GPF-filter – mille poolest see erineb DPF-ist?

GPF-filtrid ilmuvad üha enam uutesse bensiinimootoritega sõidukitesse. See on peaaegu sama seade kui DPF, sellel on täpselt sama ülesanne, kuid see töötab erinevates tingimustes. Seetõttu pole täiesti tõsi, et GPF on sama mis DPF. 

Praktikas on alates 2018. aastast peaaegu iga tootja pidanud sellise seadmega varustama kütuse otsese sissepritsega bensiinimootoriga auto. Selline jõud teeb bensiiniautod on väga ökonoomsed ja tekitavad seetõttu vähe CO2.  Mündi teine ​​pool suur tahkete osakeste, nn tahma emissioon. See on hind, mida peame maksma kaasaegsete autode ökonoomsuse ja võitluse eest süsihappegaasiga.

Tahked osakesed on äärmiselt mürgised ja organismidele kahjulikud, mistõttu Euro 6 ja kõrgemad heitmenormid vähendavad regulaarselt nende sisaldust heitgaasides. Autotootjate jaoks on probleemi üheks odavamaks ja tõhusamaks lahenduseks GPF-filtrite paigaldamine. 

GPF tähistab bensiini tahkete osakeste filtri ingliskeelset nimetust. Saksakeelne nimi on Ottopartikelfilter (OPF). Need nimetused on sarnased DPF-iga (Diesel Particulate Filter või Saksa Dieselpartikelfilter). Sarnane on ka kasutusotstarve – tahkete osakeste filter on mõeldud heitgaasidest tahma kinni püüdmiseks ja selle sisse kogumiseks. Pärast filtri täitmist põletatakse tahm filtri sisemusest läbi vastava toitesüsteemi juhtimisprotsessi. 

Suurim erinevus DPF-i ja GPF-i vahel

Ja siit jõuamegi suurima erinevuseni, st. filtri tööle reaalsetes tingimustes. Noh, bensiinimootorid töötavad nii heitgaasidel on kõrgem temperatuur. Järelikult võib tahma läbipõlemise protsess ise olla harvem, sest. juba tavatöö käigus eemaldatakse GPF filtrist tahm osaliselt. See ei nõua nii rangeid tingimusi nagu DPF-i puhul. Isegi linnas põleb GPF edukalt läbi, eeldusel, et star & stop süsteem ei tööta. 

Teine erinevus seisneb ülaltoodud protsessi käigus. Diiselmootorites käivitatakse see, kui toidetakse rohkem kütust, kui mootor kulutada suudab. Selle ülejääk läheb silindritest väljalaskesüsteemi, kus see põleb kõrge temperatuuri tagajärjel läbi ja tekitab seeläbi DPF-is endas kõrge temperatuuri. See omakorda põletab tahma ära. 

Bensiinimootoris toimub tahma põlemisprotsess nii, et kütuse-õhu segu on lahjem, mis tekitab veelgi kõrgema heitgaasi temperatuuri kui tavatingimustes. See eemaldab filtrist tahma. 

See erinevus niinimetatud DPF-i ja GPF-filtri regenereerimisprotsessi vahel on nii oluline, et diiselmootori puhul see protsess sageli ebaõnnestub. liigne kütus siseneb määrimissüsteemi. Diislikütus seguneb õliga, lahjendab seda, muudab selle koostist ja mitte ainult ei tõsta taset, vaid avaldab mootorile ka suurenenud hõõrdumist. Bensiinimootorile pole vaja liigset kütust lisada, kuid ka siis aurustub bensiin õlist kiiresti. 

See viitab sellele, et GPF-id valmistavad autojuhtidele vähem probleeme kui DPF-id. Tasub lisada, et mootorite ja nende heitgaaside puhastussüsteemide inseneridel juba on üle 20 aasta kogemust diisli tahkete osakeste filtrite vallas ja need on keerulised struktuurid. Praegu on nende vastupidavus vaatamata senisest palju ebasoodsamates tingimustes töötamisele (isegi kõrgem sissepritserõhk) oluliselt kõrgem kui 2000. aastate alguses. 

Mis võiks olla probleem?

GPF-filtri kasutamise fakt. Kõrge sissepritserõhk, lahja segu ja halb konsistents (segu tekib vahetult enne süütamist) põhjustavad otsesissepritsemootoris tahkeid osakesi, erinevalt kaudsissepritsemootorist, mis seda ei tee. Sellistes tingimustes töötamine tähendab, et mootor ise ja selle osad on allutatud kiirendatud kulumisele, kõrgetele termilistele koormustele ja kütuse kontrollimatule isesüttimisele. Lihtsamalt öeldes kipuvad GPF-filtrit vajavad bensiinimootorid "iseennast hävitama", kuna nende peamine eesmärk on toota võimalikult vähe CO2. 

Miks siis mitte kasutada kaudset süstimist?

Siin pöördume tagasi probleemi allika – CO2 emissiooni – juurde. Kui keegi ei muretseks suurenenud kütusekulu ja seega ka CO2 kulu pärast, poleks see probleem. Kahjuks on autotootjatele seatud piirangud. Lisaks ei ole kaudsissepritsega mootorid nii tõhusad ja mitmekülgsed kui otsesissepritsega mootorid. Sama kütusekuluga ei suuda nad pakkuda sarnaseid omadusi - maksimaalne võimsus, pöördemoment madalatel pööretel. Seevastu nõrkade ja ebaökonoomsete mootorite vastu tunnevad ostjad üha vähem huvi.

Ausalt öeldes, kui te ei soovi uut autot ostes probleeme GPF-i ja otsesissepritsega, valige väikese agregaadiga linnaauto või Mitsubishi linnamaastur. Seda marki autode müük näitab, kui vähesed julgevad seda teha. Nii karm kui see ka ei kõla, on enamasti süüdi kliendid.