Donkervoort D8 GTO: aasta üllatus? – Sportautod
MIDA SA DONKERVOORTI KOHTA TEAD? Võib-olla mäletate, et tema karjäär algas Caterham Seveni tuletisega XNUMX-i lõpus. Või et üheksakümnendate keskel sõlmis ta kokkuleppeAudi ja et järgmise kümnendi keskel purustas Donckervoort Nordschleife maanteerekordi. Sellest hetkest alates läheb asi veidi suitsusemaks.
Seetõttu on meie tänane reis Donkervoorti ennekõike avastusretk. Alustuseks avastame, et vaatamata üha tihedamatele suhetele Audiga (mis ei piirdu ainult tarnetega Motori ja muud komponendid, samuti arendusabi ja töökindluse testimine), Donkervoort on pereettevõte. Joop Donkervoort, tütar Amber ja poeg Denis on kõik kaasatud ning see loomulikult lisab usaldust, järjepidevust ja "pärandit" sellele ettevõttele, mille autod on sõltumatu ja individuaalse visiooni vili.
Tehas Lelystadis (tunni kaugusel Amsterdamist – toim.) Uskumatult ruumikas, täis ehitatavaid ja vanemaid, mida hooldatakse või remonditakse. Eraldi alal paikneb projekteerimisosakond, samuti komposiitala ja töökoda, kus raamid kokku pannakse. Mootorid tulevad kastidesse ja vabastatakse enne autodele paigaldamist mitmetest mittevajalikest komponentidest. Siseviimistluse teeb spetsialist, kellega Joop on aastaid koostööd teinud. Pole kahte näidet Donkervoort on identsed: igaüks on individuaalne vastavalt individuaalsele tellimusele. Paljudel neist on (või on olnud) teised esmaklassilised sõidukid ja nad on pöördunud Donckervoorti poole, otsides midagi ainulaadset, millega sõita ja omada.
Sama ainulaadne ja uus nagu minu reis: ma pole nendes kohtades kunagi käinud. Oleme siin selleks, et proovida D8 GTO, kõige küpsem auto, mille House on kunagi ehitanud. Stiililiselt on ta veidi muutunud, ohverdades esialgse sarnasuse Seitsmesega millegi palju agressiivsema, putukat meenutava nimel: originaalne ja samas suurejooneline. See on igast küljest lõbus ja intrigeeriv auto.
Il raamDisainitud ja toodetud traditsiooniliste ja kõrgtehnoloogiliste meetodite kombinatsiooniga, see on tavaline ruumiraam, kuid sellel on ainulaadne omadus. Erinevad torustik on ühendatud jootmise teel vask, madalama sulamistemperatuuriga materjal, mis omakorda tähendab, et torud võivad kaalu säästmiseks olla väiksemad ja õhemad. Vask neelab ka lööke ja on purunemiskindlam. Pärast kokkupanekut raami kaetud süsinik, luues omamoodi ruumiraami / monokokk-hübriidi, millel on minimaalne mass ja mis on ülijäik. Ka tuuleklaasi lengis ja peaukse lengis, mis tõusevad üles (ja pakuvad ümbermineku või kokkupõrke korral olulist külgkaitset), on kasutatud Donkervoorti enda projekteeritud ja toodetud süsinikkonstruktsioone.
Kapuuts sellele küljele, mis sees on alumiinium, korpus on täielikult valmistatud süsinikkiust. Mootor on imposantne Audi viiesilindriline turbolaaduriga mootor, mis on sama mis TT RS ja RS3, kuid 380 hj. - pole paha 750 kg kaaluva auto kohta. Muide, deklareeritud ametlik võimsus tundub pessimistlik: tegelik võimsus peaks olema 400 hj lähedal. Kõik see tähendab 0-100 2,8 sekundiga, 0-200 vähem kui 9 sekundiga ja üks maksimaalne kiirus Nardos - 273 km / h. Katusega alla ...
Sa arvasid ära, Donkervoort see on kodu, mis püüdleb puhta sõidukogemuse poole. Nii et unustage DSG: selle suurem kaal ja väiksem haardumine, mille see juhile garanteeriks, rikuks Jupe puristlikku eetikat, kuna ta ei mõelnud kaks korda, et öelda ei aitäh. Selle asemel on viiekäiguline Borg Warner, Kiirus vana kool, mis suudab selle sulgkaalu täisvõimsusega hakkama saada.
Sõidame prooviautoga järgmise Donkervoorti jaoks, nii et tehnilised andmed pole päris standardsed. Näiteks puudub veojõukontroll ning seeriaversioonidel on võidusõiduautodele sarnane mitmeastmeline süsteem, mida saab vastavalt olukorrale reguleerida või keelata. Ilma ABS-i ja roolivõimendita tõotab GTO olla tõeline auto kirglikule sõiduhuvilisele.
Ilm on ilus, taevas sinine ja sooja ca 25 kraadi. Sellise päevaga keerame kohe kokku tentkatus sisestades selle sisse pagasiruumi, uskumatult ruumikas ja praktiline. Seal Vastuvõtja see avaneb gaasitoe abil üles ja välja tõstes. Sellesse ei ole lihtne siseneda: peate ühe käega tuuleklaasile toetuma ja seejärel jalad sisse pista. Kui olete istunud, tuleb uks tugevalt tõmmata ja klassikalise süsinikulukuga sulgeda. Iste on madal ja mugav, pikendatud jalgade ja õlgadega vööst allpool. Juhiiste on avatud, kuid mitte liiga palju, ilma selle haavatavuseta, mida tunnete seitsme rooli taga. Kui ma peaksin seda ainuüksi nende esimeste aistingute järgi hindama, siis ma vannuks, et see on väga naljakas ja ekstreemne auto.
Olulised ja "lihaste" kontrollid on suurepärane algus, kuid pikkade jalgadega inimesed peavad arvestama mõne sinikaga põlvedel. Käivitamisel loob mootor kohe stabiilse pulseeriva miinimumi. IN LCD ekraan Instrumentidest - tõeline võidusõiduauto, ringide, kiiruse jms graafikutega. Selle kõrval on rida analoogkettaid ning rida lihtsaid ja intuitiivseid lüliteid. Sõidutsoon annab edasi soliidsust ja korda ning kinnitab esmast tunnet, et tegemist on autoga, mille on projekteerinud, ehitatud ja hooldanud inimesed, kes teavad, mida nad teevad.
Holland on harrastusteede poolest vaene riik ja on väga raske leida sobivat marsruuti, et kvaliteeti täielikult testida. GTO. Õnneks on hollandlased sõbralikud ja abivalmid inimesed: Mark van Alderen legendaarsest TT kett di Assen andis meile raja GTO kaela välja tõmbamiseks. Assenist poolteist tundi kirdes Donkervoort, see on rada täis keerulisi pöördeid ja pöördeid, mis sobivad suurepäraselt fotode tegemiseks, videote tegemiseks ja meile meeldivaks sõitmiseks.
See, et nurga taga pole, on eeliseks, sest kuigi tee seal on enamasti kaherealine (ja seetõttu igav), on meil võimalus rooli taga veidi aega veeta. Algul tunnen hirmu ja keskendumise segu, kuid mõneminutilise sõidu järel saan kinnitust, et tegu on erilise autoga. Vaatamata pöörasele välimusele ei ole GTO-ga raske hästi ega madalal kiirusel sõita: tänu viiesilindrilisele mootorile, millel on pöördemomendi reserv ka madalatel pööretel, selle kergele kaalule ja energiale, millest pole kunagi piisavalt. Nobeda kiirusega roolimine see on raske, kuid muutub tempo tõustes kergemaks. See on väga tundlik, ei tõmble ja viib teid kohe autoga kontakti, võimaldades teil sellega täpselt ja ohutult juhtida. See võib teile tunduda kummaline, kuid hoolimata sellest, et ta on nii võimas ja ekstreemne, on temaga kurve vaadata nagu klaasi vett joonud.
La Donkervoort kate reguleeritav vedrustus Hämmastavad Intraxi ARC amortisaatorid: vaikimisi pehmed, kasutavad nad ära passiivse veeremise juhtimissüsteemi, mis lõdvestab amortisatsiooni külgkoormuse puudumisel. Tulemuseks on sõidu ajal mugav sõit ja suurepärane tugi kurvides. See on lihtne, kuid väga nutikas süsteem.
Nagu iga kiire analoogauto, naudite ka hetke, mil lasete lõpuks esimest korda valla selle võimsuse. GTO puhul tähendab see gaasikäigu järkjärgulist tuvastamist kõrgetel käikudel, kuni leiate tõelise ründepunkti, ja seejärel peeglitesse vaadates selle maha lüüa. Kolmandas või neljandas etapis vallandab see lihtne toiming turbolaadurist rea susisemist ja klõpsatust, millele järgneb võimas torke selga. Teiseks on reaktsioon plahvatuslik – suur tagumine Toyo 888 kaotab täpselt nii palju haarduvust, et saaksite meelelahutust pakkuda ja tunnete end lendu tõusva hävitaja piloodina. See kiirendus Püsimises on midagi absurdset, mis alguses üllatab ja siis laeb adrenaliiniga. Võib-olla olete harjunud oma võtteid kiirendama, kuid GTO suudab teid ikkagi üllatada.
Kui me Asseni tuleme, on meie austus GTO vastu võimaluse korral veelgi suurem kui varem. Mitte ainult sellepärast, et see on hirmuäratav masin, vaid ka seetõttu, et see suudab oma metsiku olendi ühendada uskumatu diskreetsuse ja viisakusega. Tegu on küpse ja mugava autoga, isegi pikkade vahemaade läbimiseks kiirteedel (hoolimata sellest, et sellel pole tavalise auto peenust ja helikindlust). Olenemata sellest, kas olete Ringi sihtkoht või romantiline nädalavahetus merel, pole teil sellega probleeme. GTO kuulub oma lõbuks ehitatud autotüüpi vaid seetõttu, et tagab üheaegselt nii kasutatavuse kui ka jõudluse.
Kui jälgida MotoGP-d, tunnete ära Asseni ringraja, mis, nagu paljud teisedki ringrajad, on aastatega muutunud. Mõne jaoks on see muutnud selle lihtsamaks ja vähem lõbusaks, kuid edasipürgivad sõitjad tunnevad, et Assenis on midagi ainulaadset ja erilist, vähe raskusi, hüpnootiline voog ja pikk pöörete seeria, mis kõik erinevad üksteisest. tehnikat ja palju julgust. Kui sul on võimalus sinna külla tulla või veel parem rajapäevast osa võtta, võta see kõhklemata ette.
Ma ei häbene öelda, et olin veidi närvis GTO-d kaamera ees proovides nii raskel rajal nagu Assen. Selle haarde ja haarde tase on väga kõrge ja see on kombineeritud mootor väga rikas paaris turbo elektrooniliste vahendite liialdatud ja täielik puudumine loob potentsiaalselt plahvatusohtliku kokteili. See on alles esmamulje, kui libisen Donkervoortiga esimeses kitsas kurvis teises, De Strubbenis, kus mootori võimsus kaotab koheselt haarduvuse ja raske rool raskendab täpseid seadistusi. Teen paar aeglast luuringi, et autot tundma õppida ja siis otsin GTO käivitamiseks sobivamat nurka. Leian selle Ossebroekenist, pikast paremale jäävast kurvist, mis väljapääsu juures kitseneb. Seda tuleb lahendada kolmandal käigul, kasutades mõõdukat pöördemomenti ja see ei nõua suuri reguleerimisi ega rooli vastupanu, nii et üleminek "haardumiselt haardumise kadumiseni" on vähem järsk ja rooliefekt vähem järsk. Minu kergenduseks leidsin, et GTO on ulakas ja valmis lõbutsema. See pole nii lihtne kui Caterhamil, kuid teisest küljest pole Sevenil 18-tolline Toyo, millel on väga hea haarduvus ja millel pole isegi 380 hj. ja 475 Nm maapinnale mahalaadimisel. GTO-l on seevastu müümiseks vajalik täpsus, kontroll ja tasakaal, nii et isegi kui see on vähem elastne kui limiidil seitse, on see võimeline tegema muljetavaldavaid numbreid: lihtsalt kuulake hoolikalt, mida sellel on öelda ja olge kiire ja otsustav. gaasipedaali ja roolisisenditega.
Tema sõidustiilis on midagi ülimalt füüsilist: ta on nõudlik ja energiline, kuid käitumine võimaldab talle lähedale pääseda ning tulemus tasub kõik pingutused ära. Kui sõidad üksi Donkervoort Peate arvestama valuga kätes ja sinikatega põlvedel, kuid arvestades autotüüpi, millest me räägime, on see okei. GTO on ideaalne sportrelvana, ühendades GT võimsuse sportliku väledusega. V pidurid siis - Taroxa, koos kettad malmist ja kuue kolviga pidurisadulad on suurepärased. Nad peavad veidi soojenema, et oma parimat tulemust täita, kuid on progressiivsed ja neil on uskumatu tuhmumiskindlus. Rehvid ei tundu samuti probleemi olevat, nii et võid edasi sõita, tundmata, et nad iga hetk alla annavad. Donkervoort on üks neist haruldastest autodest, millel on Usain Bolti kiirus ja Somaalia suusataja vastupidavus.
Sissepääsu juures ülejuhitav Õigesti käivitatuna on sellel neutraalne tasakaal, kui te ei pinguta üle ja keerate temponi järgi puhtalt, kalduvus pikemates ja kiiremates kurvides alajuhitavusele. Kuid olen kindel, et see on osaliselt parandatav defekt erineva vedrustuse paigaldamisega. Mandevini ja Dückerslooti lõpututes parempoolsetes nurkades on see masendav, sest tead, et oleks võinud paremini teha, kuid teisest küljest ei tunne sa kunagi, et kõnnid mööda nööri. Et paremini mõista, kuidas nad oma rivaalide vastu mängivad, tahaksin teada, milline ilm Bedfordis olla võib. Ehk ühel päeval saame teada...
Ajul on loomulik kalduvus otsida sarnasusi uue ja tuttava vahel ning see võib seletada, miks ma teel Lelystadist koju üritan välja mõelda, mida GTO mulle meenutab. Arvestades selle ajalugu, on seos selle ja 600 vahel vältimatu, kuid enamasti tänu avatud konfiguratsioonile ja intensiivsele analoogsõidule. Käigukast meenutab mulle TVR Griffithi või Toscani suurt täpsust, samuti selle pikka, rütmilist sammu ja üllatavat praktilisust (mugavus, pakiruum...). Midagi on Noble MXNUMX juures ka selle tohutus jõudluses, mehaanilises kogemuses ja tohututes dünaamilistes oskustes.
Kuid hoolimata kõigist nendest sarnasustest pole midagi sarnast Donkervoort... Mis peaks meiesuguseid ainult rõõmustama, sest nii rikastub meie maailm omanäoliste ja põnevate autodega. Isegi kui see pole teie tüüp, ei saa te aidata, kuid hindate seda, mida ta üritab teha. Olen kindel, et paljud teist ei usu, kui ütlen, et see masin maksab 150.000 XNUMX eurot, samas kui teised saavad aru selle hinna põhjusest. Donkervoortis on see must või valge, armastus või vihkamine: see on selle võlu, see loob sideme hiilgava Hollandi tootja ja tema klientide vahel. Isiklikult veedan rohkem aega koos GTO seda rohkem ma seda armastan. Neid masinaid peaks rohkem olema. Unikaalsed ja erilised sõidukid.
