Mis on autosilindrite jälgimissüsteem?

Silindri juhtimise väljalülitussüsteem

Silindri juhtimissüsteem. Teisisõnu, see on silindri väljalülitamise süsteem. See on mõeldud mootori töömahu muutmiseks silindri väljalaskeavast. Süsteemi kasutamine tagab kütusekulu vähenemise kuni 20% ja heitgaaside kahjulike heitmete vähenemise. Silindri juhtimissüsteemi väljatöötamise eelduseks on sõiduki tüüpiline töörežiim. Kui maksimaalset võimsust kasutatakse kuni 30% kogu tööperioodi vältel. Seega töötab mootor suurema osa ajast osalise koormusega. Nendes tingimustes on drosselklapp praktiliselt suletud ja mootor peab töötamiseks vajaliku õhu koguma. See toob kaasa nn pumpamiskadude ja efektiivsuse edasise vähenemise.

Silindrite juhtimissüsteemi juhtimine

Silindrite juhtimissüsteem võimaldab mõned silindrid deaktiveerida, kui mootori koormus on väike. See avab drosselklapi vajaliku võimsuse tagamiseks. Enamasti kasutatakse silindripidurisüsteemi mitme silindriga võimsate mootorite jaoks, 6, 8, 12 silindrit. Kelle töö on eriti ebaefektiivne väikeste koormuste korral. Konkreetse orjasilindri keelamiseks peavad olema täidetud kaks tingimust. Sulgege õhu sisselaske ja väljalaskeava, sulgege sisselaske- ja väljalaskeklapid ning sulgege silindri kütusevarustus. Kaasaegsete mootorite kütusevarustust kontrollivad elektrooniliselt juhitavad elektromagnetilised pihustid. Konkreetses silindris sisselaske- ja väljalaskeklappide suletuna hoidmine on üsna tehniline väljakutse. Millised erinevad autotootjad otsustavad omal moel.

Silindrite juhtimise tehnoloogia

Erinevate tehniliste lahenduste seas on kolm lähenemisviisi. Spetsiaalse konstruktsioonitõukuri, mitmekordse nihutussüsteemi, vajaduse korral nihutamise, õõtshoova väljalülitamise võime, erineva kujuga hargnenud kambrite kasutamine, aktiivsilindrite tehnoloogia. Silindrite sunnitud väljalülitamisel on lisaks vaieldamatutele eelistele mitmeid puudusi, sealhulgas mootori lisakoormus, vibratsioon ja soovimatu müra. Mootori põlemiskambris olevale mootorile lisakoormuse vältimiseks jääb heitgaas eelmisest töötsüklist. Gaasid surutakse kokku, kui kolb liigub ülespoole, ja surub kolvi, kui see liigub alla, pakkudes seeläbi tasakaalustavat efekti.

Silindri juhtimissüsteem

Vibratsiooni vähendamiseks kasutatakse spetsiaalseid hüdromootori kinnitusi ja kahemassilist hooratast. Mürasummutust teostatakse heitgaasisüsteemis, mis kasutab valitavaid torupikkusi ning kasutab erineva suurusega resonaatori eesmisi ja tagumisi summuteid. Silindri juhtimissüsteemi kasutati esmakordselt 1981. aastal Cadillaci sõidukitel. Süsteemil olid vormidele paigaldatud elektromagnetilised mähised. Mähise käivitamine hoidis õõtshooba paigal, samal ajal kui klapid olid vedrude abil suletud. Süsteem on keelanud vastupidise silindripaari. Mähise tööd juhitakse elektrooniliselt. Teave töötavate silindrite arvu kohta kuvatakse armatuurlaual. Süsteemi ei võetud laialdaselt kasutusele, kuna kõigi silindrite, sealhulgas välistatud balloonide kütusevarustuses oli probleeme.

Aktiivse silindri juhtimissüsteem

ACC aktiivsilindrite süsteemi on Mercedes-Benzi sõidukitel kasutatud alates 1999. aastast. Silindrite ventiilide sulgemine annab spetsiaalse disaini, mis koosneb kahest lukuga ühendatud hoovast. Tööasendis ühendab lukk kaks hooba kokku. Kui see on desaktiveeritud, vabastab riiv ühenduse ja kumbki õlg saab iseseisvalt liikuda. Klapid suletakse aga vedru toimel. Luku liikumine toimub õlisurve abil, mida reguleerib spetsiaalne solenoidklapp. Sulgemissilindritesse kütust ei anta. Deaktiveeritud silindritega mitmesilindrilisele mootorile iseloomuliku heli säilitamiseks paigaldatakse väljalaskesüsteemi elektrooniliselt juhitav klapp, mis vajadusel muudab väljalaskekanali ristlõike mõõtmeid.

Silindri juhtimissüsteem

mitme positsiooniga süsteem. Multi-Displacement System, MDS, on paigaldatud Chryslerile, Dodge'ile ja Jeepile alates 2004. aastast. Süsteem aktiveerib, deaktiveerib silindrid kiirustel üle 30 kilomeetri tunnis ja mootori väntvõlli pöörlemissagedus kuni 3000 p/min. MDS-süsteem kasutab spetsiaalselt disainitud kolvi, mis vajadusel eraldab nukkvõlli klapist. Teatud ajal pressitakse kolvi rõhu all õli ja see surub lukustustihvti, desaktiveerides seeläbi kolvi. Õlirõhku juhib solenoidklapp. Veel üks silindri juhtimissüsteem, nihe nõudmisel, sõna otseses mõttes DoD - liikumine nõudmisel eelmise süsteemiga sarnane. DoD-süsteem on General Motorsi sõidukitele paigaldatud alates 2004. aastast.

Muutuva silindri juhtimissüsteem

Muutuva silindri juhtimissüsteem. Silindrite deaktiveerimissüsteemide hulgas on eriline koht Honda VCM silindrite juhtimissüsteem, mida kasutatakse alates 2005. aastast. Püsiva sõidu ajal madalatel kiirustel eraldab VCM-süsteem ühe silindriploki V-mootorist, kolm silindrit kuuest. Üleminekul maksimaalselt mootori võimsuselt osalisele koormusele töötab süsteem 3 silindrit kuuest. VCM -süsteemi ülesehitus põhineb muutuva klapiajastusega VTEC -l. Süsteem põhineb rokkaritel, mis suhtlevad erineva kujuga kaameratega. Vajadusel lülitatakse kiik lukustusmehhanismi abil sisse või välja. Samuti on välja töötatud muud süsteemid VCM -süsteemi toetamiseks. Active Motor Mounts süsteem reguleerib mootori vibratsiooni taset.

Silindri juhtimissüsteem aktiivse mürasummutuse jaoks
Active Sound Control süsteem võimaldab vabaneda soovimatust mürast autos. Aktiivne silindritehnoloogia, ACT süsteem, Volkswageni grupi sõidukites kasutusel alates 2012. aastast. Süsteemi paigaldamise eesmärgiks on 1,4-liitrine TSI mootor. ACT-süsteem võimaldab neljast silindrist kahe desaktiveerimist vahemikus 1400–4000 p/min. Struktuuriliselt põhineb ACT süsteem Valvelift Systemil, mida kunagi kasutati Audi mootorite jaoks. Süsteem kasutab erineva kujuga kühmu, mis asuvad nukkvõlli liughülsil. Kaamerad ja pistikud moodustavad kaameraploki. Kokku on mootoril neli plokki – kaks sisselaske- ja kaks väljalaskevõllil.