Õhkvedrustuse seade ja tööpõhimõte

Viimaste põlvkondade esmaklassiliste automudelite kirjelduses leitakse sageli adaptiivse vedrustuse kontseptsioon. Sõltuvalt modifikatsioonist saab selle süsteemiga reguleerida amortisaatori jäikust (sportauto on raske välimusega, maastur on pehmem) või kliirensit. Sellise süsteemi teine ​​nimi on õhkvedrustus.

Need, kes sõidavad erineva kvaliteediga teedel, pööravad tähelepanu selle modifikatsiooni olemasolule: alates sujuvatest kiirteedest kuni maastikureisideni. Autode häälestamise fännid paigaldavad spetsiaalselt sellised pneumaatilised elemendid, mis võimaldavad autol isegi põrgatada. Seda suunda automaathäälestuses nimetatakse madalaks sõiduks. Seal on eraldi ülevaade.

Põhimõtteliselt on pneumaatiline vedrustus paigaldatud kaubaveokitele, kuid äri- või tipptasemel reisijateveokid saavad sageli sarnase süsteemi. Mõelge seda tüüpi masina vedrustuse seadmele, selle toimimisele, pneumaatilise süsteemi juhtimisele ning ka selle eelistele ja puudustele.

Mis on õhkvedrustus

Õhkvedrustus on süsteem, kuhu standardsete amortisaatorite asemel paigaldatakse pneumaatilised elemendid. Iga 18-rattaline veoauto või kaasaegne buss on varustatud sarnaste mehhanismidega. Mis puutub standardsõidukite ümberkujundamisse, siis tavaliselt täiendatakse klassikalist vedrutüüpi vedrustust. Tehase tugipost (ees MacPherson ja taga vedru või vedru) muutub õhupalliks, mis on paigaldatud samamoodi nagu tehase disain, kuid selleks kasutatakse spetsiaalseid kinnitusvahendeid.

Sarnast osa saate osta suurtest kauplustest, mis on spetsialiseerunud autode häälestamisele. Vedrude või torsioonvedrustuse modifikatsioonide jaoks on olemas ka eraldi kinnituskomplektid.

Kui me räägime auto vedrustusest, siis see on mõeldud ratastelt auto tugikere või raamini tulevate löökide ja löökide neelamiseks. Selline käru ei paku mitte ainult ebatasasel teel sõites maksimaalset mugavust. Esiteks on see süsteem loodud nii, et auto ei laguneks pärast paariaastast töötamist.

Tavalistes suspensioonides on sõiduki kaugus (selle termini kirjeldus on siin) jääb samaks. Kui sõidukit kasutatakse erinevates tingimustes, oleks otstarbekas vedrustus, mis võib muuta kliirensit sõltuvalt tee seisundist.

Näiteks kiirteel suure kiirusega sõites on oluline, et auto oleks asfaldile nii lähedal, et aerodünaamika töötaks auto survetugevuse kasuks. See suurendab auto stabiilsust kurvides. Kirjeldatakse üksikasju autode aerodünaamika kohta siin... Teisalt on maastikuolude ületamiseks oluline, et kere asend maapinna suhtes oleks võimalikult kõrge, et liikumisel ei kahjustataks auto alaosa.

Esimese tootmismudelitel kasutatud pneumaatilise auto vedrustuse töötas välja Citroen (19 DC1955). General Motors on teine ​​tootja, kes on üritanud pneumaatikat autotööstuses kasutusele võtta.

Selle kaubamärgi seeriaauto, mis oli varustatud aktiivse õhkvedrustusega, oli 1957. aasta Cadillac Eldorado Brige. Mehhanismi enda kõrge hinna ja remondi keerukuse tõttu külmutati see areng lõpmatuseni. Tänu kaasaegsetele tehnoloogiatele on seda süsteemi täiustatud ja kasutusele võetud autotööstuses.

Auto õhkvedrustuse omadused

Iseenesest on õhkvedrustus, vähemalt tehnoloogia, olemas vaid teoreetiliselt. Tegelikult tähendab õhkvedrustus tervet süsteemi, mis koosneb suurest hulgast sõlmedest ja mehhanismidest. Sellises vedrustuses kasutatakse pneumaatikat eranditult ühes sõlmes - tavaliste vedrude, torsioonvardade või vedrude asemel.

Sellest hoolimata on õhkvedrustusel klassikalise disaini ees mitmeid eeliseid. Nende hulgas on võtmetähtsusega võimalus muuta sõiduki sõidukõrgust või vedrustuse jäikust.

Õhkvedrustust ei saa kasutada puhtal kujul (ainult õhkvedrud) ilma täiendavate mehhanismide või konstruktsioonideta. Näiteks on see tõhusam, kui kasutatakse samu elemente, mida kasutatakse MacPhersoni tugipostis, mitme hoovaga vedrustuses jne.

Kuna õhkvedrustus kasutab suurt hulka erinevaid lisaelemente, on selle maksumus väga kõrge. Sel põhjusel ei paigalda tootja seda soodsatele autodele.

Sellist süsteemi on kaubavedudel laialdaselt kasutatud. Kuna veoautod ja bussid veavad raskeid koormaid, kasutab sellistes sõidukites õhkvedrustus kõiki omadusi. Sõiduautodes on vedrustuse peenhäälestus ainuüksi mehaanika poolt võimatu, seetõttu juhitakse süsteemi sageli elektrooniliselt koos reguleeritavate amortisaatoritega. Selline süsteem on paljudele autojuhtidele tuntud "adaptiivse vedrustuse" nime all.

Ekskursioon ajalooga

Turvapadja patenteeris William Humphries 1901. aastal. Kuigi sellel seadmel oli mitmeid eeliseid, ei märganud seda kohe ja alles sõjaväelased. Põhjus on selles, et veokile õhkvedru paigaldamine andis talle rohkem eeliseid, näiteks sai sellist autot rohkem koormata ning suurenenud kliirens tõstis maastikutranspordi võimekust.

Tsiviilsõidukites võeti õhkvedrustus kasutusele alles eelmise sajandi 30ndatel. See süsteem paigaldati Stout Scarab mudelisse. Sõiduk oli varustatud nelja Fairstone'i õhklõõtsaga. Selles süsteemis kasutas kompressorit jõuallikaga ühendatud rihmülekanne. Masin kasutas neljaahelalist süsteemi, mida peetakse siiani kõige edukamaks lahenduseks.

Mõned ettevõtted on püüdnud õhkvedrustuse süsteemi täiustada. Air Lift on palju ära teinud. Seda seostatakse õhkvedrustuse kasutuselevõtuga autospordimaailmas. Seda süsteemi kasutati Ameerika bootleggerite (keeluajal ebaseaduslikud kuupaistekandjad) autodel. Esialgu kasutati politsei eest põgenemiseks nende sõidukite erinevaid modifikatsioone. Aja jooksul hakkasid autojuhid omavahel võistlusi korraldama. Nii sündis võidusõit, mis tänapäeval kannab nime NASCAR (pumpatavate autode võistlus).

Selle vedrustuse eripära oli see, et padjad paigaldati vedrude sisse. Seda kasutati kuni 1960. aastateni. Esimesed tugijalgade süsteemid olid halvasti läbi mõeldud, mistõttu selline projekt ebaõnnestus. Sellegipoolest varustati osa autosid sellise vedrustusega juba tehases.

Kuna õhkvedrustus oli sportautodes väga populaarne, juhtisid suured autotootjad sellele tehnoloogiale tähelepanu. Nii ilmus 1957. aastal Cadillac Eldorado B linkediin. Auto sai täisväärtusliku neljakontuurilise õhkvedrustuse võimalusega reguleerida rõhku igas üksikus padjas. Umbes samal ajal võtsid selle süsteemi kasutusele Buick ja Ambassador.

Euroopa autotootjate seas on Citroen õhkvedrustuse kasutamises vääriliselt esikohal. Põhjus on selles, et kaubamärgi insenerid tutvustasid uuenduslikke arendusi, mis muutsid selle süsteemiga automudelid populaarseks (mõned neist on kollektsionääride seas siiani hinnatud).

Neil aastatel leiti, et auto ei saa olla nii mugav kui ka varustatud täiustatud õhkvedrustusega. Citroen purustas selle stereotüübi ikoonilise DS 19 väljalaskmisega.

Autos kasutati uuenduslikku hüdropneumaatilist vedrustust. Enneolematu mugavuse tagas rõhu alandamine balloonide gaasikambrites. Selleks, et auto oleks suurel kiirusel võimalikult juhitav, piisas silindrites rõhu tõstmisest, muutes vedrustuse jäigaks. Ja kuigi selles süsteemis kasutati lämmastikku ja mugavuse tase määrati süsteemi hüdraulilisele osale, peetakse seda siiski pneumaatiliseks süsteemiks.

Lisaks Prantsuse tootjale tegeles õhkvedrustuse väljatöötamise ja juurutamisega Saksa firma Borgward. Sellele eeskujule järgnes Mercedes-Benzi automark. Tänapäeval on võimatu luua õhkvedrustusega odavautot, sest süsteemi enda tootmine, remont ja hooldamine on väga kulukas. Nagu selle tehnoloogia koidikul, paigaldatakse täna õhkvedrustus ainult Premium segmendi autodele.

Kuidas õhkvedrustus töötab

Õhkvedrustuse töö seisneb kahe eesmärgi saavutamises:

1. Antud režiimis peab auto säilitama kere positsiooni teekatte suhtes. Kui valitakse sportlik seade, on kliirens minimaalne ja maastikusõidul vastupidi kõige suurem.
2. Lisaks positsioonile tee suhtes peab õhkvedrustus suutma neelata kõik teekatte ebatasasused. Kui juht valib sportliku sõidurežiimi, siis on iga amortisaator võimalikult kõva (oluline, et tee oleks võimalikult tasane) ja kui maastikurežiim on seatud, on see võimalikult pehme . Kuid pneumaatika iseenesest ei muuda amortisaatorite jäikust. Selleks on olemas spetsiaalsed amortisaatorelementide mudelid (üksikasjalikult kirjeldatakse amortisaatorite tüüpe siin). Pneumaatiline süsteem võimaldab teil auto kere tõsta maksimaalsele lubatud kõrgusele või langetada seda nii palju kui võimalik.

Iga tootja püüab konkurentsi edestada, luues täiustatud süsteeme. Nad võivad oma disainilahendusi nimetada erinevalt, kuid seadmete tööpõhimõte jääb samaks. Sõltumata täiturmehhanismide modifikatsioonist koosneb iga süsteem järgmistest elementidest:

1. Elektrooniline vooluahel. Elektroonika tagab ajamite töö täpsema reguleerimise. Mõni auto saab adaptiivse tüübi süsteeme. Selles modifikatsioonis on installitud palju erinevaid andureid, mis registreerivad mootori töörežiimi, ratta pöörlemist, teekatte olekut (selleks saab kasutada andurit öise nägemise süsteemid või esikaamera) ja muud sõidukisüsteemid.
2. Täitevmehhanismid. Need on erineva suuruse, disaini ja tööpõhimõtte poolest, kuid pakuvad alati mehaanilist ajamit, mille tõttu auto üles või alla lastakse. Pneumaatika võib olla õhu- või hüdrauliline. Õhu versioonis on paigaldatud kompressor (või hüdrokompressor töövedelikuga täidetud süsteemis), vastuvõtja (sinna koguneb suruõhk), kuivati ​​(eemaldab õhust niiskuse, nii et mehhanismide sisekülg ei roosteta) ) ja kummalgi rattal pneumaatiline silinder. Hüdrauliline vedrustus on sarnase konstruktsiooniga, välja arvatud see, et jäikust ja kliirensit ei reguleeri õhk, vaid töövedelik, mis pumbatakse suletud ahelasse, näiteks pidurisüsteemis.
3. Kontrollsüsteem. Igas sellise vedrustusega autos on juhtpaneelile paigaldatud spetsiaalne regulaator, mis aktiveerib vastava elektroonika algoritmi.

Lisaks tehasesüsteemidele on amatööride häälestamiseks ka lihtsamaid modifikatsioone. Seda tüüpi juhib kaugjuhtimispult, mis on paigaldatud sõitjateruumi. Regulaatori abil muudab juht sõiduki kliirensit. Kui seade aktiveeritakse kompressori abil, pumbatakse õhk akumulaatorisse, tekitades vajaliku rõhu.

See muudatus pakub ainult käsitsi kliirensi reguleerimise režiimi. Juht saab aktiveerida ainult kindlat elektrilist ventiili (või klappide rühma). Sellisel juhul tõstetakse või langetatakse õhkvedrustus soovitud kõrgusele.

Pneumaatiliste vedrustuste tehaseversioonil võib olla automaatne tööpõhimõte. Sellistes süsteemides on tingimata olemas elektrooniline juhtplokk. Automaatika töötab rataste, mootori, kehaasendi ja muude süsteemide andurite signaalide abil ning reguleerib ise auto kõrgust.

Miks paigaldada õhkvedrustus

Tavaliselt paigaldatakse sõiduki tagumise vedrustuse komplektile lihtne turvapadi. Seda modifikatsiooni võib leida paljudest krossoverid и Maasturid... Sõltuval vedrustuse tüübil on sellisel moderniseerimisel vähe mõju, kuna isegi ebatasasuste korral suure kliirensi korral hoiab ristliikmeline endiselt ebakorrapärasuste või takistuste külge.

Sel põhjusel kasutatakse tagumisi õhkvedrustusi koos sõltumatu mitme lüliga konstruktsiooniga, näiteks uue Land Rover Defenderiga. Selle täisväärtusliku maasturi teise põlvkonna proovisõit on siin.

Need on põhjused, miks mõned autojuhid moderniseerivad auto veermiku vedrustuse osa.

Reguleeritavus

Kui auto on koormatud (kõik istmed on salongis hõivatud või kere on täis), surutakse klassikalises autos vedrud lisakoormuse raskuse alla. Kui sõiduk liigub ebatasasel maastikul, võib see kinni jääda väljaulatuvate takistuste põhja. See võib olla kivi, muhk, kaevuserv või rada (näiteks talvel ebapuhasel teel).

Reguleeritav kliirens võimaldab autojuhil ületada teel olevaid takistusi, nagu poleks teda koormatud. Auto kõrguse reguleerimine toimub mitte paar nädalat veermiku muutmise, vaid mõne minuti pärast.

Automaatne õhkvedrustus võimaldab auto asukohta täpsemalt reguleerida, sõltuvalt autoomaniku eelistustest. Sellisel juhul ei ole vaja sõiduki struktuuri keerukalt kohandada.

Juhitavus

Lisaks kliirensi reguleerimisele valitud režiimile kompenseerib süsteem võimalikult palju isegi väikest auto kaldenurka kiirusel (kallites mudelites). Tagamaks, et kõikidel kurvides ratastel oleks kere asendi andurite signaalide põhjal teepinnal maksimaalne haarduvus, saab juhtplokk anda käsu iga ratta solenoidklappidele.

Ühes vooluringis pöördesse sisenemisel tõuseb rõhk, mille tõttu masin tõuseb veidi sisemise pöörderaadiuse teljele. See muudab juhi sõiduki juhtimise lihtsamaks, mis suurendab liiklusohutust. Manöövri lõppedes vabaneb koormatud vooluringist õhk ja automaatika stabiliseerib auto kere positsiooni.

Tavalistes sõidukites täidab seda funktsiooni külgmine stabilisaator. Eelarvemudelites on see osa paigaldatud veoteljele, kuid kallimas segmendis kasutatakse kahte põiki ja isegi pikisuunalist stabilisaatorit.

Õhkvedrul on üks kasulik omadus. Selle tagasilöögi jäikus sõltub otseselt kokkupressimissuhtest. Kallites süsteemides on võimalik kasutada õhkvedrusid, mis takistavad sõiduki kõikumist muhkudest üle sõites. Sellisel juhul juhitakse mehaanilist elementi nii kokkusurumise kui ka pinge suhtes.

Kuna adaptiivvedrustus ei saa iseseisvalt töötada, on sellel oma elektrooniline juhtplokk. Oma auto muutmine on sel juhul seotud suurte materjalikuludega.

Lisaks ei saa iga mehaanik mõista süsteemi toimimist, sest lisaks mehaanilistele elementidele sisaldab see suurt hulka elektroonilisi seadmeid. Need peavad olema juhtseadmega õigesti ühendatud, nii et seade salvestaks kõigi andurite signaale õigesti.

Optimaalne jõudlus

Uut autot valides hindab iga autojuht pakutava ostu juhitavust ja kliirensi suurust. Õhkvedrustuse olemasolu võimaldab sellise sõiduki omanikul ilma täiendava sekkumiseta auto kujundamisse muuta neid parameetreid sõltuvalt töötingimustest.

Veermiku reguleerimisel saab juht keskenduda juhitavusele või muuta auto võimalikult mugavaks. Nende parameetrite vahel on võimalik saavutada ka kesktee.

Kui teie auto on varustatud võimsa jõuülekandega, kuid selle täielikku potentsiaali ei saa avalikel teedel kasutada, saate vedrustust reguleerida nii, et tavakasutuses oleks auto võimalikult pehme ja mugav. Kuid niipea, kui juht jõuab hipodroomile, saate sportrežiimi aktiveerida, muutes ka vedrustuse seadeid.

Sõiduki välimus

Ehkki tootjad pakuvad uusi niigi madala kliirensiga automudeleid, on sellised sõidukid paljudes piirkondades ebaefektiivsed. Sel põhjusel on väga madalatel mudelitel globaalsel autoturul vaid väike nišš. Mis puutub häälestamisse, siis suunas stens automasina kõrgus on väga oluline.

Kõige sagedamini saadakse isetõstetavad autod veermiku muutmise tulemusena, mille tõttu transport kaotab oma praktilisuse. Täna on vähe inimesi, kes on nõus investeerima suuresti eraldi autosse, mis on mõeldud ainult autonäitusel etenduste korraldamiseks, ja ülejäänud aja lihtsalt garaažis tolmu kogumas.

Õhkvedrustus võimaldab teil transporti nii palju kui võimalik alahinnata, kuid vajadusel tõstke seda. Tavaliselt kannatavad madalad autod bensiinijaama või ülesõidukoha sissepääsude juures selle tõttu, et nad ei suuda ületada sõidutee kerget nõlva. Reguleeritav disain võimaldab juhil muuta auto ainulaadseks, kahjustamata selle praktilisust.

Sõiduki laadimine

Veel üks õhkvedrustuse kasulik omadus on see, et see muudab masina laadimise / mahalaadimise lihtsamaks. Mõned muutuva kliirensiga maasturite omanikud on seda võimalust hinnanud.

Maastikutingimustest ülesaamiseks saavad enamus suuremõõtmelisi sõidukeid suured rattad, mis teeb lühikese kasvuga autojuhil pakiruumi koorma panemise palju keerulisemaks. Sellisel juhul saab masinat veidi alla lasta. Samamoodi saate seda süsteemi kasutada puksiirautol. Laadimise ajal võib kerekõrgus olla minimaalne ja transpordi ajal tõstab puksiirauto omanik sõiduki mugavale sõidukõrgusele.

Kuidas õhkvedrustust oma kätega paigaldada?

Kui kogu õhkvedrustuse komplekt on ostetud, annab tootja koos kõigi komponentidega üksikasjalikud paigaldusjuhised. Enamikus komplektides on ka remondikomplekt.

See on väga oluline tegur, millest sõltub süsteemi pädev paigaldamine. Kahjuks pöörduvad paljud autojuhid keeruliste mehhanismide ja erinevate, isegi nii keeruliste nagu õhkvedrustussüsteemide paigaldamisel juhiste poole, kui midagi on juba katki läinud või süsteem ei tööta korralikult.

Kirjaoskamatu installimise vältimiseks, mis võib põhjustada mõne osa rikke, hoiatavad mõned ettevõtted, et kui paigaldusjuhiseid ei järgita, siis süsteem tühistatakse. Ja on neid, kes kasutavad psühholoogilisi võtteid. Näiteks prindib ettevõte üksi süsteemi komponentide pakendile hoiatussildi “Ära ava!”. Turundajate väljamõeldud hoiatus julgustab ostjaid esmalt juhiseid avama, kasvõi selleks, et mõista, miks pakendit ei tohi avada. Ja Ride Techi ettevõte prindib selle sildi ise juhistele, arvestades sellega, et "keelatud vili on alati magus" ja ostja avab enne keeluga paki.

Ükskõik kui keeruline süsteem ka poleks, saate selle ise installida, sest isegi parimas teeninduskeskuses või stuudios teevad seda tööd inimesed. Seega on see autojuhile võimalik. Peaasi on täpselt järgida tootja juhiseid. Lisaks peab paigaldaja mõistma, kuidas süsteem peaks töötama.

Olenevalt süsteemi tüübist ja keerukusest võib paigalduseks kuluda 12-15 tundi (patjadega vedrustuse komponentide puhul) + 10 tundi kompressori ja selle komponentide paigaldamiseks + 5-6 tundi tasandussüsteemi puhul, kui see on selles. süsteem. Aga see oleneb autojuhi oskustest tööriistadega töötamisel ja auto tehnilise osa tundmisest. Kui paigaldate õhkvedrustuse ise, säästate oluliselt raha (paigalduskulu on ligikaudu veerand komplekti hinnast).

Selleks, et süsteem korralikult töötaks, ei saa tähelepanuta jätta tihendusmaterjalide kasutamist. Õhutorud lekivad sageli, kui te ei kasuta ühendustel tihenduslinti. Samuti on vaja isoleerida liin mehaaniliste kahjustuste ja kõrgete temperatuuride mõjude eest. Viimane etapp on süsteemi õige konfigureerimine.

Õhupallide disain

Põhja-Ameerika ettevõte Firestone tegeleb kvaliteetsete pneumaatiliste lõõtsade tootmisega. Selle tooteid kasutavad veokitootjad sageli. Kui klassifitseerime need tooted tinglikult, siis on neid kolme tüüpi:

• Topelt See muudatus on kohandatud kehva teekatte jaoks. Väliselt näeb see välja nagu juustuburger. Sellel padjal on lühike löök. Seda saab kasutada vedrustuse esiosas. Selles osas asub amortisaator maksimaalse koormuse punkti lähedal.
• Kooniline. Neid modifikatsioone ei paigaldata eesmiste amortisaatoritena, kuigi neil on pikem käik. Nende tööl on lineaarne põhimõte ja nad taluvad koormusi vähem kui eelmised.
• Rull. Need õhupallid on ka väiksemad kui topeltpadjad (neil on õhuke kõrge pirn). Nende töö on peaaegu identne eelmise modifikatsiooniga, seetõttu paigaldatakse sarnased õhkamortisaatorid ka auto pöördvankri taha.

Siin on kõige tavalisema õhkvedrustuse ühendusskeemi joonis:

A) kompressor; B) manomeeter; C) kuivatusaine; D) vastuvõtja; E) turvapadi; F) sisselaskeklapp; G) väljalaskeklapp; H) varuklapp.

Mõelge, kuidas õhkvedru on paigutatud.

Kompressorid

Selleks, et õhkvedru saaks oma kõrgust muuta, tuleb see ühendada välise õhuallikaga. Ühte rõhku süsteemis üks kord tekitada on võimatu ja masin kohandatakse erinevatele töötingimustele (reisijate arv, lasti kaal, sõidutee seisukord jne).

Sel põhjusel tuleb õhukompressorid paigaldada sõidukile endale. See võimaldab teil muuta auto omadusi otse teel ja mõnes mudelis isegi sõidu ajal.

Pneumaatiline süsteem koosneb vähemalt ühest kompressorist, vastuvõtjast (konteiner, kuhu koguneb õhk) ja juhtimissüsteemist (kaalume nende modifikatsioone veidi hiljem). Majanduslikult otstarbekas ja kõige lihtsam modifikatsioon on ühendada üks kompressor ja 7.5-liitrine vastuvõtja. Kuid selline paigaldus tõstab autot paariks minutiks.

Kui on vaja vedrustust, mis tõstaks auto vaid mõne sekundiga, siis on vaja vähemalt kahte kompressorit, mille töömaht on 330 kg / ruuttoll, ja vähemalt kahte vastuvõtjat mahuga 19 liitrit. See nõuab ka tööstuslike pneumaatiliste ventiilide ja pneumaatiliste liinide paigaldamist 31-44 tolli jaoks.

Sellise süsteemi eeliseks on see, et auto tõuseb kohe pärast nupu vajutamist üles. Siiski on ka märkimisväärne puudus. See disain ei võimalda peenhäälestamist - auto tõuseb kas liiga kõrgele või pole piisavalt.

Pneumaatilised jooned

Kõigi õhkvedrustussüsteemide lahutamatu osa on veoautodele mõeldud plastist pneumaatiline liin. See on kõrgsurvetorustik, mis võimaldab ühendada kõiki süsteemi komponente. Need modifikatsioonid on võimelised taluma rõhku vahemikus 75-150 psi (psi).

Kui paigaldatakse tõhusam pneumaatiline süsteem, võite suurema kindluse huvides plastist joone asemel kasutada metallist analoogi (seda kasutatakse pidurisüsteemides). Kõigi komponentide ühendamiseks saab kasutada tavalisi põletimutreid ja adaptereid. Süsteemi komponendid ühendatakse põhiliiniga painduvate kõrgsurvevoolikute abil.

Eesmine vedrustus

Esimene pneumaatiliste süsteemide väljatöötamine sai mehhanismid, millega oli võimalik eesmist amortisaatorit veidi nihutada. Põhjuseks on see, et õhkvedrul puudub amortisaatori jaoks mõeldud ala, nagu MacPhersoni tugis (see asub vedru sees).

Esivedrustuse õhkvedrude komplekt sisaldab spetsiaalseid sulgusid, mida saab kasutada põrutuse kompenseerimiseks jõudlust ohverdamata. Kui aga väikesel autol on mittestandardsed suured veljed (selline häälestamine on tänapäeval populaarne) madala profiiliga rehvidega, on õhkvedrustuse kasutamine mõnel juhul võimatu. Madala profiiliga rehvide valimise kohta vt eraldi.

Viimased arengud hõlmavad integreeritud õhu amortisaatoreid, mis asendavad klassikalist tugiposti. See modifikatsioon on oluliselt kallim, kuid selliseid mehhanisme on palju lihtsam paigaldada.

Enne selle modifikatsiooni otsustamist tasub kaaluda, et mõnel veermikul on see vähem efektiivne võrreldes süsteemidega, milles õhkvedru ja amortisaator on eraldi. Mõnikord klammerdub šassii konstruktsiooni tõttu vähenenud kliirensiga sõites rattakoopa vooderdisse. Sellisel juhul on vaja jäigemat amortisaatorit.

Sel põhjusel on neil, kes hindavad eelkõige maksimaalset mugavust ja mitte ainult transpordi visuaalset muutust, parem jääda eraldi süsteemile.

Tagumine vedrustus

Vankri tagaosas sõltub pneumaatilise süsteemi paigaldamine auto vedrustuse tüübist. Kui on olemas MacPhersoni tüüpi riiuleid ja disain on mitme lüliga, siis pole silindrite varude toele paigaldamine keeruline. Kõige tähtsam on leida õige modifikatsioon. Kuid kombineeritud modifikatsiooni kasutamisel (amortisaator ja silinder on ühendatud üheks mooduliks) võib osutuda vajalikuks auto vedrustuse struktuuri veidi muuta.

Kui autos on tagateljel lehtvedrude vedrustus, siis saab pneumaatikat paigaldada kahel viisil. Enne vedrustuse vahetamist pidage meeles, et kõiki lehtvedrusid ei saa lahti võtta. Põhjus on see, et lisaks vedruefektile stabiliseerivad need elemendid ka tagasilla. Kui eemaldate kõik vedrud täielikult, peate installima hoobade süsteemi ja see on tõsine sekkumine auto disaini, mis nõuab märkimisväärset insenerikogemust.

Niisiis, esimene viis õhupallide paigaldamiseks vedrustusele. Mõlemale küljele jätame paar lehte, nii et nad jätkaksid telje stabiliseerimise funktsiooni. Eemaldatud lehtede (kere ja vedrude vahele) asemele paigaldatakse turvapadi.

Teine meetod on kallim. Tavaliselt kasutavad seda need autoomanikud, kes soovivad auto vedrustuse "pumpa" maksimeerida. Kõik vedrud eemaldatakse ja selle asemel on mõlemale küljele paigaldatud 4-punktiline turvapadjakonstruktsioon. Selle ajakohastamise jaoks on paljud tootjad juba loonud spetsiaalsed kinnitusdetailide komplektid, mis võimaldavad teil pneumaatikat paigaldada minimaalse keevitamisega.

Neljakohalise moderniseerimise jaoks pakutakse kahte tüüpi hoobasid:

• Kolmnurkne. Neid osi kasutatakse sõiduautodel igapäevaseks kasutamiseks.
• Paralleelselt. Selliseid elemente kasutatakse veoautodes. Kui lohisõiduks kasutatakse sõiduautot (kirjeldatakse nende võistluste omadusi siin) või muud tüüpi autovõistlustel kasutatakse sama tüüpi kangi.

Pneumosilindrid

Need elemendid on nüüd valmistatud kummist või ülitugevast polüuretaanist. Sellel materjalil on suur elastsus ja tugevus, mis tagab süsteemi tiheduse. Samuti on need materjalid vastupidavad ebasoodsatele ilmastikutingimustele, mehaanilisele pingele sõidu ajal (liiv, mustus ja kivid löövad vastu kõik auto põhja all asuvad osad), vibratsioonile ja talvel teed puistavatele kemikaalidele.

Pneumaatiliste süsteemide ostjatele pakutakse kolme tüüpi silindreid:

• Kahekordne. Sellised silindrid meenutavad oma kujult liivakella. Võrreldes teiste analoogidega on seda tüüpi silindritel suur horisontaalne paindlikkus;
• Kooniline. Neil on samad omadused kui teistel õhkvedrudel. Ainult nende kuju võimaldab teil selliseid elemente paigaldada piiratud ruumi. Selle tüübi puuduseks on sõiduki sõidukõrguse väike reguleerimisvahemik;
• Rull. Need õhulõõtsad on mõeldud kasutamiseks eritingimustes. Sellised silindrid valitakse konkreetse vedrustuse konstruktsiooni ja teatud auto kõrguse parameetri reguleerimise vajaduse paigaldamisel. Komplekti ostmisel märgib tootja, millist tüüpi silindreid on konkreetsel juhul soovitatav kasutada.

Solenoidventiilid ja pneumaatilised torud

Et õhkvedrustus töötaks, peavad süsteemis lisaks silindritele olema ka pneumaatilised liinid ja lukustusmehhanismid (ventiilid), kuna padjad tõusevad ja hoiavad auto raskust tänu neisse pumbatavale õhule.

Pneumaatilised torud on kõrgsurvetorude süsteem, mis paigaldatakse auto põhja alla. Kuigi selles auto osas puutub liin kokku reaktiivide ja niiskuse agressiivse mõjuga, ei saa seda sõitjateruumist läbi viia, sest rõhu alandamise korral ei ole vaja kogu sõitjateruumi täielikult lahti võtta. remont.

Kõige töökindlam kiirtee on valmistatud värvilistest metallidest, kuid on ka polüuretaanist ja kummist modifikatsioone.

Ventiilid on vajalikud õhurõhu pumpamiseks ja hoidmiseks liini konkreetses osas. Need on põhielemendid, mis juhivad kogu pneumaatilist süsteemi. Esimene õhkvedrustus sai kaheahelalise tüübi. Selliste süsteemide puuduseks oli õhu vaba liikumine kompressorist silindritesse ja vastupidi. Pööret sisenedes pressiti sõiduki massi ümberjaotumise tõttu sellistes süsteemides koormatud silindritest õhk välja vähem koormatud ahelasse, mis suurendas oluliselt auto veeremist.

Kaasaegsed pneumaatilised süsteemid on varustatud mitmete ventiilidega, mis hoiavad rõhku konkreetses vedrustusüksuses. Tänu sellele on selline vedrustus võimeline konkureerima vedrustusamortisaatorite elementidega analoogidega. Süsteemi täpsemaks juhtimiseks kasutatakse solenoidventiile, mille käivitavad juhtmooduli signaalid.

Juhtmoodul

See on õhkvedrustuse süda. Autosüsteemide turult leiate lihtsamaid mooduleid, mida esindab lihtne elektrooniline lüliti. Soovi korral võite leida kallima variandi, mis on varustatud mikroprotsessoriga, millesse on installitud tarkvara.

Selline juhtmoodul jälgib süsteemi erinevate andurite signaale ja muudab rõhku ahelates, avades / sulgedes ventiilid ja lülitades sisse / välja kompressori. Et elektroonika ei läheks vastuollu pardaarvuti või keskjuhtimisseadme tarkvaraga, on see muudest süsteemidest sõltumatu.

Vastuvõtja

Vastuvõtja on anum, millesse pumbatakse õhku. Tänu sellele elemendile hoitakse õhurõhku kogu liinis ja vajadusel kasutatakse seda reservi ära, et kompressor nii tihti sisse ei lülituks.

Kuigi süsteem võib ilma vastuvõtjata täiesti vabalt töötada, on selle olemasolu kompressori koormuse vähendamiseks soovitav. Tänu selle paigaldamisele töötab kompressor harvemini, mis pikendab selle tööiga. Ülelaadur lülitub sisse alles pärast seda, kui rõhk vastuvõtjas langeb teatud väärtuseni.

Sordid kontuuride arvu järgi

Lisaks täiturmehhanismide konstruktsioonilistele omadustele ja võimsusele on igat tüüpi pneumaatiliste vedrustuste kahe- ja neljaahelalised versioonid. Esimest modifikatsiooni kasutati kuumvarrastel 1990. aastate teisel poolel.

1) üheahelaline; 2) kaheahelaline; 3) nelja ahelaga

Vaatleme nende süsteemide mõningaid omadusi.

Kaheahelaline

Sellisel juhul on omavahel ühendatud kaks samale teljele paigaldatud õhu lõõtsa. Mis puutub installimisse, siis on sellist süsteemi lihtsam paigaldada. Piisab ühe klapi paigaldamisest ühele teljele.

Samal ajal on sellel modifikatsioonil märkimisväärne puudus. Kui auto siseneb kiirusel pöörde poole, liikus koormatud silindri õhk vähem koormatud õõnsusse, mille tõttu auto stabiliseerimise asemel kerekere veelgi veeres. Kergesõidukites lahendatakse see probleem suurema jäikusega põiki stabilisaatori paigaldamisega.

Nelja ahelaga

Eelmise pneumaatilise süsteemi oluliste puuduste tõttu on kaasaegsetele autodele paigaldatud nelja ahelaga versioon. Ühendusvalemil on iga lõõtsa sõltumatu kontroll. Selleks toetub iga padi individuaalsele klapile.

See modifikatsioon sarnaneb rajal sõitmiseks kohandatud autode veeremikompensatsioonisüsteemiga. See võimaldab kliirensi täpsemat reguleerimist sõltuvalt auto kere asendist sõidutee suhtes.

Juhtimissüsteemid

Enamasti töötab nelja silmusega süsteem elektroonika abil. See on ainus juhtimisvariant, mis võimaldab vedrustuse olekut muuta väikeses vahemikus. Tõsi, seda süsteemi on palju raskem installida (peate kõik vajalikud andurid juhtplokiga õigesti ühendama) ja see maksab palju rohkem.

Eelarvevalikuna saab autoomanik paigaldada käsitsi süsteemi. Seda võimalust saab kasutada nii kaheahelalises kui ka neljaahelalises süsteemis. Sellisel juhul on keskkonsoolile paigaldatud manomeeter ja juhtnupp, et jälgida rõhku liinis.

Kallis, kuid tõhusam variant on elektroonilise regulaatori paigaldamine. Selles süsteemis kasutatakse solenoidklappe, mida juhitakse elektrooniliselt. Selline modifikatsioon koosneb juhtplokist, andurite komplektist, mis on vajalik auto asukoha ja silindri täispikkuse määramiseks.

Viimased arengud võivad olla varustatud mitme juhtimissüsteemiga. Vaatame, kuidas igaüks neist töötab.

Rõhu mõõtmise juhtimissüsteem

Teoreetiliselt määrab see süsteem õhkvedru positsiooni (elektroonika kohandub selle parameetriga, et määrata vaba ruumi suurus). Süsteemi rõhuandurid edastavad signaale juhtseadmele, võimaldades elektroonikal määrata sõidukõrgust. Kuid sellisel juhtimissüsteemil on märkimisväärne puudus.

Kui auto on hästi koormatud (salongis on maksimaalselt palju reisijaid ja pakiruumis on suur koorem), siis hüppab rõhk maanteel kindlasti. Rõhuandurite põhjal tuvastab pardakompuuter, et auto tõstetakse maksimaalsele kõrgusele, kuid tegelikult võib see olla liiga madal.

Selline juhtimissüsteem sobib kergetele sõidukitele, kus raskeid veoseid veetakse harva. Isegi tankimise täies mahus tankimine muudab sõiduki sõidukõrguse juhtimist. Sel põhjusel määrab automaatika kliirensi valesti.

Samuti sõltub seda tüüpi aktiivse juhtimissüsteemi suur viga sõiduki manöövritest. Näiteks kui auto teeb pika kurvi, laaditakse vedrustuse üks külg rohkem. Elektroonika tõlgendab seda muudatust kui auto ühe külje tõstmist. Loomulikult käivitatakse keha stabiliseerimise algoritm.

Sellisel juhul hakkab liini koormatud osa laskuma ja laadimata ossa pumbatakse rohkem õhku. Seetõttu suureneb auto rull ja see kurvides kõigub. Kaheahelalisel süsteemil on sarnane puudus.

Juhtimissüsteem, mis kontrollib vaba ruumi

Üksikute silindrite suure hulga koormusmuutujate suhtes on tõhusam see, mis fikseerib tegeliku kauguse aluselt teepinnani. See välistab kõik eelmisele versioonile iseloomulikud vead. Tänu andurite olemasolule, mis määravad vedrustuse reaktsiooni rõhu suurenemisele spetsiifilistes vooluahelates, määrab elektroonika kliirensi täpsemalt sõltuvalt olukorrast teel.

Vaatamata sellele eelisele on sellisel juhtimissüsteemil ka puudus. Sõiduki piisava juhitavuse tagamiseks on oluline, et vedrustuse jäikus oleks ligikaudu sama. Erinevate õhupallide rõhu erinevus ei tohiks ületada 20 protsenti.

Kuid kui elektroonika üritab autot võimalikult palju joondada, ületab mõnes olukorras see erinevus selle parameetri. Selle tulemusena on suspensiooni üks osa võimalikult jäik, teine ​​aga väga pehme. See mõjutab ebasoodsalt masina käsitsemist.

Kombineeritud süsteemid

Mõlema juhtimissüsteemi vigade ja puuduste kõrvaldamiseks loodi kombineeritud juhtimissüsteemid. Nad ühendavad nii eelised, mis kontrollib rõhku vooluringides, kui ka selle, mis määrab kliirensi suuruse. Tänu sellele kombinatsioonile neutraliseerivad need süsteemid lisaks sõiduki enda asukoha jälgimisele ka üksteise töö.

Sarnase juhtimissüsteemi töötas välja Air Ride Tec. Modifikatsiooni nimetatakse Level Pro-ks. Sellisel juhul programmeeritakse elektrooniline juhtplokk kolmeks režiimiks. Maksimaalne, keskmine ja madalaim auto sobivus. Kõik need režiimid võimaldavad teil autot kasutada erinevates töötingimustes, alates rajasõitudest kuni maastikuta.

Pneumaatiliste lõõtsade ja solenoidklappide komplekt töötab nii automaatsest kui ka käsitsi režiimist. Kui auto läheneb kiiruskonkurile, ei tõuse see ise selle takistuse ületamiseks. Selleks peab elektroonikas olema suurem arv andureid, mis eelnevalt teepinda skaneerivad. Need süsteemid on väga kallid.

Muudetud süsteemid

Eespool loetletud süsteemid on kohandatud tavaliste maanteesõidukite jaoks. Veoautode ja professionaalsete sportautode jaoks on olemas muudetud juhtimissüsteemid, mis tagavad sõiduki kiire ja täpse automaatse häälestamise.

Praktilisest küljest on parem paigaldada spetsiaalselt loodud valmis komplekt maasturile, pikapile või võimsale kuumale vardale, kui proovite ise kohanduvat vedrustust luua. Lisaks sellele, et selline areng võtab palju aega, on suur tõenäosus, et mehaanik võib arvutusi valesti teostada ja vedrustus ei tule koormustega toime.

Valmis komplekti valimisel peab autoomanik lihtsalt vaatama tootja esitatud loendit: kas see toode sobib selle automudeli jaoks või mitte. Selles võetakse arvesse rataste ja rattakoopa voodrite vahekaugust, kuulliigendite mõõtmeid, muutuva telje haarde suurust ja muid parameetreid, mille põhjal automaatika määrab, kui palju õhku tuleb silindritesse pumbata .

Operatsiooni tunnused

Nagu juba öeldud, on õhkvedrustuse põhiomadus, olenemata selle konstruktsioonist, selle maksumus. Kuigi kaasaegsed süsteemid on üsna töökindlad ja tõhusad, muutub nende parandamine ebaõnnestumisel tõeliseks peavaluks ja "mustaks auguks" rahakotis.

Kui auto on varustatud lahtiste turvapatjadega, on autopesu ajal soovitatav kasutada tõstukit sagedamini, et pesta põhjalikult mansettide all olev mustus ja liiv. Tähelepanu tuleb pöörata ka õhuliini voolikutele – jälgi, et need ei narmendaks. Õhulekke ilmnemisel tuleb see võimalikult kiiresti kõrvaldada, sest sagedane sisselülitamine vähendab kompressori tööiga.

Mõned arvavad, et kliirensi või vedrustuse jäikuse muutuste sagedust tuleks võimalikult palju minimeerida. Selliste autojuhtide jaoks pole õhkvedrustust vaja ja neile piisab tavalisest vedrustusest. Igal süsteemil on oma ressurss, hoolimata sellest, kui kõvasti proovite selle kasutusiga pikendada. Õhkvedrustuse olemasolu muudab masina mitmekülgseks, tulutoovaks maastikul ja suurel kiirusel manööverdatavamaks.

Õhkvedrustuse eelised ja puudused

Igasugusel auto tehasekomponentide moderniseerimisel on mündil nii positiivne kui ka negatiivne külg. Esiteks pneumaatika eeliste kohta:

1. Auto vedrustuse ümbertegemise tagajärjel ei kannata kõigi autoüksuste käigukast ega määrimine. Mõnel juhul muutub vedrustuse enda geomeetria veidi.
2. Õhkvedrustus suudab säilitada masina kõrgust, olenemata koormusest. Kui koorem jaotub kehale ebaühtlaselt, hoiab süsteem sõiduki tee suhtes võimalikult tasasel tasemel.
3. Vajadusel saab masinat maanteel olevate takistuste ületamiseks üles tõsta. Ja tasasel pinnal visuaalseks muutmiseks võib autot nii palju kui võimalik alahinnata (samas kui minimaalne kõrgus võib kaasa tuua padjade kiirendatud kulumise).
4. Tänu kvaliteetsele kere stabiliseerimisele kurvides auto ei kõigu, mis lisab reisi ajal mugavust.
5. Pneumaatiline süsteem on vaikne.
6. Paigaldades õhupallid koos tehase vedrustusega, peavad tavalised osad palju kauem vastu. Tänu sellele on remonditööde ajakava oluliselt suurenenud. Mõnel juhul on selline vedrustus võimeline liikuma kuni 1 miljon km.
7. Võrreldes klassikalise vedrustusega sarnase sõidukiga on pneumaatikaga varustatud sõidukil suur kandevõime.

Enne kui otsustate auto vedrustuse täiendamise pneumaatilise süsteemi paigaldamise abil, peate arvestama sellise täienduse kõigi puudustega. Ja need puudused on olulised:

1. Pneumaatika paigaldamiseks autosse peate kõigi vajalike elementide ostmiseks kulutama korraliku summa. Lisaks tuleks eraldada vahendeid professionaali töö eest tasumiseks, kes oskab kõiki sõlme asjatundlikult ühendada. Kui kavatsete tulevikus autot müüa, siis järelturul maksab sel viisil täiendatud odav mudel palju rohkem kui hinnasegment, milles see asub. Põhimõtteliselt on selliseid süsteeme otstarbekas kasutada kaubaveol või klassi "Business" mudelitel.
2. Selline süsteem on töötingimustele väga nõudlik. Ta kardab mustust, vett, tolmu ja liiva. Selle puhtana hoidmine võtab palju vaeva, eriti arvestades tänapäevaste teede seisukorda.
3. Turvapadi ise pole parandatav. Kui see ebaõige kasutamise tõttu (näiteks sagedane sõit minimaalse kliirensiga) halveneb, tuleb see uuega asendada.
4. Õhkvedrude efektiivsus langeb pakase saabudes.
5. Samuti alluvad talvel pneumaatilised elemendid teed puistavate reagentide agressiivsele mõjule.

Kui autojuht on valmis neid puudusi taluma, siis võime kindlalt öelda, et võrreldes klassikaliste vedrude ja amortisaatoritega on pneumaatiline analoog (eriti uusimad arengud) tõhusam. Kuid kahjuks on selline areng saadaval ainult jõukatele autojuhtidele ja lõunapoolsete laiuskraadide elanikele.

Lisaks vaadake video ülevaadet õhkvedrustuse arengust ja omadustest:

MIS ON ÕHU SUSPIONEERIMINE Autos ja kuidas see on paigaldatud

Video teemal

Siin on lühike video õhkvedrustuse toimimise kohta:

Kuidas õhkvedrustus töötab? Kõik õhkvedrustuse eelised. Õhkvedrustus Volkswagen Tuareg.

Küsimused ja vastused:

Mis õhkvedrustusel viga on? Seadmete keeruline disain ja halb hooldatavus muudavad nende remondi ja hooldamise väga kulukaks. Selle ressurssi mõjutavad suuresti ilmastikutingimused, teekemikaalid ja külmumistemperatuurid.

Kuidas õhkvedrustuse kompressor töötab? Kolb liigub vooderdis edasi-tagasi. Imemis- ja väljalaskeklapid avanevad vaheldumisi. Õhk voolab läbi õhukuivati ​​tööpaaki.

Kuidas õhkvedrustus veoautol töötab? Esiteks täidetakse pidurisüsteem õhuga. Seejärel pumbatakse see õhkvedrudesse ja seejärel vastuvõtjasse. Summutuse kõvaduse muutmiseks kasutatakse vastuvõtjast tulevat õhku.