Kahemassiline hooratas
Sisepõlemismootor pole kaugeltki täiuslik ja selle siduriga käigukasti külge haakimine tekitab lisaprobleeme, mida disainerid on aastaid püüdnud lahendada. Ja tuleb tunnistada, et nad teevad seda järjest tulemuslikumalt.
Muutused kolbide kiirenduses, mis tulenevad nii juhi poolt gaasi lisamisest või sisselaskmisest, kui ka süütetõrgetest endast, aga ka kolbide liikumissuuna muutused põhjustavad muutusi mootori pöörlemissageduses. . See omakorda põhjustab vibratsiooni, mis kandub väntvõllilt läbi hooratta, siduri ja võlli käigukasti. Seal panustavad nad hammasrataste hammastesse. Sellega kaasnev müra on tuntud kui põrisev müra. Mootori vibratsioon põhjustab ka keha värisemist. Kõik kokku vähendab reisimise mugavust.
Vibratsiooni ülekandumine väntvõllilt ajamsüsteemi järjestikustele elementidele on oma olemuselt resonants. See tähendab, et nende võnkumiste intensiivsus toimub teatud pöörlemiskiiruse vahemikus. Kõik sõltub mootori ja käigukasti pöörlevatest massidest või õigemini nende inertsimomentidest. Mida suurem on käigukasti pöörlevate masside inertsimoment, seda väiksema kiirusega tekib soovimatu resonantsnähtus. Paraku on klassikalises käigukastilahenduses palju suurem osa pöörlevatest massidest mootori poolel.
Summuti kilbis
Vaatamata sellistele raskustele on disainerid juba ammu leidnud viisi, kuidas vältida vibratsiooni vaba ülekandumist mootorist käigukasti. Selleks on siduriketas varustatud väändevibratsiooni summutiga. See koosneb väände- ja hõõrdeelementidest. Esimeste hulka kuuluvad ajamiketas ja vastuketas, samuti spiraalvedrud, mis asuvad ketta korpuses olevates vastavates väljalõigetes. Väljalõigete ja vedrude suurust muutes on võimalik saada erinevaid vibratsiooni summutamise omadusi. Hõõrdeelementide eesmärk on vältida vibratsioonisummuti liigset kõikumist. Tööpindade vaheline vajalik hõõrdetegur saavutatakse näiteks sobivast plastikust valmistatud hõõrderõngaste abil.
Siduriketta vibratsioonisummuti on aastate jooksul läbinud erinevaid uuendusi. Hetkel sh. kaheastmeline vibratsioonisummuti eraldi eelsummutiga ja kaheastmeline integreeritud eelsummuti ja muutuva hõõrdumisega vibratsioonisummuti.
Siduriketta vibratsioonisummutus ei ole täielikult efektiivne. Resonants ja sellega kaasnev müra esinevad tühikäigu pöörlemissageduse vahemikus või veidi kõrgemal. Sellest vabanemiseks tuleks käigukasti liikuvate osade inertsmomenti vastavalt suurendada käigukasti võllile asetatud lisahooratta abil. Selline lahendus põhjustaks aga olulisi käiguvahetuse probleeme, kuna selle suure inertsiga ratta täiendava pöörleva massi tõttu oleks vaja sünkroniseerimist.
Kahemassiline hooratas
Palju parem lahendus oleks jagada hooratta mass kaheks osaks. Üks on jäigalt ühendatud väntvõlliga, teine siduriketta kaudu käigukasti pöörlevate osadega. Nii loodi kahemassiline hooratas, tänu millele saavutati ühelt poolt hooratta kogumassi suurendamata jõuülekande pöörlevate masside inertsmomentide suurenemine ja teiselt poolt. , mootori pöörlevate osade inertsmomendi vähenemine. Selle tulemusena tekkisid mõlemal poolel peaaegu võrdsed inertsimomendid. Muudeti ka vibratsioonisummuti asendit, mis liigutati sidurikettalt hooratta osade vahele. See võimaldab siibril töötada kuni 60 kraadise pöördenurga all (sidurikettal on see alla 20 kraadi).
Kahemassilise hooratta kasutamine võimaldas nihutada resonantsvõnkumiste ulatust allapoole tühikäigu pöörete arvu ja seega ka mootori töövahemikust väljapoole. Lisaks resonantsvibratsiooni ja sellega kaasneva iseloomuliku ülekandemüra kõrvaldamisele muudab kahemassiline hooratas ka käiguvahetuse lihtsamaks ja pikendab sünkronisaatorite eluiga. Samuti võimaldab see mõne protsendi (umbes 5) vähendada kütusekulu.
Noorematele klassidele
Mootori põikkinnitus ja piiratud ruum mootoriruumis muudavad kahemassilise hooratta kasutamise traditsioonilise hooratta asemel kas keeruliseks või isegi võimatuks. LuK poolt välja töötatud DFC (Damped Flywheel Clutch) võimaldab kasutada kahemassilise hooratta eeliseid väikestes ja keskmise suurusega sõidukites. Hooratta, surveplaadi ja siduriketta kombinatsioon ühes seadmes muudab DFC-siduri sama ruumikaks kui klassikalise siduri. Lisaks ei nõua DFC sidurikoost siduriketta tsentreerimist.
Nõuded, vastupidavus ja maksumus
Spetsiaalne kahemassiline hooratas on mõeldud konkreetse mootori ja käigukasti jaoks. Sel põhjusel ei saa seda paigaldada ühelegi teist tüüpi sõidukile. Kui see juhtub, ei suurene mitte ainult ülekandemüra, vaid ka hooratas ise võib hävida. Tootjad keelavad ka kahemassilise hooratta osadeks lahtivõtmise. Samuti on vastuvõetamatu igasugune hõõrduvate pindade parandamine, igasugune ratta "muutmine".
Kui rääkida kahemassilise hooratta vastupidavusest, on see keeruline äri, kuna selle vastupidavus sõltub paljudest teguritest, sealhulgas mootori seisukorrast, sõidustiilist ja tüübist. Siiski on arvamusi, et see peaks vastu pidama vähemalt sama kaua kui siduriketas. Samuti on sellised tehnoloogilised soovitused, et koos sidurikomplektiga tuleks välja vahetada ka kahemassiline hooratas. See muidugi suurendab vahetuskulusid, sest kahemassiline ratas pole odav. Näiteks BMW E90 320d (163 km) originaalvelje hind on 3738 zlotti, selle asendamine aga 1423 zlotti.
