Proovisõit Genesis GV80 ja G80
Koreas pole nad midagi ambitsioonikamat teinud: uued Genesise mudelid näevad välja nagu miljard, kuid on konkurentidest odavamad. Saame aru, kas siin on püüki
Hiljuti ei ole Hyundai-Kia disainerid teinud muud, kui pannud maailma kogukonna hüüatama: "Kas see oli võimalik?". Täiesti erinevates žanrites töötades õnnestub neil kuidagi tabamust löögi järel anda - Kia K5 ja Sorento, uued Hyundai Tucson ja Elantra, elektriline Ioniq 5 ... Aga kõige lahedam on ehk lugu Genesise uue stiiliga: kes oleks võinud arvata, et korealased teevad midagi britilisemat kui britid ise?
Te ei saa lihtsalt võtta ja vältida võrdlusi Bentleyga. Vaata fotosid: kas sa ei arva, et GV80 crossoverist õhkub isegi rohkem staatust ja soliidsust kui Bentaygast, mis on suuresti suunatud kummalise maitsega hiinlastele? Mitte Genesis, vaid õrnalt, Jumala poolt. See töötab laitmatult: Irkutski piirkonnas sõidab ringi palju kalleid autosid, inimesed peaksid sellega harjunud olema - aga inimesed lihtsalt ei suuda sellele kujundusele rahulikult reageerida. Võib -olla oli mul esimest korda võimalus kuulda läbi avatud akna kogu tänaval kõva häält: "Ei midagi enda jaoks!" - ja pärast saadetud telefoni veenduge, et see oleks mõeldud meile koos Genesisega. Kohalik lihtsalt ei teadnud, et järgmisena sõidab veel viis sellist autot.
Tõepoolest, ükski BMW ja Mercedes-Benz pole isegi sellise efekti saavutamiseks võimelised: näiteks kui näete tänaval uusimat hüpertehnoloogilist S-klassi W223, ei saa te sellest isegi aru. Või asetage sedaan G80 konkurentide kõrvale: Yeshka, Five ja A6. Kes on siin nüüd premium -kuningas? Genesist ei saa enam eirata, see on liiga märgatav - aga kas see on võimeline tegudega ambitsioone kinnitama? Ma ütlen nii: jah ja ei. Sest meil on testis kaks autot korraga.
On väga mugav, et neid esitatakse paaridena: nii saate säästa minu kirju ja oma aega, sest G80-l ja GV80-l on palju ühist. Esmapilgul tunduvad salongid identsed, ehkki siinne arhitektuur on ikkagi erinev: crossoveri tunneb ära kaldus keskkonsooli ja kõrge kahekorruselise tunneli, mille alumises osas on hoiukast. Ja roolil! Mõlemad roolid pole triviaalsed, kuid GV80 on rohkem silma paistnud - paksu veljega suletud põiktala ei saa isegi kahe kodaraga nimetada. Tore või mitte - maitse küsimus, kuid haardumine "viieteistkümne kuni kolme" vastu osutub igal juhul ebamugavaks.
Kuigi need on kahe seibi probleemiga võrreldes väikesed asjad. Juhile lähemal asuv kontrollib ülekannet, kauge multimeediumit. Aga peaks olema vastupidi. Kahe päeva jooksul ei õnnestunud mul sellega kunagi harjuda: kui soovite navigeerimist liikvel olles „suumida”, keerake käeulatuses peegelpildid refleksiivselt ümber, lülitage tagasi neutraalselt sõitmisele tagasi, haarake lõpuks õigele ringile ...
Multimeediumikontroller ise on neetult ilus tekstuuriga sälguga (seda on salongis igal pool), täisvereline kallite klõpsudega, kuid ka mitte patuta. Keskne sensoorne osa on liiga väike ja pealegi nõgus: sõrmedel pole sõna otseses mõttes kuhugi minna. Ja põhiekraani pikk tara seisab juhist nii kaugel, et ilma istmelt selga võtmata ei pääse lähiservani.
Kuid peate venitama, sest liidese loogika pole just selle pesuriga kohandatud. Seadused, mille järgi multimeedia elab, on täpselt samad, mis puhtalt puutetundlikul Hyundai / Kial, pluss korealased pole välja mõelnud, kuidas hiiglaslikku diagonaali käsutada: tänud muidugi peamenüü luksusliku graafika eest. aga liikvel olles pisikeste navigeerimisnuppude sihtimine on midagi muud meelelahutust. Kindlasti õpib tegelik omanik siin kõike ja isegi mõtleb välja omaenda eluhäkid - kus väänata ja vajutada litrit, kus kriimustada selle puutepinda ja kuhu jõuda ekraanile. Kuid see on juba mingisugune šamanism.
Samuti ei allunud ma kolmemõõtmelise armatuurlaua tähendusele. Hiljutisel Peugeot 2008-l oli see 3D-nii 3D: originaalne, tähelepanuväärne - te imetlete seda. Genesises tehakse kõike tehnoloogilisemalt: lisakuva asemel on kaamera, mis jälgib pilgu suunda ja kohandab pilti selle järgi. Seal on kaks režiimi - standardne ja maksimaalne - ning viimases kahekordistub pilt ja läheb triipudega, nagu Nõukogude stereokalendritel. Mitte sageli, kuid piisavalt regulaarselt, et rikkuda uhke graafika ja informatiivsete kaalude muljet. Ja tavarežiimis on efekt peaaegu nähtamatu! Ja miks see kõik siis on?
Genesise teine "marslaste" omadus - kuhjatud eesmised superseatid: pehmed, mugavad, koos kütte-ventilatsiooni-massaažiga, hunniku seadistuste ja teisaldatavate külgmistega. Nagu Mercedes, suudavad nad aktiivse sõidu ajal sõitjaid kallistada ning lisaks langevad padjad tagaküljed, tekitades "ämbri" efekti. Kuid kõige selle loogika näib olevat seotud ainult gaasipedaali ja kuufaasidega ning auto ei järgi üldse teed: lendate pööranguni üles, pidurdate - ja tool laseb teil järsku mine ja samal ajal surub sind tagumiku alla.
Kuid väljaspool mitte liiga õnnestunud tehno-eepost on Genesis väga meeldiv - üks või teine. Nii silmad kui ka käed on interjööriga rahul: kvaliteetsed viimistlusmaterjalid, õrn nahk, looduslik puit ilma lakita, minimaalselt avatud plastik - ja kõige selle kõrval on tänapäevase graafikaga ilusad ekraanid, palju füüsilisi võtmeid ja mõistlik miinimum andurid. Suurepärane! Ja kindlasti mitte halvem kui "sakslased". Kuidas saaksite aga unustada täieliku võtmeta sisenemissüsteemi? Isegi tippversioonides on puuteandurid ainult eesmistel välimistel käepidemetel ja lisaks puudub GV80-l uksesulgurid.
G80-l on need olemas: ilmselt "limusiini" staatuse tõttu. Tõepoolest, maksimaalsetes varustustasemetes on sedaani teine rida koos välimusega veel üks tapja trump. Sisustus on tõeliselt luksuslik: elektrilised reguleerimised, "maailma juhtpaneeliga" kokkuklapitav käetugi, eraldi multimeediaekraanid ... Selle taustal on konkurentide lipulaevamudelite esialgsed versioonid varjatud - ja me räägime ainult Korea viis ". Mis juhtub, kui ilmub uus "seitse" kohalikku leket, see tähendab G90?
Kokkuvõttes on paigal seisev Genesis G80 lahe. Ja selle puudused, kui järele mõelda, ei ole kriitilised: mõnda süsteemi ei saa lihtsalt osta, ülejäänud läbib nimekirja "ja kes on patuta?" koos kaasaegsete BMW-de kriipsuga, Mercedese krigiseva plastikuga, aina pritsivate Audi ekraanidega ja Lexuse läbitungimatu konservatiivsusega. Kui just Volvol viga ei leia.
Liikvel olles soovib Genesise sedaan esialgu samuti ainult kiita. Siledal asfaldil sõidab see täpselt nii, nagu ta välja näeb: sedatiivne, ülla kiigega ja teede mikroprofiilist täielikult eraldatud. Mõlemad bensiinimootoriga turbomootorid - 249-hobujõuline “neli” 2.5 ja vanem 6-liitrise ning 3,5-hobujõuline V380 on laitmatult sõbralikel tingimustel kaheksakäigulise “automaadiga”. Esimeste võimetest piisab väga meeldivaks ja veenvaks kiirenduseks umbes 150 km / h-ni ning lõpuks vaibub entusiasm alles pärast 170. aastat: kui olete normaalne, adekvaatne inimene, piisab sellest ka peaga.
Kuid vanema mootori eest maksaksin ikkagi 600 tuhat lisatasu. Sellise G80-ga kiirendamine sajani võtab 5,1 asemel 6,5 sekundit, kapoti alt kostub summutatud täisverelist müristamist ja õige pedaali all on alati tunda kindlat veojõudu - isegi kui te ei plaani seda pidevalt kasutada , on alati tore teada, et see seal on. Lisaks on teatud olukordades G80 juhi jaoks ainus väljapääs suur kiirus.
Niipea kui tee rataste all halveneb, muutub see üllas, pehme ja igati meeldiv auto tõeliseks vibratsioonialuseks: mitte ükski ebatasasus ei jää märkamata. Õigluse huvides tuleb öelda, et šassiil on hea energiatarve ja mingeid teravaid lööke salongi üldse ei saabu: igaüks neist on regulaarselt ümardatud - kuid seda edastatakse siiski ja tajutavalt. Kiiruse suurenemisega vähenevad probleemid - G80 muidugi ei tõuse üle asfaldi, kuid jätab siiski tähelepanuta mõned hädad, rõõmustades samal ajal suurepärase suunastabiilsusega. Ja veel, miks selline tihedus?
Ei, kindlasti mitte aktiivse sõidu huvides. Luksuslikul serpentiiniteel, mis viib Irkutskist Baikali järve kaldal Slyudyanka (kolmemõõtmelised sõidupöörded, igat tüüpi katted, minimaalselt autosid), lisab G80 ainult küsimusi. Siinne kiik pole kindlasti ülikonnas: teatud olukordades muutub see nii tugevaks, et sedaan võib poole keha pealt trajektoorilt maha hüpata. Õnneks peatab selle adaptiivsete amortisaatorite sportlik režiim - raputamist pole palju rohkem, kuid G80 läheb uuesti ja hakkab asfaldi külge klammerduma.
Kuid on ka halbu uudiseid: rool, mis on isegi "mugavuses" üsna raske, muutub samaks karikatuuriks kiviks - justkui sooviks auto selle juhtimist takistada. Tänu vahekaardile Kohandatud, mis võimaldab teil ühendada tiheda veermiku ja mõõduka pingutuse: see on enam-vähem võimalik elada, kuid sõidurõõmust pole endiselt juttu.
Üheski kombinatsioonis ei anna Genesis selget tagasisidet, ilma suurema erutuseta nurkadesse ei aita (ehkki mitte nii täiesti laisalt) ning lahutamatuse tunne ei jäta teid hetkekski. Ainus vürts on G80 kalduvus libiseda gaasihoovastiku või rooli järsu pöörde all. Kuid siin on see võõras, nagu katel külmkapis: Genesis pole juhi auto ja see oleks täiesti normaalne, kui see oleks mugavuse standard.
Ja te ei saa öelda, et korealased ei tea, kuidas vedrustust reguleerida: ma mäletan liiga hästi, kui rahulikult suudab seesama G90 meie avaruste avarusi neelata. Jah, ja viimane G80, isegi kui see oli välimuselt ja sisemiselt maalähedane, sõitis kallilt. Nüüd näib, et nad hoidsid sõitja tegelase peenhäälestamisel raha kokku, igaks juhuks kinnitasid vedrustuse - kunagi ei tea, mida. Kia K5 ja Sorento, Hyundai Sonata ja Palisade - kõik uued "korealased" kannatavad kuidagi kohatu tihedusega, pakkudes midagi vastutasuks. Nüüd on siin Genesis.
Kuigi ma möönan, et kõik pole nii dramaatiline: võib-olla häälestasid insenerid G80 oma teedele, millel lihtsalt pole Vene auke. Seal on ta ilmselt hea ja pehme ning käitlemisnüansid pole ammu kellelegi huvi pakkunud. Kuid ristmiku valmistamise ülesandega, mis definitsiooni järgi peaks olema mitmekülgne ja kõigesööja, on Genesise vedrustusklambrid palju paremini hakkama saanud.
Siledal asfaldil sarnaneb GV80 oma sedaanivennaga: siidisõit, laitmatu sirgjooneline stabiilsus - kuid samad ebakorrapärasused, mis panid G80 nägu kaotama, tajub ta palju rahulikumalt. Suurem osa muhke ja auke jõuab isegi sillutamata aladel isegi reisijateni, see on puhtalt viide ja kohatust tihedusest jääb vaid vihje. Tuleb mõista, et proovikrossorid olid tohututel (ja rasketel) 22-tollistel ratastel, sedaanid aga rahul "kahekümnendatega".
Ja lõppude lõpuks saavutati selline tulemus ilma igasuguste näpistusteta nagu õhkvedrustus: sama "teras" koos adaptiivsete amortisaatoritega, lihtsalt teistmoodi häälestatud. See tähendab, et korealased ei kaotanud oma oskusi, vaid tegid tahtlikult mõlemad autod niisama! Ehkki see ei kõrvalda küsimusi G80 käsitsemise kohta, vastupidi: kuidas juhtus, et selles distsipliinis osutus crossover sedaanist meeldivamaks?
Ära mõtle liiga palju - see on meeldivam, mitte sportlikum. Pingutused roolil on siin loomulikumad, ehkki infosisu on vaevalt rohkem: Mercedese moodi Genesis hoiab juhist kaugust ja see on kohane, sest tõeline tõug on juba oma sileduses tunda. ühtsed reaktsioonid. Kaal, mida võiksite oodata suurelt ja kallilt crossoverilt. Äärmuslikes režiimides toimub kõik etteaimatavalt ja loogiliselt, välja arvatud see, et libedal asfaldil üritab aht veelgi aktiivsemalt kõrvale minna - kuid see pole hirmutav, sest selle auto peale pole lihtsalt vaja pöördeid rünnata. Ja üldiselt sõida.
Siin on testis olev versioonide komplekt - umbes sama. Krossoveri saab sedaaniga samade bensiinimootoritega, kuid korraldajad ei toonud vanemat 3.5 üldse kaasa ja ainus 2,5-liitrine auto läks diiselkütuse GV80 haude taustal kaduma. Sellised autod on varustatud realiitrise kolmeliitrise "kuuega", mille võimsus on 249 hobujõudu: teoreetiliselt peaks just see mootor olema kõige nõudlikum. Ja pean ütlema, et ta on väga hea.
Ei, diiselkütuse Genesis GV80 pole sugugi sportlik krossover: passi järgi on aega 7,5 sekundit kuni sada ja kaitsmest piisab selle jaoks isegi enesekindlaks möödasõiduks väljaspool linna. Aga kui mõnusalt ta kogu piisava kiiruse vahemikus sõidab! Iga gaasipedaali vajutus vastab pehme ja enesekindla pikapiga, käiguvahetused on endiselt märkamatud ning lisaks puudub mootoril tavaline diislikütuse vibratsioon: kuue silindri sünnipärane tasakaal on vajalik, et aadlit mitte häirida. toimuvast.
Ja muidugi ei mingit traktori ragistamist! Tühikäigul ei ole mootor üldse kuuldav ja täieliku koormuse korral kostub kapoti alt kauge müristamine, mis näitab, et auto on hõivatud. Muide, crossover on üldiselt sedaanist vaiksem - seda ka tänu aktiivsele mürasummutussüsteemile, mis G80-l puudub.
Üldpilt on aga sarnane: juba madalal kiirusel on rehvid selgelt kuuldavad, kuid niipea, kui kavatsete Genesist mitte-premium heliisolatsiooni eest norida, selgub, et see oli maksimaalne müratase. Kiiruse suurenemisega ei muutu salong üldse valjemaks ja isegi kui siin pole "punkriefekti", ei häiri see alatoonis suhtlemist. Nagu ka detailse ja värvika heliga keeruka Leksikoni akustika kuulamine.
Selgub, et praegu pole Big Gee jaoks ainsatki tõeliselt suurt küsimust. Jah, see näeb palju kallim välja, kui maksab - sa ei leia Amazoni kaldalt sadu tuhandeid nahast või spoonist käsitsiõmblusi, nagu Bentley's. Kuid luksuskatet ei peeta petmiseks, sest selle all peitub täielik ja igas mõttes meeldiv premium crossover. Ilma võrdleva testita pole võimatu aru saada, kas ta tõesti astus klassijuhatajatega samale sammule - aga igal juhul kuskil väga lähedal.
Lisage sellele tapja trump kujunduse näol ja saate nii huvitava ettepaneku, et isegi need, kes ei tunnista premiumi ilma vastava kaubamärgita, teevad pausi. Kuid ka GV80 on võrreldavas konfiguratsioonis BMW X5-st odavam kui poolteist miljonit! Diislikütuse "baas" maksab 60 787,1 dollarit. "Baieri" eest 78 891,1 ja 88 537,8 dollarit. saate kõige paksema täidisega bensiini V6. Me ei viska veel valju prognoose, kuid rakendus on kindlasti tõsine.
Mida mitte öelda G80 kohta: sama, näiliselt sissejuhatava sedaaniga puudub selgus, harmoonia iseendaga. Teisalt kõrvaldab liiklusummikutes seismine suurema osa probleemidest ja dumpinguhinnad on endiselt sellega kaasas: "sakslased" tõenäoliselt ei pinguta, kuid Korea sedaan suudab Lexus ES-le konkurentsi kehtestada.
