Millised on tüüpilised ühisanumpritsega diiselmootori probleemid? [juhtimine]

Common Rail diiselmootoreid käsitlevates artiklites kasutatakse suhteliselt sageli terminit "tüüpilised rikked". Mida see tähendab ja mida see endaga kaasa toob? Millele peaksin tähelepanu pöörama ühisanuma diiselmootori ostmisel? 

Alguses väga lühidalt Common Rail kütusesüsteemi disainist. Traditsioonilisel diislil on kaks kütusepumpa - madalrõhkkond ja nn. süstimine, st. kõrgsurve. Ainult TDI (PD) mootoritel asendati sissepritsepump nn. pihusti pump. Common Rail on aga hoopis midagi muud, lihtsamat. On ainult kõrgsurvepump, mis kogub paagist imetud kütuse kütusetorusse/jaotussiin (Common Rail), kust see siseneb pihustitesse. Kuna neil pihustitel on ainult üks ülesanne - avada teatud hetkel ja teatud aja jooksul, siis on need väga lihtsad (teoreetiliselt, sest praktikas on need ülitäpsed), mistõttu töötavad nad täpselt ja kiiresti, mistõttu on Common Rail diiselmootorid väga ökonoomne.

Mis võib ühisanum diiselmootoriga valesti minna?

Kütusepaak - juba pikaajalistes suure läbisõiduga diiselmootorites (sagedane tankimine) on paagis palju saasteaineid, mis võivad sattuda sissepritsepumpa ja düüsidesse ning seeläbi need välja lülitada. Kütusepumba kinnikiilumisel jääb süsteemi saepuru, mis toimib nagu lisandid, kuid on veelgi hävitavam. Vahel eemaldatakse ka kütusejahuti (odav remont), kuna see lekib.

Kütusefilter - valesti valitud, saastunud või ebakvaliteetne võib põhjustada probleeme käivitamisel, samuti "ebanormaalset" rõhulangust kütusetorus, mis viib mootori avariirežiimi.

Kütusepump (kõrgsurve) - sageli lihtsalt kulub, varajastes Common Rail mootorites kasutati kehvemaid materjale tootjate kogemuste puudumise tõttu. Pumba ebatavaliselt varane rike pärast asendamist võib olla tingitud lisandite olemasolust kütusesüsteemis.

Pihustid – on Common Rail süsteemi kõige täpsemad seadmed ja seetõttu kõige haavatavamad kahjustuste suhtes, näiteks ebakvaliteetse kütuse kasutamise või juba süsteemis oleva saaste tõttu. Varased ühisanum-süsteemid olid varustatud ebausaldusväärsemate, kuid lihtsate ja odavate elektromagnetiliste pihustitega. Uuemad, piesoelektrilised on palju täpsemad, vastupidavamad, vähem juhuslikud, kuid kulukamad regenereerida ja see pole alati võimalik.

süstimissiin - vastupidiselt näilisele võib see tekitada ka probleeme, kuigi seda on raske nimetada täidesaatvaks elemendiks. Koos rõhuanduri ja ventiiliga toimib see rohkem nagu hoidla. Kahjuks koguneb näiteks kinnikiilunud pumba puhul ka mustus, mis on nii ohtlik, et jääb otse õrnade otsikute ette. Seetõttu tuleb mõnede rikete korral siin ja sissepritsetorud uute vastu välja vahetada. Teatud probleemide ilmnemisel aitab ainult anduri või klapi vahetus.

sisselaskeklapid - Paljud Common Rail diiselmootorid on varustatud sisselaskeavade pikkust reguleerivate nn pöörisklappidega, mis peaksid soodustama segu põlemist sõltuvalt mootori pöörlemissagedusest ja koormusest. Pigem on enamikes nendes süsteemides probleem süsiniku amortisaatorite saastumises, nende blokeerimises ning mõnel mootoril see ka puruneb ja siseneb sisselasketorusse otse klappide eest. Mõnel juhul, näiteks Fiat 1.9 JTD või BMW 2.0di 3.0d, lõppes see mootori hävimisega.

Turbolaadur - see on loomulikult üks kohustuslikest elementidest, kuigi see ei ole seotud Common Rail süsteemiga. CR-ga diiselmootorit pole aga ilma ülelaadurita, seega on klassikaline ka turbolaadur ja selle puudused, kui sellistest diiselmootoritest rääkida.

Intercooler - Võimendussüsteemi osana olev laadimisõhu jahuti tekitab peamiselt lekkeprobleeme. Turboülelaaduri rikke korral on soovitatav vahetada vahejahuti uue vastu, kuigi vähesed inimesed seda teevad.

Kahe massiga ratas - Ainult väikestel ja suhteliselt nõrkadel Common Rail diiselmootoritel on sidur ilma kahemassilise rattata. Enamikul on lahendus, mis tekitab aeg-ajalt probleeme, nagu vibratsioon või müra.

Heitgaaside puhastussüsteemid – Early Common Rail diislitel kasutati ainult EGR-klappe. Siis tulid diisli tahkete osakeste filtrid DPF või FAP ning lõpuks Euro 6 heitgaasinormi täitmiseks ka NOx katalüsaatorid, s.t. SCR süsteemid. Igaüks neist on hädas ainete ummistumisega, millest ta peaks heitgaase puhastama, samuti puhastusprotsesside juhtimisega. DPF-filtri puhul võib see põhjustada mootoriõli liigset lahjendamist kütusega ja lõpuks jõuallika kinnikiilumist.