Kuidas see töötab: CVT kast

Juba ammu on teada, et autos olev käigukast võimaldab jõuallika tekitatud pöördemomenti ühtlaselt jaotada. See on vajalik sõiduki sujuva või dünaamilise kiirenduse saavutamiseks. Juht lülitab sisse teatud vahemiku mootori p / min, takistades selle kõrgemale režiimile minemist.

Mis puudutab manuaalkäigukasti, seadme kohta ja kuidas seda kauem hoida, oleme juba öelnud. Ja see näib olevat hakitud teema. Räägime cvt-st: mis on see mehhanism, selle töö ja kas tasub võtta sarnase ülekandega auto.

Mis on CVT kast

See on omamoodi automaatkäigukast. See kuulub pidevalt muutuvate ülekannete kategooriasse. Selle eripära seisneb selles, et variaator tagab sujuva käiguvahetuse muutmise nii väikeses vahemikus, mida mehaanikas ei ole võimalik saavutada.

See on varustatud autodega, mis töötavad elektroonilise juhtseadme juhtimise all. See seade jaotab mootorilt tulevad koormused ühtlaselt vastavalt takistusele, mida rakendatakse sõiduki veoratastele.

Käiguvahetus toimub sujuvalt - juht ei märka mõnikord isegi seda, kuidas mehhanismi töörežiim muutub. See parandab sõidumugavust.

Põhiseade

Mehhanismi ülesehitus on üsna keeruline, mistõttu on selle tootmine materiaalselt kulukas. Lisaks ei ole pidevalt muutuva jõuülekande konstruktsiooni keerukuse tõttu võimalik teatud tüüpi mootorites koormuste ühtlast jaotust pakkuda.

Peamine erinevus pidevalt muutuva jõuülekande ja mehaanilise analoogi vahel on see, et sellel puudub sidur. Tänapäeval moderniseeritakse variaatoreid pidevalt ja seal on juba mitu põhimõtteliselt erinevat modifikatsiooni. Karbi põhielemendid on aga järgmised:

• Peamine ülekandemehhanism on pöördemomendi muundur. See on üksus, mis võtab üle mootori genereeritava pöördemomendi ja edastab selle käituselementidele;
• Primaarülekande rihmaratas (ühendatud hüdraulilise siduriga) ja sekundaarülekande rihmaratas (suunab jõu auto šassiile);
• Jõude ülekandmine toimub läbi vöö ja mõnel juhul - kett;
• Elektroonika juhib mehhanismide töörežiimide muutmist;
• Eraldi seade, mis aktiveeritakse tagurpidikäigu sisselülitamisel;
• Võlli, millele fikseeritakse jõuülekande rihmaratas ja põhiajam;
• Enamikul versioonidest on ka diferentsiaal.

Tuleb märkida, et need elemendid ei anna mõista, kuidas käigukast töötab. Kõik sõltub seadme modifitseerimisest, mida arutatakse veidi hiljem, kuid nüüd kaalume, millisel põhimõttel mehhanism toimib.

Kuidas see töötab

Transpordis kasutatakse kolme peamist ülekandetüüpi, mille tööpõhimõte sarnaneb cvt-ga:

• Jõuülekanne. Sellisel juhul kasutatakse seadet ainult kitsa profiiliga transportimiseks. Mootor juhib generaatori dünamot, mis tekitab ülekande käitamiseks vajalikku energiat. Sellise käigukasti näiteks on BelAZ;
• Edastus pöördemomendi muundurilt. Seda tüüpi käik on väga sile. Hüdrauliline sidur keeratakse üles pumba abil, mis varustab õli kõrge rõhu all, olenevalt mootori pöörlemiskiirusest. See mehhanism on kõigi kaasaegsete automaatkäigukastide keskmes;
• Hüdrostaatiline tüüpi ülekanne. Vana tehnoloogia, kuid seda kasutatakse siiski teatud tüüpi transpordis. Sellise kasti põhimõte - sisepõlemismootor ajab õlipumpa, mis varustab survet veoratastega ühendatud hüdromootoritele. Sellise transpordi näiteks on mõned kombainide mudelid.

Mis puutub variaatoritesse, siis kuigi need töötavad mõnevõrra sarnasel põhimõttel, on siiski olulisi erinevusi. Klassikalise variaatori disain sisaldab vedelikuühendust, mille masina jõuüksus kerib lahti. Ainult pöördemomendi ülekandmine kasti veovõllile toimub vaheelemendi abil. Kõige sagedamini kasutavad selliste ülekannete tootjad mehhanismis vastupidavat vööd. Siiski on olemas ka ketiülekanne.

Ülekandearvu muudetakse ajami ja veetavate rihmarataste läbimõõdu muutmisega. Kui juht valib käigukasti valikul sobiva sõidurežiimi, salvestab juhtplokk andmed rataste ja mootori osade kohta. Nende andmete põhjal nihutab elektroonika õigel hetkel aktiivsete rihmarataste seinu, mille tõttu nende keskläbimõõt suureneb (nende osade seadme selline omadus). Ülekandearv suureneb ja rattad hakkavad kiiremini pöörlema.

Kui tagurpidikäik on sisse lülitatud, ei tööta mehhanism tagurdusrežiimis, vaid aktiveerib täiendava seadme. Enamasti on see planeetkäigukast.

Variaatori kiirenev dünaamika

Võrreldes klassikalise automaatkäigukastiga tundub CVT algusest peale loid, justkui vajutaks juht aeglaselt gaasipedaali. Masin on stardis teravam. Sel juhul järgmisele käigule ülemineku ajal auto tõmbleb. Aga kui me räägime vahemaast, siis samade mootorite ja auto mõõtmetega on variaatoril rohkem eeliseid.

Põhjus on selles, et käigult käigule vahetades kaotab masin veojõu. Variaator muudab töötamise ajal ülekandearvu sujuvamalt, mille tõttu ei jää tõukejõu ülekandes tühimikku. Sel juhul töötab mootor maksimaalse pöördemomendi edastamise kiirusel. Masin seevastu tabab sageli väiksemat veomootori pöörete arvu, mistõttu kannatab auto üldine dünaamika.

Vana väljalaskega (enne 2007. aastat ja mõned modifikatsioonid enne 2010. aastat) CVT-d muutsid ülekandearvusid, kui mootori pöörlemiskiirus tõusis peaaegu maksimumini. Käigukasti üksikute juhtseadmete kasutuselevõtuga see puudus kõrvaldati. Uue põlvkonna CVT-d kohanduvad sportrežiimiga ja järsult gaasipedaali vajutamisel lülitub see koheselt ülekandearvude muutmisele kõige tõhusamatel mootoripööretel.

Samal ajal säilib veojõud kogu kasti ülekandearvu muutmise ajal. Või seni, kuni juht lõpetab gaasipedaali vajutamise. Seega mõjutab auto dünaamikat otseselt gaasipedaali vajutamise jõud.

Käsikasti emuleerimine CVT-l

Variaatori käsitsi käiguvahetuse all mõeldakse käigukangi paigaldamist käigukasti ülekandearvu sunnitud suurendamiseks / vähendamiseks. Kui rääkida klassikalistest masinatest, siis kui liigutada käepidet "+" või "-" suunas, annab juhtplokk käsu käigu vahetamiseks.

Kuna CVT-del puudub astmeline üleminek käigult käigule, on see protsess mõnevõrra erinev. Isegi kui elektroonika näitab armatuurlaual juhi näidatud käiku, tagab moodsa CVT elektrooniline juhtplokk ikkagi selle, et tahhomeetri nõel ei satuks punasesse tsooni (ei lase mootoril maksimaalsel kiirusel töötada). Sama juhtub siis, kui juht annab elektroonikale korralduse hoida ülekandearv madalatel pööretel – käigukast ei lase mootoril kriitiliselt madalate pöörete tõttu seiskuda.

Kui me räägime auto dünaamikast, siis masina manuaalrežiimis saab juht käiguvahetusega teisele käigule reguleerides sõiduki kiirendust parandada, kuid CVT puhul see ei parane. auto kiirendus. Põhjus on selles, et "käsirežiim" kasutab kiirendamiseks ka vähem tõhusaid mootori pöörete tsoone.

Selle võimaluse olemasolu tänapäevastes CVT-des on lihtsalt turundustrikk neile autojuhtidele, kellele meeldib pöördemomendi kasutamise protsessi "kontrollida". Kõige tõhusama dünaamika saavutamiseks variaatori puhul on parem kasutada automaatrežiimi (valija asend "D").

Sellise käigukastiga auto liikumise tunnused

Mõelge auto liikumise omadustele CVT-tüüpi käigukastil. Sellise auto omanik peab meeles pidama:

1. Variaatoriga ei hakka alguses libisema. Põhjus on selles, et elektroonika kontrollib pidevalt kõige tõhusamat ülekandearvu vastavalt mootori pöörete arvule ja koormusele.
2. Variaator aitab juhti käivitamise ajal millisel teel. Tänu sujuvale veojõu suurenemisele ei hakka rattad libisema, kui juht gaasipedaalil pingutust ei arvuta.
3. CVT-ga autost möödasõidul peate gaasi tugevamalt vajutama mitte manöövri ajal, nagu mehaanikul või automaatil, vaid vahetult enne seda, kuna käigukast töötab väikese viivitusega.
4. Variaatoril on kontrollitud libisemise valdamine keerulisem, kuna kasti reaktsioon gaasi vajutamisele on sama "hiline". Kui libisemise mehaanika puhul on vaja pärast rooli keeramist järsult gaasi vajutada, siis variaatori puhul tuleb seda teha otse rooli keerates.
5. Kuna seda tüüpi käigukast valib pidevalt optimaalse ülekandearvu vastavalt mootori pöörete arvule, on tulemuseks ideaalne kombinatsioon veojõu ja madala kütusekulu vahel. See süsteem võimaldab mootoril töötada sellises režiimis, nagu sõidaks auto linnast väljas tasasel maanteel. Kui auto on varustatud püsikiiruse hoidjaga, on kütusekulu märgatavam.

Auto variaatori tüübid ja tööpõhimõte

Kaasaegsed CVT-ga varustatud autod saavad ühe kahest käigukastitüübist:

• Kiilrihm;
• Toroidal.

Nende erinevused on disainifunktsioonides, kuigi tööpõhimõte jääb samaks. Vaatleme neid ajamitüüpe eraldi.

Kiilrihm

Enamik CVT-ga autosid saavad seda tüüpi käigukasti. Sageli kasutatakse sellistes ülekannetes ühte rihmülekannet (mõnikord on modifikatsioone kahe käiguga). See mehhanism kasutab kahte kiilukujuliste rõngastega rihmaratast. Neile pannakse identse kiilukujulise profiiliga vöö. Algselt kasutasid tootjad tugevdatud kummi. Kaasaegsed käigukastid kasutavad terasest analooge.

Igal rihmarattal (asub veo- ja veovõllidel) on väljapoole kaldu seinad, mille kaldenurk võlli telje suhtes on 70 kraadi. Ülekandearvu muutmise käigus liiguvad või lahknevad rihmarataste seinad, mille tõttu muutub rihmaratta läbimõõt. Rihmarataste seinu käitavad vedrud, tsentrifugaaljõud või servod.

See kiilrihma variaatorite seadme osa on kõige haavatavam, kuna see puutub kõige rohkem kokku koormusega. Sel põhjusel kasutatakse seda tüüpi kaasaegsetes jõuülekannetes keeruka kujuga plaatidega teraskonstruktsioone.

Kiilukujuliste ajamite hulgas on ketiga varustatud variaatoreid. Selles olevate linkide arv on suur, mistõttu see sobib tihedalt rihmaratta seintega. Seda tüüpi variaatoreid iseloomustab kõrge efektiivsus võrreldes teiste analoogidega, kuid suure hõõrdejõu tõttu on vaja kasutada kõige vastupidavamat materjali, mis muudab sellise variaatori keti väga kalliks.

Toroidaalne

Need on keerulisemad kujundused. Sellised CVT-d on sagedamini varustatud võimsa jõuallikaga tagaveoliste autodega. Pöördemomendi tõhusaimaks ülekandmiseks suurel kiirusel kasutatakse reduktorist planetaarkäigukasti, mis edastab tõukejõu otse. Esiveolistel sõidukitel on selline variaator ühendatud peakäigu ja diferentsiaaliga.

Toroidvariaatori konstruktsioonis on samuti kaks ketast, ainult nende teljed langevad kokku. Ristlõikes näevad need kettad välja nagu võrdhaarsed kolmnurgad (on sfäärilise kujuga). Nende ketaste külgmiste osade vahele on paigaldatud rullid, mis muudavad töökettaid kokku surudes oma asendit.

Kui ajamiketas surub rulli veetava vastu, kandub üle rohkem pöördemomenti ja käitav ketas pöörleb kiiremini. Kui jõudu vähendatakse, pöörleb käitatav ketas aeglasemalt.

Kiilrihmade variaatorite tüübid

Pärast variaatori tüüpi jõuülekande tekkimist hakkasid nad arenema selle efektiivsuse suurendamise valdkonnas. Tänu sellele pakutakse täna autoomanikele kõige enam töötavat modifikatsiooni, mis on näidanud end analoogide seas kõige tõhusamana - kiilrihmade variaatorid.

Iga tootja nimetab seda käigukastide modifikatsiooni erinevalt. Näiteks Fordil on Transmatic, Ecotronic või Durashift. Kontsern Toyota varustab oma autosid sarnase käigukastiga, ainult Multidrive nime all. Nissani autodel on ka kiilrihma variaator, kuid nimi on Xtronic või Hyper. Kõigi mainitud variaatorite analoog on Autotronic, mida leidub paljudes Mercedese mudelites.

Sellistes variaatorites jäävad peamised elemendid identseks, ainult mootori ja põhikäigu vahelise ühendamise põhimõte on veidi erinev. Enamikus eelarvemudelites kasutatakse selliseid CVT-sid nagu Xtronic, Multidrive ja teised. Nende modifikatsioonide keskmes on pöördemomendi muundur.

Seal on kallimaid valikuid:

• Elektrooniline sidur, mis põhineb mehhanismide elektromagnetilisel toimel. Neid variaatoreid nimetatakse hüperiks;
• Teine automaatse siduri võimalus on Transmatic. See kasutab hüdraulilise vedeliku tsentrifugaaljõudu;
• Kui jõuülekande nimi sisaldab eesliidet Multi, siis sageli kasutatakse sellistes modifikatsioonides mitut märja siduriketast.

Uue auto ostmisel ja selle tehniline dokumentatsioon näitab, et käigukast on CVT, ei tähenda see alati pöördemomendi muunduri olemasolu. Kuid enamasti on kast varustatud just selle mehhanismiga.

Täiendõppe eelised ja puudused

Igal ülekandetüübil on oma pooldajad, nii et enamikul juhtudel peetakse ühe järgi mõnda funktsiooni eeliseks ja teist - vastupidi, puuduseks. Kui arvestada töökindlusega, siis ei vaja CVT erilist hooldust - lihtsalt vahetage õli õigeaegselt ja töötage vastavalt tootja soovitustele.

Siin on veel mõned eelised:

• Transpordil on ülekandearvude vahetamisel sujuv dünaamika, mis muudab selle juhtimise võimalikult mugavaks;
• Kiiruse kiireks kiirendamiseks lihtsalt uputage gaasipedaal;
• Juht ei kõhkle kiiruse muutmisel - eriti mugav funktsioon algajatele;
• Töötava mehhanismiga töötab see vaikselt;
• Mootori jõuülekanne on optimaalses vahemikus, mis hoiab ära mootori ülekoormamise või maksimaalse kiiruse saavutamise;
• Kui mehaanika lülitab varakult käiku üles, kogeb mootor stressi. Selle kompenseerimiseks avaneb drosselklapp rohkem ja silindritesse siseneb rohkem kütust, kuid selles režiimis põleb see vähem tõhusalt. Seetõttu satub heitgaasisüsteemi rohkem põletamata aineid. Kui autol on katalüsaator, siis põlevad selles jäänused, mis vähendab oluliselt detaili tööressurssi.

Variaatoriga varustatud autodel on ka mitmeid olulisi puudusi:

• Kui rattad libisevad, ei pruugi käigukast koormusi korralikult jaotada. Näiteks juhtub see sageli jääl;
• Talle ei meeldi suured pöörded, seetõttu peab juht olema ettevaatlik, millisel hetkel ülekanne enam ülekandearvu ei suurenda;
• Aktiivsete rihmarataste loomulik kulumine;
• Mehhanismi määrdeaine vahetamise ajakava on rangelt piiratud - sõltuvalt tootja soovitustest võib see periood olla 20 tuhat ja võib-olla 30 000 km;
• Variaatorit on kergem murda kui manuaalkäigukasti puhul;
• Selle remont on väga kallis, kuna ainult spetsialist, kes võtab oma teenuste eest korraliku tasu, saab seda tööd õigesti teha.

Suured rikked

CVT jaotus on autojuhi jaoks tõeline probleem. Kuid tootja soovitusi nõuetekohaselt järgides töötab see üsna stabiilselt. Siin võib ebaõnnestuda:

• Ühenduskeha, mille kaudu jõuülekanne jõuülekande rihmarattalt juhitavale rihmarattale edastatakse. Mõnel juhul on see vöö ja mõnel juhul kett;
• Elektroonika katkemine - kontakti kadumine, andurite rike;
• Vedelikühenduse mehaaniline purunemine;
• Valikelementide rike;
• Õlipumba rõhu vähendamise ventiili purunemine;
• Vead juhtseadmes. See probleem on hõlpsasti tuvastatav sõiduki täieliku diagnostika tulemusena katsestendil.

Mis puutub elektroonikasse, siis arvuti näitab kohe, milles on viga. Kuid mehaaniliste rikete korral muutub diagnostika keerukamaks. Variaatori probleemile võib viidata järgmine:

• Auto ebastabiilne liikumine koos tõmblustega;
• Neutraalse kiiruse valimisel jätkab auto liikumist;
• Raske või võimatu käiguvahetus käsitsi (kui selline võimalus on käigukastis).

CVT lagunemise põhjused

Iga mehhanism ebaõnnestub varem või hiljem selle osade loomuliku kulumise tõttu. Sama kehtib ka variaatori kohta. Kuigi seda tüüpi kaste peetakse üsna vastupidavaks, seisavad autojuhid sellegipoolest silmitsi selle riketega.

Seadme eluiga mõjutav võtmetegur on käigukasti õigeaegne hooldus. Plaanilise hoolduse ajakava määrab kindlaks sõiduki tootja. Samuti on vaja arvesse võtta soovitusi seda tüüpi jõuülekande kasutamiseks. Variaatori õige hoolduse loend sisaldab:

• Transmissiooniõli ja kõigi käigukasti kulumaterjalide õigeaegne vahetus;
• Kasti ebaõnnestunud osade õigeaegne parandamine või asendamine;
• Õige sõidustiil (ei ole soovitatav kasutada CVT-l driftimist, sportlikku sõitu koos sagedaste kiirenduste ja äkiliste peatustega, dünaamilist sõitu soojendamata kastiga).

Muud variaatori rikete põhjused on loomulik kulumine või defektid osade või kogu seadme valmistamisel. Teine on väga haruldane ja see kehtib rohkem soodsate autode mudelite kohta.

Kõige sagedamini ebaõnnestub variaator halva õli kasutamise tõttu. Sellise käigukasti töös on võtmeroll määrdeaine kvaliteedil, nii et autoomanik peab käigukasti vedeliku asendamise protseduuri tõsiselt võtma.

Kui autosse on paigaldatud vana tüüpi variaator, tuleb selles olevat õli sageli vahetada iga 30-50 tuhande kilomeetri järel. Kui sõiduk kasutab kaasaegsemat käigukasti, võib õlivahetus olla vajalik pärast 60–80 tuhande km läbimist. Pealegi mõjutab seda intervalli läbisõit, mitte tunnid, nagu sisepõlemismootorite puhul.

Variaatori töö

CVT-kast on kapriisne, kuid kui sellega kohaneda, kestab see kaua. Autojuhi jaoks, kelle sõidukit juhib selline käigukast, peate teadma järgmist:

• Kastile ei meeldi agressiivne sõit. Pigem sobib talle "pensionile jäämise" stiil või mõõduka kiirendusega mõõdetud liikumine;
• Seda tüüpi jõuülekanne ei talu suuri pöördeid, nii et kui juhil on kombeks maanteel pikalt "sukelduda", on parem peatuda mehaanikute juures. Vähemalt on selle parandamine odavam;
• Variaatoril ei tohi te järsult käivitada ega lasta veoratastel libiseda;
• See jõuülekanne ei sobi tarbesõidukile, mis kannab sageli rasket koormat või vedab haagist.

Kui cvt-ga auto mudasse satub ja takerdub, ei tohiks te üksi proovida välja sõita. Parem on kasutada võõraste abi, kuna sel juhul on rataste libisemist vältida võimatu.

Kumb on parem: variaator või automaat?

Kui võrrelda neid kahte tüüpi kaste, siis peaksite kohe pöörama tähelepanu asjaolule, et automaatne analoog on turul palju rohkem kui variaator. Sel põhjusel mõistab piisav arv mehaanikuid juba automaatkäigukasti ülesehitust ja keerukust. Kuid variaatoritega on olukord palju hullem - tõelist spetsialisti on palju raskem leida.

Siin on veel mõned automaatkäigukasti eelised:

• See on korraldatud lihtsamalt kui cvt ja autokauplustes on palju varuosi;
• Mis puutub sõitmisse, siis töötab kasti mehaanika põhimõttel - käigud on selged, kuid ECU vastutab nende ümberlülitamise eest;
• Töömasin masina jaoks on odavam kui variaatoril. Võite isegi säästa raha, ostes odavama võimaluse, kuna turul on mitmesuguseid automaatide jaoks mõeldud õlisid;
• Elektroonika valib optimaalse p / min, mille korral saate üleülekande muuta;
• Masin puruneb harvem kui variaator, eriti mis puudutab elektroonika rikkeid. See on tingitud asjaolust, et juhtplokk kontrollib ainult veerandit ülekandetoimingust. Ülejäänud teeb mehaanikud;
• Masinal on palju suurem tööressurss. Kui juht töötab seadet hoolikalt (vahetab õli õigeaegselt ja väldib pidevat agressiivset sõitu), siis peab mehhanism vastu vähemalt 400 tuhat ja ei vaja suuremat remonti.

Vaatamata eelistele on masinal ka mitmeid käegakatsutavaid puudusi:

• Ülekande efektiivsus on madalam, kuna suurem osa pöördemomendist kulutatakse pöördemomendi muunduri lahti kerimiseks;
• Käiguvahetus ei ole nii sujuv - juht tunneb endiselt, kui auto on teise käigu vahetanud;
• Auto kiirendusel pole sellist kvaliteedinäitajat kui variaatoril - seal võetakse kiirus sujuvalt üles;
• Masinatel on suurim õlimahuti. Tavaline mehaanika nõuab umbes kolm liitrit määrdeainet, variaatorit - kuni kaheksa, aga automaat - umbes 10 liitrit.

Kui objektiivselt võrrelda, siis enam kui neid puudusi katab selliste üksuste vastupidavus ja usaldusväärsus. Kõik sõltub aga sellest, mida omanik tema autolt ootab.

Niisiis, variaatorikastiga varustatud auto on mõeldud vaikseks linnas liikumiseks. Sellise ülekande korral võib juht tunda end pigem maismajahi kui sportauto piloodi juhtimise tundena.

Kokkuvõtteks, kuidas määrata, kus kasti on:

Kuidas autot valida, milline kast on parem: automaat, variaator, robot, mehaanika

Kuidas kontrollida variaatorit järelturult autot ostes

Järelturult autot ostes peaksite kontrollima kõigi sõiduki võtmesüsteemide ja sõlmede toimivust. Erilist tähelepanu tuleks pöörata variaatorile, kui sellist jõuülekannet autos kasutatakse. Põhjus on selles, et seda seadet on kallis remontida.

Siin on, millele peate sellise auto ostmisel tähelepanu pöörama.

Auto läbisõit

See parameeter on otseselt seotud käigukasti seisukorraga. Muidugi väänavad hoolimatud müüjad sihilikult läbisõitu odomeetril, kuid mida uuem auto, seda keerulisem on selle toimingu kõiki jälgi täielikult kõrvaldada.

Alates 2007. või 2010. aastast (olenevalt mudelist) toodetud autode CVT-desse on paigaldatud käigukasti individuaalsed juhtplokid. Mõned peamise juhtseadme salvestatud vead võivad kuvada ka käigukasti ECU.

Õli seisund

Lisaks auto läbisõidule räägib käigukastiõli ka variaatori seisukorrast. Sõiduki kontrollimisel määrdeainetega tutvumisel tuleb silmas pidada järgmist.

• Kontrollitakse õlitaset. Pealegi tuleb seda teha nii külmal käigukastil kui ka pärast selle soojenemist.
• Kontrollitakse määrdeaine kvaliteeti. Õli ei tohiks olla tume. Kui õlivahetus on veel kaugel ja on juba pime, siis kas masinat ei kasutata õigesti või müüja petab viimase käigukasti hoolduse kuupäevaga.
• Kontrollitakse õli puhtust. See ei tohiks sisaldada metallitükke, trombe ega muid lisandeid. Selleks tilgutage paar tilka õli puhtale paberilehele. Kui paberil on lisaks õliplekile ka võõrosakesi, viitab see variaatori tugevale kulumisele.
• Õli kontrollitakse lõhna suhtes. See ei tohiks lõhnata põlenud, mis viitab auto ebaõigele tööle.

Paigaldamine

Veendumaks, et käigukasti pole remonditud, tuleb masin tõsta liftile või sõita süvendisse ning kontrollida kinnituspoltide servade kahjustusi. Kui esineb kriimustusi, kiipe või seriive, siis on seade lahti võetud ja müüja peab ütlema, mida karbis parandati.

Kui müüja eitab remondi tegemist ja seade oli selgelt lahti võetud, tuleks sellise auto ostmisest loobuda. Kui müüjale öeldakse, mis tööd tehti, peab müüja seda sõna võtma.

Autode ajalugu

Sellist kontrolli saab teha juhul, kui müüja on auto esimene omanik. Kui autol on mitu omanikku vahetatud, on auto ajalugu peaaegu võimatu kontrollida. Eelmise autoga seotud parameetrid on järgmised:

1. VIN-koodi kontrollimine;
2. Kui autot hooldas eranditult volitatud edasimüüja, kajastuvad kõik tööd aruandes. Samal ajal on võimatu kontrollida, kas jõuülekannet remonditi garaaži teenindusjaamades;
3. Välismaalt imporditud sõiduki ostmisel on vajalik kontrollida tollidokumente (auto läbisõit ja muu tehniline seisukord).

Selline kontroll annab täiendavat kaudset teavet variaatori oleku kohta.

Kontrollige liikumist

Variaatori jõudluse kontrollimine on kohustuslik. Seda tehakse proovisõidul erinevates režiimides, et kuulata või jälgida ülekande olemust. Selline kontroll on variaatori oleku osas kõige informatiivsem.

Hooldatav käigukast tagab sõiduki sujuvaima dünaamika ilma tõmblusteta ja ülekandearvus märgatavate astmeliste muutusteta. Vastasel juhul näitavad tõmblused ja põrutused variaatori ajami rihma kahjustust.

CVT heli

Heli abil saab määrata ka auto jõuülekande seisukorra. Näiteks ei ole sisepõlemismootori tühikäigul töötavat variaatorit üldse kuulda. Sõidu ajal on kuulda kasti häält, kuid kere kehva heliisolatsiooniga.

Klõpsud, sumin, vile, karm müra ja muud helid ei ole töötavale variaatorile omased. Kuna kogenematul autojuhil on käigukasti riket heli järgi äärmiselt raske kindlaks teha, on parem kutsuda autot kontrollima spetsialist, eriti need, kes mõistavad CVT käigukasti tööd.

Video teemal

Siin on viis tegurit, mis aitavad variaatori eluiga pikendada:

5 ASJA, MIDA CVT-ga TEHA EI SAA

Küsimused ja vastused:

Mis on halvem variaator või automaatne masin? Kui lähtuda kiirenduse dünaamilisusest ja sujuvusest, siis on variaatoril automaatkäigukasti ees rohkem eeliseid.

Mis autol variaatoril viga on? Variaator on tundlik auto massile (mida suurem on auto kaal, seda suurem koormus variaatori osadele), teravatele ja monotoonsetele koormustele ning suurele pöördemomendile.

Miks on CVT halb? Selline kast kardab veorataste libisemist, kiiruste seadistus ja mootori töö on ülekandearvu muutuse sujuvuse tõttu liiga üksluine. Seda on kallis ülal pidada.