 tasemeni ei vaja kütusesüsteem plaanipärast hooldust (vaja on vaid rikke osade vahetamist);
• Autosse saab paigaldada immobilisaatori (seda vargusevastast seadet kirjeldatakse üksikasjalikult eraldi);
• Mõnes automudelis suurendatakse mootoriruumi ruumi "panni" eemaldamisega;
• Välistatakse karburaatorist bensiini aurude eraldumine mootori madalatel pööretel või pika peatumise korral, vähendades seeläbi nende süttimise ohtu väljaspool silindreid;
• Mõnes karburaatorimasinas võib isegi väike veeremine (mõnikord piisab 15-protsendilisest kaldest) põhjustada mootori seiskumise või karburaatori ebapiisava töö;
• Karburaator sõltub suuresti ka atmosfäärirõhust, mis mõjutab oluliselt mootori tööd, kui masinat kasutatakse mägistes piirkondades.

Hoolimata selgetest eelistest karburaatorite ees, on injektoritel siiski mõned puudused:

• Mõnel juhul on süsteemi ülalpidamiskulud väga kõrged;
• Süsteem ise koosneb täiendavatest mehhanismidest, mis võivad ebaõnnestuda;
• Diagnostika nõuab elektroonikaseadmeid, kuigi karburaatori nõuetekohaseks reguleerimiseks on vaja ka teatud teadmisi;
• Süsteem sõltub täielikult elektrist, seetõttu tuleb mootori täiendamisel vahetada ka generaator;
• Mõnikord võib elektroonilises süsteemis esineda vigu riistvara ja tarkvara ühildamatuse tõttu.

Järk-järgult karmistuvad keskkonnastandardid, samuti bensiini järk-järguline tõus, paneb paljud autojuhid üle minema sissepritsega mootoritega sõidukitele.

Lisaks soovitame vaadata lühikest videot selle kohta, mis on kütusesüsteem ja kuidas iga element töötab:

Sõiduki kütusesüsteem. Seade, tööpõhimõte ja talitlushäired!

Küsimused ja vastused:

Mis on kütuse sissepritsesüsteemid? On ainult kaks põhimõtteliselt erinevat kütuse sissepritsesüsteemi. Monoinjection (karburaatori analoog, düüsi kaudu antakse ainult kütust). Mitmepunktiline sissepritse (düüsid pihustavad kütust sisselaskekollektorisse).

Kuidas kütuse sissepritsesüsteem töötab? Sisselaskeklapi avanemisel pritsib pihusti kütust sisselaskekollektorisse, õhu-kütuse segu imetakse sisse loomulikult või tänu turboülelaadurile.

Kuidas kütuse sissepritsesüsteem töötab? Olenevalt süsteemi tüübist pihustavad pihustid kütust kas sisselaskekollektorisse või otse silindritesse. Sissepritse ajastuse määrab ECU.

Чmis süstib mootorisse bensiini? Kui kütusesüsteem on jaotatud sissepritsega, paigaldatakse igale sisselaskekollektori torule pihusti, milles oleva vaakumi tõttu imetakse BTC silindrisse. Otsese sissepritse korral suunatakse kütus silindrisse.