Proovisõit Infiniti Q50S Hybrid vs Lexus GS 450h
Uue Q50 -ga soovib Infiniti pakkuda oma klientidele äärmiselt dünaamilist keskmise suurusega sedaani. Aga peaaegu sama 350 hj. ja Lexus GS 450h on vastava temperamendiga. Milline kahest hübriidmudelist toimib üldiselt paremini?
Läks aega, enne kui hübriid oma rohelisest nišist välja tuli ja temast sai võitleja parema maailma eest. Motospordist on saanud selle jaoks pildikatapult. On tõsi, et vormel -1 fännid ei armasta eriti väiksemate mootorite kaasahaaravat heli, kuid tõsi on see, et kuninglikus klassis on nende koha sisse võtnud hübriidsüsteemid. Selles mängus on ka Nissani luksusbränd Infiniti, mis on otseselt seotud tehnoloogiliselt ja Renault'ga. Prantslased tarnisid aga Red Bulli mootorrattaid, Infiniti sponsoreeris Red Bulli ja reklaamis oma kaubamärki laialdaselt Sebastian Vetteli abiga.
Пионер в гибридных системах Toyota и ожесточили жизнь Porsche и Audi в марафонских гонках (ну, в конце концов, Ле-Ман был для Audi все) со своими гибридными монстрами на 1000 л.с. и достаточно ясно демонстрирует, что он может заниматься одним (автоспорт) без этого за счет другого (разум и эффективность).
Selle mõttekäigu juurde jäädes satume kahe oma prooviautoga, mis tunduvad keskkonna seisukohalt nutika lahendusena. Sedaanid on neljaukselised, 4,80 meetrit pikad, tagaveolised, hübriidajamiga. See kõlab nii ratsionaalselt, aga ka tõhusalt ...
Samas ei mahu ökonoomne neljasilindriline reduktor kapoti alla ära. Ei, seal on koht puhtatõulistele vabalthingavatele V6-mootoritele, mille töömaht on 3,5 liitrit ja võimsusega umbes 300 hj, mis koos elektrimootoritega saavutavad süsteemi võimsuseks 364 (Infiniti) ja 354 (Lexus) hj. Nii tugevdatakse pedaalimist loogiliselt jõuküllusega, mis Infinitis loob tänu oluliselt suuremale üldisele pöördemomendile ainulaadse subjektiivse kogemuse. Kui Lexus pakub 352 Nm, siis Infiniti 546 Nm – tagaveolise auto kohta palju. Loomulikult on see parandatav, sest Q50 valikute loendis on võimalus tellida topeltkäik. Noh, vähemalt kuival teekattel jääb esiveoga harva vahele ja ka ilma selleta kihutab Infiniti 100 km/h-ni vaid 5,8 sekundiga. Selles osas edestatakse Lexust sekundi võrra. Tore on ka see, et kui gaasipedaal on täielikult alla vajutatud, vahetab elektroonika käike alles 7000 p/min juures. Muidugi on sellisel flirtimisel oma hind.
Seevastu tugineb Lexus hästi tõestatud planetaarülekandega tehnoloogiaansamblile, mis ei paku nii otsest tunnet. Kiirendamisel teeb mootor monotoonset häält ja kiiruse kasv ei vasta kiiruse kasvule. Laia avatud gaasiga kiirusel 160 km / h kiirendab Lexuse ajam kiiremini kui Infiniti, kuid püsib konstantsel 6000 p / min. Tundub, et sidur (kui üldse) hakkab libisema.
Siiani täieliku võimu ilmingutega. Kui tegemist on tavalise osalise tööajaga sõitmisega, on Lexus kindlasti taastamas oma sümpaatiat ja hoiakuid, teenides enesekindlalt punkte. Kuid Infiniti mootor töötab ka tasakaalustatult ja selle heli on tänu helisüsteemi heli tekitamise vastasele tehnoloogiale veelgi pehmem. Tõukejõusüsteem soovib esitada kahe siduriga (üks mootori ja käigukasti vahel ja teine selle taga) keeruka balleti, mille ülesandeks on erinevate plokkide (esimene) ja puhveršokkide (teine) töö sünkroniseerimine. Kuid pärast hommikust alustamist ja puhtalt elektriliselt või tavapäraselt veojõult sisepõlemismootori ja elektrimootoriga sõitmisele üleminekul muutuvad ülekandetoimingud (eriti sisselülitatud püsikiiruse regulaatoriga) mitte eriti diskreetseks ja isegi väikeste kiiruse reguleerimisega ilmnevad selged löögid. Autost jääb mulje, et teda juhib kohmakas juht, kes ei saa rahulikult jala gaasi peal hoida. Lexusega on asjad harmoonilisemad, ehkki elektrirežiimis jääb see ainult linnaliikluse jaoks vajalikuks kiiruseks ning Infiniti puhul võib gaasipedaali väga ettevaatlik käsitsemine toimuda üle 100 km / h.
Siin tulebki mängu Lexuse aastatepikkune hübriidkogemus, mis on pidurdamisel eeliseks – GS 450h pidurdus on kena ja mõõdetud, samas kui Q50 selge rakendumispunkt läheb kaduma. Infiniti tunnetus on kummaline ja sünteetiline, ilma pedaalide silmnähtava kõvenemiseta ning reguleerimine regeneratiivpidurduselt standardsele üleminekul nõuab suuremat täpsust. Sellel pole midagi pistmist hübriidsüsteemiga, probleem Q50-ga, mis muidu peatub hästi, kui aeglustub erineva veojõuga pindadel (vt lisa).
Muidu sobib Infiniti sportlik šassii dünaamilise rooliga hästi kokku. Q50 liigub söödaga, võtab kurve meelsamini kui Lexus, mille neljarattaline roolisüsteem on eelkõige suurema sõidustabiilsuse tagamiseks. On kahju, et muidu uudne Q50 rool (mis on elektriliselt aktiveeritav ilma roolilt mehaanilise jõu otsese ülekandeta ja ainult hädaolukordades selline ühendus luuakse) on tegelikult lihtsalt tehniline mänguasi, millel pole erilisi eeliseid. See muudab ülekandearvut ja roolimisjõu astet, kuid see on mõnikord üllatav ja võib kurvides naudingu üle trumbata. Lexus liigub enesekindlalt ja usaldusväärselt piirini, kus juba praegu kiputakse alajuhitama. Seevastu Infiniti soovib tagasitõmbumist tagatelje veojõu kadumise tõttu.
Oht? Ei midagi erilist. Mõlemal autol töötavad stabiilsuskontrollisüsteemid täpselt ja laitmatult ning jätkavad piduritele mõju ka siis, kui esirattad on juba jälle sirged. Mõlemad mudelid ei ole ambitsioonikad sportautod ja sportlik sõiduseade vähendab oluliselt mugavust, eriti Infiniti puhul, mis hakkab vibratsiooni edasi kandma just halbadel teedel. Mõlemad autod on head keskklassi sedaanid tehnofiilidele, kellele meeldib kohaneda ja asjadest aru saada ning kes vahel veedavad päevi nähtusele seletust otsides. Mis puudutab seadistusi või funktsioonide juhtimist, siis nii GS 450h kui ka Q50 Hybrid ei saa kiidelda eriti säravate omadustega.
Muidu tervitab interjöör teid kitsaste istekohtade, samuti kvaliteetsete materjalide ja töötlusega. Lexus pakub rohkem tagumist reisijate ruumi ja rohkem tagumist pagasiruumi (482 versus 400 liitrit) on kindlasti lisaväärtus, samas kui Infiniti integreeritud jagatud tagaistmed tõenäoliselt huvi ei paku.
Testitud Q50S hübriid maksab umbes 20 000 eurot vähem kui GS 450h F-Sport, mis on aga palju paremini varustatud. Kõrgendatud hind sisaldab ka väljakujunenud tegelase suuremat küpsust, kes teab, milleks ta on võimeline. Täpse ajami ja veermiku osas jätab Infiniti detailidest tähelepanuta. Kas Sebastian Vettelil polnud piisavalt aega viimistlemiseks? Võib-olla mitte, sest Red Bulli juures on veel liiga palju tööd.
1. LexusGS 450h on ilus ja iseloomuga auto, mis pakub mugavust igapäevaelus. Selle võimsus jaotub ühtlaselt ja sobib tasakaalustatud vedrustuse jaoks. Eraauto, mis pakub tõesti palju.
2. LõpmatusQ50 Hybrid on dünaamiline, dünaamiline ja ambitsioonikas auto, kuid jäik šassii, võimendus ja ebaharmooniline rool nõuavad siiski peenhäälestamist.
Pidurikatse paljastab mõned ohutusvead
Infiniti peab parandama μ-split pidurduskäitumist
Erineva haardega pindade äärmuslike aeglustumiste korral näitab Infiniti Q50 tõsiseid probleeme, mis põhjustavad peagi kõigi mudelite tarkvara muutumist.
Vasakul ja paremal erineva haarduvusega kõnniteedel peatumine pole tavaline nähtus ainult talvel. See võib juhtuda näiteks asfaldil ja märjal murul peatudes. Viimastel aastatel on disainerid suutnud saavutada vajaliku kompromissi pidurdustegevuse ja trajektoori stabiilsuse vahel. Neid parameetreid mõõdab auto motor und sport kohustuslikus μ-jaotustestis. Teostatakse peatudes kiirusel 100 km/h erineva haardumisega märjal pinnal. Sel juhul avab Infiniti ABS-süsteem pidurid täielikult ja elektrooniline süsteem läheb avariirežiimi. Järgnevatel peatumiskatsetel auto rattad blokeeruvad, auto muutub juhitamatuks ja lahkub katserajale. Infiniti omistab selle kahe pinna haardumise suurele erinevusele. Järgmistel katsetel varustati auto uue tarkvaraga ja kuigi pidurdusteekond oli pikenenud, siis probleeme praktiliselt ei esinenud. Jaapani ettevõte kinnitab, et lähikuudel paigaldatakse uus tarkvara kõikidele Q50 Hybrid mudelitele.
Esimesel peatusel märjal asfaldil (vasakul) ja märgadel plaatidel (paremal) peatub Q50 hübriid liiga nõrgalt ning teises peatuses rattad blokeeritakse (süsteem läheb avariirežiimi) ja auto pöörab kontrollimatult. Prooviautole installitud muudetud tarkvara Infiniti annab parema käitumise auto peatumisel ja püsib stabiilsena.
Tekst: Michael Harnishfeger
Foto: Hans-Dieter Zeufert
