Proovisõidu kompaktsete linnamaasturite mudelid firmadelt Mazda, Opeli, Peugeot ja Renault
Sisu
Võrdleme Opel Mokka X, Mazda CX-3, Peugeot 2008 ja Renault Captur
Opel on oma Mokka mudeli ümber kujundanud ja nimele lisanud X. Opeli testis võistleb Mokka X 1.6 CDTI Mazda CX-3 Skyactive-D 105, Peugeot 2008 BlueHDi 120 ja Renault Captur dCi 110 vastu.
Seiklusel, mille eest sakslane hea meelega maastikumudeli saaks, on ajaga probleeme. Vabal ajal meeldib keskmisele sakslasele magada – seitse tundi ja kaksteist minutit päevas. Lisaks vaatab ta 223 minutit telekat, kasutab 144 minutit mobiiltelefoni ja sööb 105 minutit. Kui vaatame tema viit lemmikhobi – aiatööd, ostlemist, ristsõnade lahendamist, restoranides käimist ja arvutimängude mängimist –, ei leia me ülejõukäivat seiklustunnet, vaid pigem seda, et maasturite tõus on ebatõenäoline. seletada statistiliselt kinnitatud vajadustega.
Maasturite kategooria tõusu on aga lihtne tõestada. Renault’s on Captur populaarsuselt teisel kohal Clio, samuti Mazda CX-3 (pärast CX-5) ja Peugeot 2008 (pärast 308) populaarsust. Opelil müüakse Mokkast paremini ainult Astrat ja Corsat. Pärast facelifti kannab see nüüd nime Mokka X. Mis on veel muutunud ja kuidas mudel võrreldes 2008. aasta, CX-3 ja Capturiga hakkama saab, selgitab võrdlustest. Võistlus käib võrdsetel alustel – kõik mudelid on diisel, kõik esiveolised. Nii et jätkake ja võidaku parim!
Opel varustab Mokka X varustusega
Täpsustatud põhikomplekt on täiesti piisav väikeseks seikluseks muu tegevusega vahele - Mokka edu räägib enda eest. Ta ilmus turule 2012. aasta sügisel ja toetus Chevrolet Traxi õena Korea GM-sugulaste disainile ja tootmisele. Esialgu oli linnamaasturi mudeli edu taga nii-öelda tõsiasi, et tegu oli õige autoga tõusva moevoolu jaoks, mitte aga säravatest tehnoloogiatest. Alates 2014. aasta suvest on Opel aga valmistanud Mokkat oma tehases Hispaanias ning disainerid on selle väikese linnamaasturi silmanähtavalt euroopalikuks muutnud.
Heledad LED-tuled, uus info- ja meelelahutussüsteem
Näiteks relvastasid nad teda oma tugisüsteemide arsenaliga. Nüüd saab moderniseerimiseks suurepäraseid adaptiivseid täis-LED-tulesid (1250 eurot), vastasel juhul on väljas mõnes kohas rohkem kroomi või veidi kaasaegsemaid tagatulede üksusi. Toas on Mokka sisustatud Astra stiilis. Info- ja meelelahutusosakonda koordineerib nüüd kõrge asetusega puutetundlik ekraan. Sellega on telefoniteenused, muusika ja navigeerimine muutunud palju lihtsamaks ning süsteemi saab mobiiltelefonilt mõista ka Apple CarPlay ja Android Auto kaudu (mistõttu veedavad paljud juhid mitu 144-minutist koolitust telefoniga statistilise 39. minutilise sõidu jooksul päevas).
Kuna süsteem suudab salvestada paljusid nuppe, muutuvad ülejäänud funktsioonikontrollid nähtavamaks ja hõlpsamini kasutatavaks. Mainida tuleks ka uusi loetavamaid juhtnuppe, kvaliteetset tööd ja materjale ning tõestatud häid lahendusi, nagu näiteks ergonoomiliselt mugav juhiiste pikkade sõitude jaoks koos hea külgtoega (390 eurot).
Mokka X suur pöördemoment
Kuna mõõdud pole muutunud, on nii esi- kui ka mugaval tagaistmel muretult reisimiseks piisavalt ruumi. Tagaosas ei tundu Mokka X piisavalt pikk, pakiruumi maht on vaid 356 liitrit – tõsiasi, mida Mokka sisemise paindlikkuse nippidega varjata ei püüa. Pagasiruumi põranda all on vaid üks väike alus – ja nagu varemgi, klapivad tagaiste ja seljatugi tasase ala moodustamiseks alla.
Ja kuna me räägime asjadest, mis pole muutunud, keerame süütelukku. Vastuseks alustas 1,6-liitrine turbodiisel isesüttimist, mis on alates selle debüüdist 2015. aastal olnud mõnevõrra eksitav, väites, et tegemist on "sosistava diisliga". Muidu edeneb see sama otsustavalt kui konkurentide mootorid, kuid veidi lünklikum. Alles alates 1800 pööret minutis muutub sundtäitmise õrn tuuleke turborõhuks, mis kontrollib oma ohjeldamatu jõuga esirataste võimet säilitada veojõudu.
Kõik see harmoneerub aga hästi - suure pöördemomendi ja säästliku tööga (6,2 l / 100 km) diiselmootor, kvaliteetne, väga kergelt umbne käigukast ja rahulik käitumine teel. Spetsialistid sättisid Mokka X šassii ja rooli jäigemaks ja otsesemaks. Seega ületab mudel kurvid kiiremini kui keegi teine, meeldiva tagasiside ja täpse juhtimistööga. Samas ei saa tänu kõvadele seadistustele karta tugeva õõtsumise pärast – pehmet ja mugavat sõitu pole loota. Tühjas olekus ründab X-mudel usaldusväärselt lühikesi lööke ja reageerib koormusele veelgi teravamalt. See on endiselt madala varustusega Opeli kõige olulisem puudus. Kuid arvestades selle täpselt määratletud omadusi, ei kaota selle hinnad sidet tegelikkusega.
CX-3 näeb välja klassi võrra väiksem.
Ka Mazda CX-3 ei osale tõenäoliselt kunagi kõrbematkal. Tõsi, sarnaselt Opeli mudelile on see valikuliselt saadaval topeltkäigukastiga, kuid selle ekspeditsioonid nurjavad ebapiisava siseruumi tõttu. Kuigi see on sama pikk kui Mokka X, tundub see klassi võrra väiksem. Juht ja kõrvalistuja istuvad polsterdatud istmetel 8,5 cm madalamal ja üksteise lähedal – maasturi tunnetusega pole midagi pistmist. Ja pehmel tagaistmel istuvad reisijad üsna tihedalt. Lisaks on standardne kaubamaht konkurentide pakutavast väiksem. Jah, CX-3 ruumi ja paindlikkuse imes ei maksa kahtlustada – siin käib ainult poolitatud tagaistme seljatugi. Igapäevaelu segavad ka väike auk tagakaanes ja kitsas ronimiskäik.
Mudelil õnnestub edasi liikuda ainult liikudes. Tänu oma kergele kaalule – Mokka X kaalub kaalul 177kg rohkem – on kultiveeritud ja homogeense 3-liitrise turbodiisli (105L/1,5km) 6,1 hobujõudu CX-100 jaoks täpselt piisav. Sarnaselt Capturile võib see jõudluse poolest mõnele teisele alla jääda, kuid hästi valitud ja täpse kuuekäigulise käigukastiga on CX-3-ga üleüldine sõit mõnus.
Põhjus, miks hoolimata täpsest ja mõistlikust roolisüsteemist ei ole kõrvalteede nautimine täielik, tuleneb karmidest seadetest. Vedrustus reageerib jämedalt, kohtub kindlalt lühikeste muhkudega ja suured lained asfaldil katapulteerivad lihtsalt reisijaid. Tasakaalustamata häälestamine ei kahjusta liiklusohutust. Ehkki Mazdal puudub veojõud, alustab piirirežiimis esisilla vedamist lihtsa alajuhitavusega ning ESP süsteem saab olukorraga kiiresti hakkama. Erinevalt paljudest Mazda viimasel ajal katsetatavatest sõidukitest läbib see CX-3 kõik pidurdustestid ilma probleemideta. Lisaks on Exclusive Line'i tase hästi varustatud ja odav. Kas sellest piisab võitmiseks või peab ta kaotust tunnistades taganema?
Mõõdukalt muudetud
Eilseid hulljulgeid pannakse vahel täna paika. Nagu Peugeot 2008. Päris 2013. aasta suvel 207 SW. Siis ei osanud peaaegu keegi hinnata, kui nutikas oli idee asendada väike universaal linnamaasturiga. Nüüd, vaadates 515 000 müüdud eset, on tuleviku edukust kergem ennustada. Igal juhul uuendati Peugeot mudelit aprillis veidi, tuues selle peenelt ümber kujundatud esiotsa, mis põhineb laseri hädaseiskamissüsteemil ja info-meelelahutussüsteemil, millel on parem telefoni ühenduvus (Apple CarPlay ja Android Auto).
Muidu on märkimisväärseid asju varemgi säilinud. Nende hulka kuuluvad pakutav ruum (välja arvatud väike tagaruum tagaküljel) ja talent kaupade transportimiseks. Madala pagasiruumi kohal (60 cm teest, 18 cm madalam kui Mazda) on hõlpsam kõikvõimalikke asju kandmiseks paigutada ja lahti rullida. Suurema helitugevuse tagamiseks klappivad tagumine iste ja seljatugi lameda pinna loomiseks alla. Lisame ka korralikud istmed, tugevdatud vedrustuse, et oleks mugavam koormaga ja ilma koormata, samuti temperamentse kütusesäästliku (5,6 l / 100 km) 1,6-liitrise diisli. Ühtlasi võimaldab see oma hea vahepealse tõukejõu abil mitte tüütava kuuekäigulise käigukasti peale liiga vihaseks saada.
See viib meid mõttetute asjade juurde, mis püsivad ka näo tõstmisega. Küsime uuesti, mis erilist meeleolu vastava juhtorgani liikmed valdasid, kui nad selle armatuurlaua idee vastu võtsid. Väikesel roolil ja selle taga asuvatel juhtnuppudel on kaks probleemi: esiteks väike rool ja teiseks selle taga olevad tööriistad. Spidomeetri ja tahhomeetri noolte jõulised liigutused pole juhile praktiliselt nähtavad. Väikese rooli puudused sõidu ajal on üsna märkimisväärsed. Sellega reageerib rool isegi vähimatki liigutustele järsult. Kui sellel poleks puudunud täpsust ja tagasisidet (ei, tõuge pole tagasiside), võib selline käitumine kõrvalteel olla üsna lõbus. Kuid tegelikult pole see nii ja valitsus muutub rahutuks ja tormab. Sama lugu on maanteel sirgjoonel sõites, kui 2008. aastal järgib koertehas veoautode jälgi.
Kurvides suudab Peugeot ohutuna püsida – ja ESP-süsteem hoiab seda suhteliselt varakult tagasi. Sellel endal on reguleeritavad sätted jää, liiva, muda ja kruusa jaoks, mis isegi ainult kehva veojõu tõttu on üllatavalt kindel hinnang auto maastikuvõimekuse kohta. Nn Grip Control süsteemiga on 2008. aasta traditsiooniliselt olnud lamellrehvide test, mis on traditsiooniliselt toonud kaasa ka kehvad tulemused pidurdustestides. See lükkas võimaliku võidu 2008. aastaks taas edasi.
Pildista kauni ripatsiga
Bon | Jovi annab iga kolme aasta tagant välja albumi, mis kõlab nagu kõik eelmised. Mis on Renault Capturil sellega pistmist? Ja Renault'i töötajad pakuvad iga kord oma eduka idee paindlikust sisekorraldusest ümber. Kui üldsus ei meeldinud sellele, eriti Moduse vormis, panid nad selle elegantsemasse karpi ja hakkasid 2013. aasta suvest kogu seda toodet Capturina müüma. Seega saab selle tagaistet pikisuunas 16 sentimeetri võrra nihutada ja pakiruumi põrandal on muutuv kõrgus. Samuti on päritud mugav istuvus, pragmaatiline sisekujundus, mugav vedrustus ja sellega seotud vastumeelsus autoga dünaamiliselt juhtida.
Captur sooritab kurve vähese õõtsumise ja kõigutamisega, võimaldab alajuhitavust ning seetõttu hoiab seda kiiresti, tugevalt ja pidevalt tagasi ESP-süsteem. Öelda, et roolisüsteemil puudub täpsus ja tagasiside, oleks ebaõiglane roolisüsteemide suhtes, millel puudub tegelikult lihtsalt täpsus ja tagasiside – sest Capturil on neist täiesti puudu. Mis aga kõlab dramaatilisemalt, kui see tegelikult on – ju ei väitnud keegi, et Renault mudeliga on kiire. Auto eelistab liikuda vaikselt, pukseerituna oma 1,5-liitrise turbodiisel – alati ökonoomne (5,8 l / 100 km), enamasti ühtlase ja vaikse sõiduga, kuid mitte kunagi väga lärmakas.
Selles vaimustavalt rahulikus, praktilises ja odavas autos võiks kõik olla nii lõdvestunud, kui Renault Captur ei peatuks kõigist teistest palju halvemini ja pakuks lisatasu eest moodsamat valgustust, samuti ohutus- ja abitehnoloogiaid. Kuid Renault, kes oli kunagi õnnetuse korral väikeautode ohutuse alal juhtpositsioonil, päästab Capturi puhul isegi tagumised pea turvapadjad. Mis viib selleni, et Renault Captur, ütleme nii, on testis osalejate rühma viimane osa. Võime vaid tänada teid selle eest, et veetsite osa 35 minutist, mille veetsite ajakirjade lugemisel koos meiega.
Tekst: Sebastian Renz
Foto: Ahim Hartmann
Hindamine
1. Opel Mokka X 1.6 CDTI - 388 võrra
Hea turvavarustuse, maksimaalse ruumi, kindla konstruktsiooni ja tasakaalustatud juhitavusega krooniti vähevarustatud Mokka X-i pärast uuendamist võiduga.
2. Mazda CX-3 Skyactiv-D 105 – 386 võrra
Taskukohase hinna ja mitmesuguste tugisüsteemidega jõuab CX-3 peaaegu Opeli mudelini. Kuid väike ja temperamentne Mazda CX-3 sõidab karmilt ja pole igapäevaelus kuigi praktiline.
3. Peugeot 2008 BlueHDi 120 – 370 võrra
Tasakaalustatud mugavus, intelligentne salongi paindlikkus ja temperamentne mootor on Peugeot 2008 tugevused. Pidurid, turvavarustus ja juhtseadised – pigem mitte.
4. Renault Capture dCi 110 – 359 võrra
Nõrgad pidurid, tugisüsteemide näiline rike, kehv juhitavus ja väsinud mootor on paindliku, ruumika ja odava Renault Capturi mahajäämuse põhjuseks.
tehnilised detailid
1. Opel Mokka X 1.6 CDTI | 2. Mazda CX-3 Skyactiv-D 105 | 3. Peugeot 2008 BlueHDi 120 | 4.Renault Captur dCi 110 | |
---|---|---|---|---|
Töömaht | 1598 cc cm | 1499 cc cm | 1560 cc cm | 1461 cc cm |
Võimsus | 136 k.s. (100 kW) kiirusel 3500 pööret minutis | 105 k.s. (77 kW) kiirusel 4000 pööret minutis | 120 k.s. 88 kW) kiirusel 3500 p / min | 110 k.s. (81 kW) kiirusel 4000 pööret minutis |
Maksimaalne pöördemoment | 320 Nm kiirusel 2000 p / min | 270 Nm kiirusel 1600 p / min | 300 Nm kiirusel 1750 p / min | 260 Nm kiirusel 1750 p / min |
Kiirendus 0-100 km / h | 9,6 s | 10,7 s | 10,0 s | 11,2 s |
Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h | 37,6 m | 35,8 m | 9,7 m | 40,5 m |
Maksimaalne kiirus | 190 km / h | 177 km / h | 192 km / h | 180 km / h |
Keskmine tarbimine kütus katses | 6,2 l / 100 km | 6,1 l / 100 km | 5,6 l / 100 km | 5,8 l / 100 km |
Baashind | 25 390 € (Saksamaal) | 24 190 € (Saksamaal) | 23 250 € (Saksamaal) | 24 090 € (Saksamaal) |