Puidust peakaamera: ühe- või kahekordne

4-taktiliste mootorite turustamine 2. osa

Eelmisel nädalal nägime ventiilide juhtimismehhanisme ja nende arengut üha tõhusamate süsteemide suunas. Nüüd vaatame Dual ACT-d, mis on praegu põhiline klapimootor.

Sus vahendajatele ...

Vaatamata ülaloleva nukkvõlli väljanägemisele on klapi juhtimiseks endiselt kaldeid, mis pole optimaalne. Asetades 2 nukkvõlli ventiilide kohale, saavad need töötada vähese vahendajaga või üldse mitte. Idee, mis esitati 20. sajandi alguses, üle 100 aasta tagasi. Mõiste, mis tõlgib inglise keeles DOHC akronüümi kui "Dual Overhead Camshaft".

Signatuur: kahe ACT-mootori korral käitavad nukid klappe kraanide abil, ilma kallureid kasutamata.

Seal on tõukurid...

Vahetüki puudumine pole aga täielik, kuna oluline on klapivahe reguleerimine (vt raami). Seetõttu sisestati kliirensi reguleerimiseks paksu plaadiga klapid. Kuid mida rohkem jõudu me tahame, seda rohkem ja seega ka kiiremini nukkvõlli tekkimine. Osa, mis nihutab nuki/tõukejõu puutepunkti. Ja mida kiiremini sa lähed, seda rohkem seda liigutust, seega seda suurem peaks olema tõukuri läbimõõt. Selle tulemusena muutub see raskeks !!! Kurat, just seda tahtsime nookuri kõrvaldamisega vältida. Kõnnime ringides.

Reguleerimistablett

Reguleerimisplaat tuleb välja musta käepideme külge (kruvikeeraja otsas). Selle saab ka selle alla implanteerida, siis on see kergem, aga vahetamiseks tuleb nukkvõll eemaldada, mistõttu on reguleerimine raskendatud.

Kas sa ütlesid linget?

Seetõttu on lõpplahendus kasutada pisikesi ümaraid hoobasid, mis suurendavad ventiili nihket ilma tugevalt kallutamata. Tänu ümarale kontaktpinnale väheneb kontaktpunkti liikumine, mis minimeerib osad ja suurendab kaalu. Siin on ülaosa, mida võib leida F1-st, GP-mootorratastest ja parimatest seeriamootorratastest (nagu BMW S 1000 RR) ...

Nukkvõlli ja ventiilide vahel asuvad lingivaatorid eemaldavad tõukurvarda ja säästavad väärtuslikke gramme suure jõudlusega mootorite jaotamiseks.

Mis edasi?

Kas saate paremini hakkama kui topelt-ACT-süsteem? Jah ja ei, sest täna kasutavad seda tehnoloogiat kõik neli suure jõudlusega korda. Kui aga ACT-sid ei eemaldata, eemaldatakse vedrud, mis moodustavad mehhanismi Achilleuse kanna. Oma süsteemide töös nägemiseks peate siiski vaatama GP-mootorratta, vormel 17 ... või maantee poole! Tõepoolest, et eelmisel kuul mainitud klapipaanikast mööda saada, vahetatakse vedrud kas mehaaniliste nookuritega, nagu Ducati oma Desmo puhul, või pneumaatiliste tagasivoolusüsteemidega. Mootorile rakendatud Fournalèsi vedrustuse omamoodi versioon. Enam pole vedru purunemist, paanikat, vähem kaalu ja lõpuks suurem tootlikkus. Pühendatud väga suurtele pööretele (20/000 XNUMX p/min). Kuid see toetaks ka väga "karme" nukiseadusi, mis töötavad madalamates režiimides.

legend: Jaotuse ülim areng: pneumaatiline tagasikutsumine. See asendab mehaanilise vedru surveõhuga täidetud silindriga.

Kast: miks reguleerida klapi kliirensit?

Aja jooksul viib klapi kokkupõrge vastu istet lõpuks lahenduseni. See viib ventiili järkjärgulise langetamiseni silindripeasse. Tegelikult tõstetakse vars üles ja esialgset vahet vähendatakse, kuni see täielikult kaob. Tänu sellele on kuumusega paisuv klapp pidevalt nukkvõlli vastu surutud ega sulge enam õhukanalit täiesti tihedalt. Nendes tingimustes pääseb segu põlemisel välja, põletades istet, mis kulub väga kiiresti ja muutub veelgi vähem veekindlaks ... Lisaks sellele, et klapp ei maandu enam istmele, puudub evakueerimiseks enam kontakt välismaailmaga kaloreid. Nii et läheb veelgi palavamaks. Mootori jõudlus halveneb, tarbimine ja saaste suurenevad samal ajal. Ka külmkäivitused muutuvad väga raskeks. Samal ajal põhjustab nukkvõlli kraanide pidev hõõrdumine jaotuse kulumist, mis lõpuks haakub. Siis on vaja vahetada tõukurid ja nukkvõll .... Parim on klappide lõtku reguleerida enne, kui probleemid algavad!