Proovisõit Mercedes-Benz GLS

GLS -i loojad võrdlesid uut toodet oma eelkäijaga, eirates BMW X7 otsest konkurenti. Mercedese uus maastur saabus õigel ajal. Jääb välja selgitada, kes seekord võidab

Stuttgarti inimeste järeleandlikkusest võib aru saada: esimene Mercedes-Benz GLS ilmus juba 2006. aastal ja moodustas tegelikult lisatasu kolmerealiste crossoverite klassi. Ameerika Ühendriikides leiab ta aastas umbes 30 tuhat ostjat ja Venemaal valis parimatel aastatel 6 tuhat ostjat. Ja lõpuks, varsti registreeritakse see Moskva piirkonnas Daimleri tehases.

BMX X7 võeti kasutusele varem, nii et see tahtmatult püüdis eelmise põlvkonna GLS-i edestada. Pikkuse ja teljevahe osas see õnnestus, kuid luksussegmendis on tavaks mõõta lisaks mõõtmetele ka mugavust. Juba "baasis" oleval X7-l on õhkvedrustus ning lisatasu eest on saadaval roolid ja aktiivsed stabilisaatorid, virtuaalsed instrumendid, viie tsooni kliimaseade ja paljud elektroonilised abimehed.

Uue GLS-i teine ​​võrdluspunkt on selle noorem vend GLE, kellega tal pole mitte ainult ühist platvormi, vaid ka pool salongi, väliskülje esiosa kujundus, välja arvatud võib-olla kaitserauad ja mis kõige tähtsam - uuenduslik E-Active Body Control vedrustus, mida Baieri konkurendilt pole.

GLS-i põhivarustuse nimekirjas on Multibeam-maatriks-esilaternad, millel kõigil on 112 LED-i, kahetsooniline kliimaseade, MBUX meediumisüsteem, kõigi seitsme istme soojendus, tahavaatekaamera ja 21-tollised rattad. Lisatasu eest on saadaval teise rea reisijatele meelelahutussüsteem (kaks 11,6-tollist internetiühendusega ekraani), teise rea keskmises käetoes seitsmetolline tahvelarvuti kõigi teenindusfunktsioonide juhtimiseks, samuti viie tsooni kliima juhtimine, mis seni oli saadaval ainult X7-s. Tõsi, Mercedese kolmanda rea ​​reisijatelt võetakse teadmata põhjusel ära privileeg oma kliimat kontrollida.

GLS põhineb moodulplatvormil MHA (Mercedes High Architecture), millel põhineb ka GLE. Crossoverite esiots on tavaline ja salongid on peaaegu identsed. Salongis kombineeritakse traditsioonilised ja kvaliteetsed viimistlusmaterjalid edukalt kõrgtehnoloogiliste kuvarite ja virtuaalsete armatuurlaudadega. Ja kui peate sellist julgust löögiks traditsioonilistele väärtustele, siis võtab selline üleminek veidi harjumist.

Kui ma esimest korda GLE-ga tutvusin, oli uus interjöör küsitav, kuid nüüd, pool aastat hiljem, tundus uue GLS-i sisustus mulle peaaegu täiuslik. Mis on ainult võrdlus virtuaalseadmed ja kogu MBUX-süsteemi liides tervikuna, eriti kui võrrelda vastuolulise disaini ja vaieldamatute X5 / X7 seadmetega.

Süsteemi eeliste hulka kuulub navigeerimissüsteemi funktsioon "liitreaalsus", mis tõmbab videokaamerast otse pildi kohale suunanäitajate nooli. Raskel ristmikul ei saa mööda vaadata. Muide, alustades GLS-ist, on sarnane funktsioon saadaval ka Venemaal.

Uus Mercedes-Benz GLS on 77 mm pikem (5207 mm), 22 mm laiem (1956 mm) ja teljevahe on kasvanud 60 mm (kuni 3135 mm). Seega on ta mööda sõidetud BMW X7 pikkusest (5151 mm) ja teljevahest (3105 mm).

Kõik reisijate mugavuse huvides. Eelkõige suurendatakse esimese ja teise rea maksimaalset kaugust 87 mm võrra, mis on väga märgatav. Teine rida võib olla valmistatud kolmekohalisest diivanist või paarist eraldi tugitoolidest. Õhukesed käetoed ei paku luksusmugavust, vaid neid reguleerivad altpoolt keeratavad seibid. Omaette istmete reguleerimise juhtimissüsteem ustel võimaldab teil istet ise reguleerida, sealhulgas peatoe kõrgust.

Täismõõdus teise rea diivan veelgi mugavamaks. Täiskeskmisel käetoel on eraldi sisseehitatud Android-tahvelarvuti, mis sõna otseses mõttes töötab MBUX-i rakendusega, et aidata sõiduki süsteemidega suhelda. Tahvelarvuti saab välja võtta ja kasutada nagu tavalist vidinat. Samuti on võimalik tellida kaks eraldi monitori, mis on paigaldatud esiistmetele. Kõik on nagu S-klassis.

Muide, erinevalt BMW X7-st pääseb GLS-i tagumiste istmete vahel kolmandale reale, mis on ka märgatavalt avaram. Tootja väidab, et kuni 1,94 m pikkune inimene mahub tagaküljele. Kuigi ma olen veidi madalam (1,84 m), otsustasin kontrollida. Püüdes teise rea istet enda taga sulgeda, ei lasku Mercedes teise rea istme seljaosa ettevaatlikult alla, et mitte tagumises istujate jalgu kokku suruda. Teises reas reisijate jalgades on nii palju ruumi, et on täiesti võimalik seda jagada galerii elanikega, nii et keegi ei solvuks. Salongi avaruse osas näeb uus GLS tunduvalt soodsam välja, väidab end olevat klassi liider ja saab "S-klassi" eest "krediiti".

Välimuse osas on GLS muutunud vähem agressiivseks, mis esmapilgul võib paljudele tunduda samm tagasi. Ausalt öeldes tundusid esimesed avaldatud fotod GLS-ist mulle aseksuaalsed. Seda unisexi seletatakse asjaoluga, et USA peavoolu turul juhib tõenäoliselt naine seda autot. Teisalt mängisid Mercedese juhid kõigi minu etteheidete peale trumbiga: „Ei piisa agressiivsusest? Seejärel hankige versioon AMG kerekomplektist. " Ja tõepoolest: Venemaal valib enamik ostjaid just selliseid autosid.

Utahi osariik, kus toimus uue GLSi tutvustus, võimaldas autot erinevates tingimustes hinnata. Nimi "Utah" tuleneb Utahi rahva nimest ja tähendab "mägede inimesi". Lisaks mägedele õnnestus meil siin sõita mööda maanteed ja mööda serpentiine ning mööda keerulisi lõike.

Testi jaoks olid saadaval kõik muudatused, ka need, mida Venemaal ei kuvata. Tutvumine algas versiooniga GLS 450. Kuuesilindriline mootor toodab 367 hj. alates. ja 500 Nm pöördemomenti ning veel 250 Nm pöördemomenti ja 22 liitrit. alates. saadaval lühikese aja jooksul EQ Boosti kaudu. Suure tõenäosusega on GLS 450 populaarne kõigis teistes riikides, mis ei ole diislikütused, sealhulgas Ameerika Ühendriikides. Venemaa on selles osas meeldiv erand - meil on valida.

Mõlemad mootorid on head. Bensiinimootori käivitamist ei pruugi kuulda tänu starter-generaatorile, mis muudab selle protsessi peaaegu silmapilkseks. Hoolimata oma armastusest diislite vastu, ei saa ma öelda, et 400d tundus eriti soodne. Salong on vaikne, kuid madalatel pööretel tavapärast diislikütust ei järgita. Selles osas ei näe 450. välja mitte halvem. Võib-olla avaldub erinevus ainult kütusekulus. Erinevalt konkurentidest ei kinnitata Venemaal GLS-i 249-liitrise maksumäära alla. .-ga on mootori tüübi valik täielikult ostja enda otsustada.

Venemaal pole veel saadaval GLS 580 koos V8-ga, mis toodab 489 hj. alates. ja 700 Nm koos starteri-generaatoriga saab veel 22 lisajõudu ja 250 Newton meetrit. Selline auto kiirendab "sadadeni" vaid 5,3 sekundiga. Meie turul saadaval olev GLS 400d diiselversioon toodab 330 hj. alates. ja sama muljetavaldav 700 Nm ning kiirendus 100 km / h, ehkki veidi madalam, on samuti muljetavaldav - 6,3 sekundit.

Erinevalt GLE-st on suurel vennal Airmatic õhkvedrustus juba baasis. Lisaks pakub Mercedes hüdropneumaatilist vedrustust E-Active Body Control, mis koosneb igale toestikule paigaldatud akudest ja võimsatest servoserveritest, mis reguleerivad pidevalt kompressiooni ja tagasilöögi suhet.

Tutvusime sellega juba Texases GLE-testi ajal, kuid siis ei saanud me üsna igavate teeolude tõttu seda maitsta. E-Active Body Control taustal ei tundunud tavapärane õhkvedrustus sugugi halvem. Võib-olla mängis see ligipääsmatuse efekti - nad ei kavatsenud Venemaale sellist peatamist viia. Kuid Utahi mäeserpentiinid ja karmid lõigud paljastasid endiselt selle eelised.

Sellel vedrustusel pole traditsioonilises mõttes veeremiskindlaid, nii et seda võib pidada tõeliselt iseseisvaks. Elektroonika aitab stabilisaatoreid simuleerida - sarnane algoritm aitab mõnikord ka füüsikaseadusi petta. Eelkõige neutraliseerib Curve Control kurvides veeremist, kallutades kere mitte väljapoole, vaid sissepoole, nagu juht instinktiivselt teeb. Tunne on ebatavaline, kuid eriti kummaline näeb see välja siis, kui ees sõidab sellise vedrustusega auto. On tunne, et midagi on katki läinud.

Vedrustuse teine ​​omadus on teepinna skaneerimise süsteem, mis skaneerib pinda 15 m kauguselt ja vedrustus kohandub võimalike ebatasasuste eelnevalt kompenseerimiseks. See on eriti märgatav maastikul, kus me juhtusime olema.

GLS-i maastikuliste võimete testimiseks valiti ATV testimiskoht. Üle 5,2 m pikkune maastikusõiduk oli kitsastel radadel veidi kitsas, kuid seda oli üllatavalt lihtne juhtida. Rataste all - teravate kividega segatud purune muld. Just siin jõudis E-ABC vedrustus omaette ja parandas oskuslikult kõik maastiku puudused. Hämmastav oli läbi augu sõita seda üldse tundmata. Külgsuunalise kiikumise kohta pole midagi öelda - tavaliselt raskel maastikul kiiguvad juht ja kaasreisija nüüd ja siis küljelt küljele, kuid mitte sel juhul.

Kuigi see peatamine on mõnikord võimeline petma füüsikaseadusi, pole see siiski kõikvõimas. Meie kolleegid ühest Lähis-Ida riigist olid nii ära kantud, et rattad löödi igatahes läbi. Kahtlemata võimaldavad kõik need elektroonilised süsteemid juhile palju, kuid reaalsusest tuleb targalt lahti murda.

Muide, Mercedese insenerid näitasid meile spetsiaalse rakenduse beetaversiooni, mis on saadaval multimeediasüsteemis ja töötab endiselt testrežiimis. See võimaldab teil hinnata juhi maastikul sõitmise võimet ja vastavalt tulemusele lisab või lahutab punkte. Eelkõige ei tervita GLS kiiret sõitu, järske kiiruse muutusi, hädapidurdust, kuid võtab arvesse auto kaldenurka kõikides mõõtmetes, analüüsib stabiliseerimissüsteemi andmeid ja palju muud.

Inseneri sõnul võib rakendusse koguda maksimaalselt 100 punkti. Keegi ei öelnud meile reegleid ette, nii et pidime selle käigus õppima. Selle tulemusena viskasime kolleegiga kahele 80 punkti.

Oletan, et paljud on nördinud sellise üksikasjaliku loo kohta E-Active Body Cotrol vedrustuse kohta, mida pole Venemaal (eriti GLE-l) veel saadaval olnud, kuid ajad muutuvad. Hoolimata asjaolust, et Venemaal ei toodeta sellise vedrustusega autosid, eriti asjaarmastajate jaoks, toovad nad E-Active Body Cotroliga esimese klassi konfiguratsioonis GLS-i.

Pärast maastikusõitu on aeg minna autopesulasse ning sellistel puhkudel on GLS-il Carwash funktsioon. Aktiveerimisel klapivad küljepeeglid sisse, aknad ja katuseluuk on suletud, vihma- ja parkimisandurid on välja lülitatud ning kliimasüsteem läheb ringlusrežiimi.

Uus GLS jõuab Venemaale aasta lõpu poole ja aktiivne müük algab järgmise aasta alguses. Elektrijaamadena on saadaval ainult kaks kolmeliitrist mootorit: 330 hobujõuline diisel GLS 400d ja 367 hobujõuline bensiin GLS 450. Kõik versioonid on ühendatud automaatkäigukastiga 9G-TRONIC.

Iga modifikatsioon tuleb müügile kolmes varustustasemes: diislikütuse GLS-d pakutakse Premium (90 779 dollarit), luksuslikku (103 879 dollarit) ja esimese klassi (115 669 dollarit) ning bensiiniversiooni - Premium Plus (93 399 dollarit) Sport (99 dollarit 949 dollarit) ja esimene klass (115 669 dollarit). Kõikide variantide, välja arvatud Esimese klassi, tootmine kehtestatakse Venemaal.

Venemaal asuva BMW X7 eest küsivad nad 77 hj arendava "maksu" diiselmootoriga versiooni eest minimaalselt 679 249 dollarit. koos. ja 340 hobujõuline bensiiniga maastur maksab vähemalt 80 299 dollarit.

Konkurents on kahtlemata kasulik nii tarbijatele kui ka tootjatele. Baieri rivaali saabudes peab GLS tiitli kaitsmiseks veelgi rohkem vaeva nägema. Siiani on see tal õnnestunud. Ootame põnevusega GLS Maybachi ülieksklusiivse versiooni peatset ilmumist, mille jaoks eelmine põlvkond polnud piisavalt esmaklassiline, ja uus just paras.

Размеры (pikkus / laius / kõrgus), mm	5207/1956/1823	5207/1956/1823
Teljevahe, mm	3135	3135
Pöörderaadius, m	12,52	12,52
Pagasiruumi maht, l	355-2400	355-2400
Käigukasti tüüp	Automaatne 9-käiguline	Automaatne 9-käiguline
mootori tüüp	2925cc, reas, 3 silindrit, 6 ventiili silindri kohta	2999cc, reas, 3 silindrit, 6 ventiili silindri kohta
Võimsus, hj alates.	330 kiirusel 3600-4000 p / min	367 kiirusel 5500-6100 p / min
Pöördemoment, Nm	700 vahemikus 1200-3000 p / min	500 vahemikus 1600-4500 p / min
Kiirendus 0-100 km / h, s	6,3	6,2
Maksimaalne kiirus, km / h	238	246
Kütusekulu (naerab), l / 100 km	7,9-7,6	Teave puudub
Kliirens koormuseta, mm	216	216
Kütusepaagi maht, l	90	90