Võistlustest: kümme Kate Honda CBR 600 RR ja kümme Kate Honda CBR 1000 RR
Kas ma saan käike õigesti vahetada, kui käigukast on sisse lülitatud? Kui raputan maailmameistri ratast maas, siis mida arvavad minust teised ajakirjanikud, kes veel ootavad oma paari ringi nendes kahes võidusõiduautos?
Vastutus oli raske koorem, mida sain kanda vaid vaikselt endasse tõmbudes ja oma mõtteid rahustades. “Olete juba sõitnud superbike’i võidusõidurattaga ja ka 600cc Hondo CBR-iga supersport võidusõiduks. Saab hakkama,” kõlasid teeseldud ja lohutavad mõtted. "Diivan! Autosalong! Honda esindaja hääl katkestas mu mõtted. 'Sinu kord. Esmalt lähete Sebastian Charpentieri Ten Kate Hondo CBR 600 RR-i.
Sel hetkel on värin möödas, nüüd on aeg tegutseda. "Hei, see on iga sportratturi unistus, kasutage seda võimalust," olid viimased mõtted enne, kui minust sai esimene sloveenlane, kes Supersport 600 klassis maailmameistri mootorrattaga ajalugu tegi. Jah, see oli ajalooline hetk , no vähemalt mõõta minu jaoks.
Võidusõiduauto Honda peale astudes olin üllatunud, kui mugavalt end esimesest hetkest tundsin. Iste sobib minu pikkusele 180 tolli. Kõik oli paigas, sidurihoob, pidurid, käigukang. See murdis kahtlemata jää minu ja ratta vahel lõpuni. Läbi bokside alustamine oli lihtne ja väga sarnane tootmisrattaga. Ainus erinevus oli kõrgemad pöörded, kuna Ten Kate CBR600 töötab tühikäigul 2.500 p / min (standard 1.300).
Kui avan gaasi, kostab Noole ühest väljalasketorust kokkuvolditud 9.500 võidusõiduheli. Losaili (Katar) raja esimestes kurvides sõitsin muidugi näpunäidetest läbi ja eelkõige püüdsin leida õiget käiku, arvestades mootori olemust. See on peaaegu aneemiline kuni 140 p/min, andes ratta edasiliikumiseks piisavalt jõudu, kuid see, mis järgneb neile pööretele kitsas vahemikus, on puhas luule. Tagaratta 250-silindriline neljasilindriline mootor pöörleb nii lihtsalt ja väledalt, et tundub peaaegu nagu kahetaktiline. Siin näitab Honda oma metsikut väärtust. Suurepärased Pirelli võidusõidurehvid kooskõlas WP täisvedrustusega (ratas sõidab palju jäigemalt kui stock, ilma et oleks liiga raske), kogu mootori võimsus kandub probleemideta teekattele. See, kuidas väike CBR mu käske täidab, on peaaegu uskumatu. Mootorratta reaktsiooniaeg on peaaegu poole väiksem kui seeriamootorrattal. Teisisõnu: selle kergus ja juhitavus on lähedased XNUMXcc kahetaktilise GP võidusõiduauto omadele.
Sellist kiirust, millega ta pööret teeb, pole ma kunagi kogenud. Täielikult kallutatuna pakub see endiselt täiuslikku täpsust ja usaldusväärsust. Selle rattaga on kiire sõitmine palju lihtsam kui tavalisel rattal, kuigi mootor peab töötama palju suuremate pööretega. Kuid tõeline üllatus tuli alles esimese ringi lõpus. Sihtlennuk on siin väga pikk, terve kilomeeter ühe kiirenduse ja peidab end aerodünaamiliste soomuste taha. Siin tõusevad tõesti esile HRC käigukast ja HRC mootori elektroonika. Mootor pöörleb nagu hull ja käigud pöörlevad nagu kihlvedu, ilma vähimagi pingutuse ja veata. Ainus filigraanne täpsus.
Muljet avaldas toodangu CBR 1000 RR Fireblade ühepäevane testimine ja ma vajutasin piduripedaali samas kohas nagu kõigil eelmistel ringidel. Vau, kuidas see aeglustab! Aeglustasin kiiruse, mille kavatsesin esimesse kurvi siseneda, vähemalt poole ajast! Enne pööret pidin veel veidi kiirendama, alles siis kaldusin paremale kurvi. Kuiv kaal 162 kilogrammi koos suurepäraste gofreeritud piduriketastega (310 mm ees, 220 mm taga) ja SBS -süsiniku piduriklotsidega pakuvad tavamaailmas uskumatut pidurdusjõudu. Nelja ringi pärast, kui kutsutud ajakirjanikud said prestiižse maailmameistritiitliga pärjatud autot testida, peitus kiivri alla lai naeratus. Ja mitte ainult sellepärast, et tagastasin ratta tervena kastidesse, vaid ka unustamatu kogemuse tõttu, millise lihtsuse ja täpsusega saate HRC võidusõidukomplekti ja Ten Kate häälestusega tootmisrattaga sõita. Lõpuks, Ronaldo Ten Keithi sõnul saab igaüks, kellel on 62.000 XNUMX eurot, osta just sellise mootorratta.
Kümme Kate Honda CBR 1000 RR superratast
Mitu hobust tal rattal on? 210! Mitu kilogrammi? 165! Need on andmed, mis on sõna otseses mõttes hingematvad. Kui kogemus 600cc supersport võidusõiduautoga oli nauditav ja hakkasin seda nautima mootorratta seljas, nii et mul poleks midagi selle vastu mõelda oma spordipäevadel võistlusrajal, siis superbike’i võidusõitjaga on hoopis teine lugu. Temas pole lahkust! See on garaažimasin hästi koolitatud sõitjatele, kellel on keskmisest teravad meeled.
Erinevus ilmneb kohe, kui liitrine mootor mürisema hakkab, andes heliga märku, et jõud hakkab otsa saama. Asukoht rattal on ainus, mis teeb selle 1 moodi välja. Kuid kõike, mis toimub siduri vabastamise hetkest, saab kirjeldada ainult sõnaga "hull"! Mootorratas on nõudlikum, raskemini käsitletav, vajab pühendunud sõitjat, kes on valmis selle kallal töötama. Miks selline erinevus? Sest selle ratta suurim probleem on esiratta kõnniteel hoidmine. Ma ei oodanud ega kogenud midagi sellist (hoolimata sellest, et mul on juba kogemus Camleki Yamaha RXNUMX-ga, mis pole üldse ahne lammas).
Kuidas see rooli taga välja näeb: endiselt vasakkurvi kallutades lasin raevukad hobused gaasi kerge tõusuga lahti, kuid tahhomeetri punased jooned lähenesid ekraani viimasele kolmandikule, juhtus rattaga midagi ebatavalist. Esiratas on muutunud kergemaks ja juhitavus on imelik. Jah, mootor kiirendas üle tagumise ratta nii kergelt, et suutsin kiivri all öelda vaid sõnu, mis polnud selle ajakirja jaoks mõeldud. Olgu, võtan natuke hoogu maha ja ütlen endale, et väntan mõnel pikemal lennukil lihtsalt mootori lõpuni. Viimasest kurvist enne finišijoont välja tulek oli tõehetk. Nüüd saan mootorit probleemideta keerata. Kuid esiratta maapinnal hoidmine on "võimatu ülesanne". Honda Vermuel kiirendab kolmandal, neljandal ja viiendal käigul ning tublisti üle 200 kilomeetri tunnis. Pidurid on muidugi tipptasemel, suurepärase tunnetuse ja jõudlusega, kuid huvitaval kombel vannuks tunnetuse peale Supersport 600 pidureid kõvemini.
Poksis superrattavõistlusautolt maha tulles oli erinevus selles, et tegin siin pausi ja sellest hetkest hakkasin võidusõitjaid veelgi rohkem austama. Kas sa tead, mida James Toseland mulle rääkis, kui ma temalt küsisin, kuidas ratast maa peal hoida? Ärge kunagi vabastage gaasi, vajutage tagumist pidurit! Olgu, poisid, jätan selle teile, sest saate selle eest tasu.
Kümme Kate HONDA CBR 600 RR supersporti
mootor: 4-taktiline, neljasilindriline, vedelikjahutusega, 599 cm3, 140 hj, reguleeritav el. kütuse sissepritse - HRC komplekt
Energia ülekanne: 6-käiguline HRC, kett, STM veosidur
Vedrustus ja raam: USD WP RCMA 4800 ees reguleeritav kahvel, WP BAVP 4618 tagumine ühekordne reguleeritav amort, alumiiniumraam
Rehvid: ees Pirelli 120/70 R17, taga Pirelli 190/50 R17
Pidurid: ees 2 ketast ø 310 mm (pidurdus), tagumise ketta läbimõõt 220 mm (pidurdus), SBS Dual Carbon piduriklotsid
Teljevahe: NP
Kütusepaak: 19
Kuivkaal: 162 kg
Kümme Kate HONDA CBR 1000 RR superratast
mootor: 4-taktiline, neljasilindriline, vedelikjahutusega, 998 cm3, 210 hj, reguleeritav el. kütuse sissepritse - HRC komplekt
Energia ülekanne: 6-käiguline HRC, kett, STM veosidur
Vedrustus ja raam: USD WP RCMA 4800 ees reguleeritav kahvel, WP BAVP 4618 tagumine ühekordne reguleeritav amort, alumiiniumraam
Rehvid: ees Pirelli 120/70 R17, taga Pirelli 190/50 R17
Pidurid: ees 2 ketast ø 310 mm (pidurdus), tagumise ketta läbimõõt 220 mm (pidurdus), SBS Dual Carbon piduriklotsid
Teljevahe: kohanemisvõimeline
Kütusepaak: 20
Kuivkaal: 165 kg
tekst: Petr Kavchich
foto: Honda