Drosselklapp

Kaasaegsetes autodes töötab elektrijaam kahe süsteemiga: sissepritse ja sisselaske. Esimene neist vastutab kütuse tarnimise eest, teise ülesanne on tagada õhuvool silindritesse.

Eesmärk, peamised konstruktsioonielemendid

Hoolimata asjaolust, et kogu süsteem “kontrollib” õhuvarustust, on see ülesehituselt väga lihtne ja selle põhielemendiks on gaasihoob (paljud nimetavad seda vanamoodsaks gaasihoobaks). Ja isegi sellel elemendil on lihtne disain.

Drosselklapi tööpõhimõte on karburaatoriga mootorite aegadest peale jäänud samaks. See blokeerib peamise õhukanali, reguleerides seeläbi balloonidesse tarnitava õhu hulka. Kuid kui varem kuulus see siiber karburaatori konstruktsiooni, siis sissepritsemootoritel on see täiesti eraldiseisev seade.

Jäävarustussüsteem

Lisaks põhiülesandele - õhudoos jõuallika normaalseks tööks mis tahes režiimis - vastutab see siiber ka väntvõlli (XX) nõutava tühikäigukiiruse säilitamise ja mootori erinevatel koormustel. Ta osaleb ka pidurivõimendi töös.

Drosselklapi korpus on väga lihtne. Peamised konstruktsioonielemendid on:

1. Raamid
2. siiber koos võlliga
3. Ajami mehhanism

Mehaaniline gaasihoob

Erinevat tüüpi drosselid võivad sisaldada ka mitmeid lisaelemente: andureid, möödaviigukanaleid, küttekanaleid jne. Üksikasjalikumalt käsitleme autodes kasutatavate drosselventiilide disainifunktsioone allpool.

Drosselklapp on paigaldatud õhukanalisse filtrielemendi ja mootori kollektori vahel. Juurdepääs sellele sõlmele pole mingil juhul keeruline, nii et hooldustööde tegemisel või selle asendamisel ei ole selle juurde pääsemine ja autost lahtivõtmine keeruline.

Sõlme tüübid

Nagu juba märgitud, on kiirendeid erinevat tüüpi. Kokku on neid kolm:

1. Mehaaniliselt juhitav
2. Elektromehaaniline
3. Elektrooniline

Selles järjekorras töötati välja sisselaskesüsteemi selle elemendi kujundus. Igal olemasoleval tüübil on oma disainifunktsioonid. Tähelepanuväärne on see, et tehnoloogia arenguga ei muutunud sõlmeseade keerulisemaks, vaid vastupidi, see muutus lihtsamaks, kuid mõningate nüanssidega.

Mehaanilise ajamiga katik. Disain, omadused

Alustame mehaanilise ajamiga siibriga. Seda tüüpi osad ilmusid autodele kütuse sissepritsesüsteemi paigaldamise alguses. Selle peamine omadus on see, et juht juhib siibrit iseseisvalt ülekandekaabli abil, mis ühendab gaasipedaali siibri võlliga ühendatud gaasisektoriga.

Sellise seadme disain on täielikult laenatud karburaatorisüsteemist, ainus erinevus on see, et amortisaator on eraldi element.

Selle seadme konstruktsioon sisaldab lisaks asendiandurit (amortisaatori avanemisnurk), tühikäigu regulaatorit (XX), möödavoolukanaleid ja küttesüsteemi.

Drosselklapi koost mehaanilise ajamiga

Üldiselt on gaasihoovastiku asendiandur olemas igat tüüpi sõlmedes. Selle ülesanne on määrata avanemisnurk, mis võimaldab elektroonilisel pihusti juhtseadmel määrata põlemiskambritesse juhitava õhuhulka ja selle põhjal reguleerida kütusevarustust.

Varem kasutati potentsiomeetrilist tüüpi andurit, mille avanemisnurk määrati takistuse muutusega. Praegu kasutatakse laialdaselt magnetoresistiivseid andureid, mis on töökindlamad, kuna neil pole kuluvaid kontaktipaare.

Drosselklapi asendianduri potentsiomeetriline tüüp

Mehaaniliste drosselite regulaator XX on eraldi kanal, mis šundab peamist. See kanal on varustatud solenoidventiiliga, mis reguleerib õhuvoolu sõltuvalt mootori töötingimustest tühikäigul.

Tühikäigu juhtimisseade

Tema töö olemus on järgmine: kahekümnendal on amortisaator täielikult suletud, kuid õhk on mootori tööks vajalik ja seda tarnitakse eraldi kanali kaudu. Sel juhul määrab ECU väntvõlli kiiruse, mille alusel reguleerib selle kanali avanemise astet solenoidklapi poolt, et hoida seatud kiirust.

Möödaviigukanalid töötavad samal põhimõttel nagu regulaator. Kuid selle ülesanne on säilitada elektrijaama kiirust, tekitades puhkeolekus koormuse. Näiteks kliimaseadme sisselülitamine suurendab mootori koormust, mistõttu kiirus väheneb. Kui regulaator ei suuda mootorile vajalikul hulgal õhku varustada, lülitatakse möödaviigukanalid sisse.

Kuid neil lisakanalitel on märkimisväärne puudus - nende ristlõige on väike, mistõttu võivad need ummistuda ja külmuda. Viimase vastu võitlemiseks on drosselklapp ühendatud jahutussüsteemiga. See tähendab, et jahutusvedelik ringleb läbi korpuse kanalite, soojendades kanaleid.

Libliklapis olevate kanalite arvutimudel

Mehaanilise gaasihoova sõlme peamiseks puuduseks on õhu-kütuse segu valmistamisel esinev viga, mis mõjutab mootori efektiivsust ja võimsust. Selle põhjuseks on asjaolu, et ECU ei juhi siibrit, vaid saab teavet ainult avanemisnurga kohta. Seetõttu ei ole juhtseadmel drosselklapi asendi äkiliste muutuste korral alati aega muutunud tingimustega "kohaneda", mis põhjustab liigset kütusekulu.

Elektromehaaniline liblikklapp

Järgmine etapp liblikklappide väljatöötamisel oli elektromehaanilise tüübi tekkimine. Juhtmehhanism jäi samaks - kaabel. Kuid selles sõlmes pole täiendavaid kanaleid, nagu mittevajalikud. Selle asemel lisati disaini elektrooniline osaline summutusmehhanism, mida juhib ECU.

Struktuurselt sisaldab see mehhanism tavalist käigukastiga elektrimootorit, mis on ühendatud amortisaatori võlliga.

See seade töötab järgmiselt: pärast mootori käivitamist arvutab juhtseade välja toidetava õhu koguse ja avab siibri soovitud nurga alla, et seada vajalik tühikäigupööre. See tähendab, et seda tüüpi seadmete juhtplokil oli võime reguleerida mootori tööd tühikäigul. Elektrijaama teistes töörežiimides juhib juht gaasihooba ise.

Osalise juhtimismehhanismi kasutamine võimaldas lihtsustada kiirendi konstruktsiooni, kuid ei kõrvaldanud peamist puudust - segu moodustamise vigu. Selles konstruktsioonis pole asi siibris, vaid ainult tühikäigul.

Elektrooniline siiber

Viimast tüüpi, elektroonilist, võetakse autodesse üha enam kasutusele. Selle peamine omadus on gaasipedaali ja siibri võlli otsese koostoime puudumine. Selle konstruktsiooni juhtmehhanism on juba täielikult elektriline. See kasutab endiselt sama elektrimootorit, mille käigukast on ühendatud ECU juhitava võlliga. Kuid juhtplokk "kontrollib" värava avamist kõigis režiimides. Disainile on lisatud lisaandur - gaasipedaali asend.

Elektroonilised gaasihoovastiku elemendid

Töötamise ajal kasutab juhtseade mitte ainult amortisaatorite asendiandurite ja gaasipedaali teavet. Arvesse võetakse ka automaatkäigukasti jälgimisseadmete, pidurisüsteemide, kliimaseadme ja püsikiiruse regulaatori signaale.

Seade töötleb kogu anduritelt sissetulevat infot ja selle alusel seatakse optimaalne värava avanemisnurk. See tähendab, et elektrooniline süsteem kontrollib täielikult sisselaskesüsteemi tööd. See võimaldas kõrvaldada vigu segu moodustamisel. Elektrijaama mis tahes töörežiimil suunatakse balloonidesse täpne õhuhulk.

Kuid see süsteem ei olnud vigadeta. Samuti on neid veidi rohkem kui kahel teisel tüübil. Esimene neist on see, et siiber avatakse elektrimootori abil. Igasugune, isegi väike käigukasti tõrge põhjustab seadme talitlushäireid, mis mõjutavad mootori tööd. Kaabli juhtimismehhanismides sellist probleemi pole.

Teine puudus on olulisem, kuid see puudutab peamiselt soodsaid autosid. Ja kõik sõltub asjaolust, et mitte väga arenenud tarkvara tõttu võib gaasihoob hilja töötada. See tähendab, et pärast gaasipedaali vajutamist kulub ECU-l teabe kogumiseks ja töötlemiseks veidi aega, pärast mida saadab see signaali gaasipedaali juhtmootorile.

Peamine põhjus, miks elektroonikagaasi vajutamisest kuni mootori reageerimiseni viibib, on odavam elektroonika ja optimeerimata tarkvara.

Tavatingimustes pole see puudus eriti märgatav, kuid teatud tingimustel võib selline töö põhjustada ebameeldivaid tagajärgi. Näiteks libedal teelõigul starti minnes on mõnikord vaja kiiresti mootori töörežiimi muuta (“pedaali mängima”), st sellistes tingimustes kiirelt “reageerida” vajalikule. mootor juhi tegevusele on oluline. Olemasolev viivitus gaasipedaali töös võib tekitada sõidu tüsistusi, kuna juht ei "tunne" mootorit.

Mõnede automudelite elektroonilise gaasihoovastiku teine ​​omadus, mis paljude jaoks on miinus, on tehases spetsiaalne gaasipedaali seadistus. ECU-l on seadistus, mis välistab rataste libisemise võimaluse startimisel. See saavutatakse sellega, et liikumise alguses ei ava seade spetsiaalselt siibrit maksimaalsele võimsusele, tegelikult "kägistab" ECU mootori gaasihoovaga. Mõnel juhul on sellel funktsioonil negatiivne mõju.

Premium-autodel pole tavapärase tarkvaraarenduse tõttu probleeme sisselaskesüsteemi “reageerimisega”. Ka sellistes autodes on sageli võimalik elektrijaama töörežiimi seada vastavalt eelistustele. Näiteks režiimis "sport" konfigureeritakse ümber ka sisselaskesüsteemi töö, mille puhul ECU ei "kägista" enam käivitamisel mootorit, mis võimaldab autol "kiiresti" minema sõita.