Lühike test: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
Proovisõidu

Lühike test: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra

Aastal 18, kui võisteldi R2012 Ultraga (see oli Audi viimane täisdiiselauto ilma hübriidkäigukastita), ei esindanud see mitte ainult kiirust, vaid ka tipptaset kütusesäästlikkuses, mis on sama oluline kui jõudlus inertssõidus. Need, kes peavad tankimisboksi minema harvemini, veedavad rajal rohkem aega – ja seega kiiremini. Kõik on lihtne, eks? Muidugi oli juba siis selge, et Audi ei leiutanud autole lihtsalt Ultra silti.

Nii nagu Audi toodetud elektri- ja pistikühendusega hübriidmudelitel on e-troni tähis, mis käib käsikäes R18 hübriidsõidumärgistusega, on nende vähese kütusekütusega diiselmudelid saanud Ultra tähise. Nii et ärge laske end testitava TT nimel nimetada Ultra: see ei ole TT eriti aeglane versioon, see on lihtsalt TT, mis ühendab edukalt jõudluse väiksema energiatarbega. Tarbimine konkureerib meie standardse tarbimisskaala kõige ökonoomsema pereautoga, kuigi selline TT kiirendab 135 km / h vaid seitsme sekundiga ja selle 184-liitrine turbodiiselmootor arendab 380 kilovatti ehk XNUMX hobujõudu. toota väga otsustavat pöördemomenti XNUMX njuutonmeetrites, mis teab, kuidas vabaneda tuharatele suunatud löökide iseloomulikust turbodiiselmootorist.

Normaalse ringi 4,7 liitri tarbimise tulemus õigustab selgelt selle TT tagaküljel olevat Ultra kirja. Osaliselt on põhjus ka üsna väikeses massis (tühi kaalub vaid 1,3 tonni), mis on tingitud alumiiniumi ja muude kergete materjalide laialdasest kasutamisest. Aga see on muidugi asja üks pool. Tõenäoliselt leidub ostjaid, kes ostavad TT -sid minimaalse kütusekuluga sõitmiseks, kuid sellised inimesed peavad leppima mündi teise poolega: diiselmootori võimetus suurel kiirusel pöörlema ​​hakata, eriti diiselmootor . heli. Kui TDI hommikul sellest teatab, on selle heli diiselmootori jaoks eksimatu ja eksimatu ning isegi Audi inseneride jõupingutused heli rafineeritumaks või sportlikumaks muutmiseks pole päris vilja kandnud. Mootor pole kunagi vaikne. See on kupee sportlikku iseloomu arvestades siiski vastuvõetav, aga mis siis, kui selle heli on alati eksimatu diisel.

Seda ei leevenda ka sportlikumale seadistusele (Audi Drive Select) lülitamine. Heli läheb küll veidi valjemaks, natuke koliseb või lausa trummeldab, aga see ei suuda varjata mootori iseloomu. Või äkki ta isegi ei taha. Igal juhul ei anna diiselmootori heli reguleerimine kunagi sama tulemust kui bensiinimootor. Ja TT jaoks on kaheliitrine TFSI selles osas kahtlemata parim valik. Kuna Ultra-märgiga TT on suunatud ka kütusekulu vähendamisele, pole ime, et see on saadaval vaid esiveolisena. Väiksem sisemine kadu jõu ülekandmisel ratastele tähendab lihtsalt väiksemat kütusekulu. Ja vaatamata väga tugevale veermikule (TT testis oli S Line spordipaketiga veelgi soliidsem) on sellisel TT-l palju probleeme kogu pöördemomendi maapinnale ülekandmisega. Kui kõnniteel on halb haarduvus, süttib ESP hoiatustuli liiga sageli madalamal käigul ja märjal teel üldse mitte.

See aitab muidugi Audi Drive Selecti mugavuse järgi häälestada, kuid imesid pole siin oodata. Lisaks paigaldati TT -le Hankooki rehvid, mis on muidu väga head jämedamal asfaldil, kus TT eksponeerib väga kõrgeid piire ja väga neutraalset positsiooni maanteel, kuid sujuvamal Sloveenia asfaldil piirid nihkuvad. ootamatult madal. Kui on tõesti libe (näiteks vihma lisamiseks), on TT-l (ka ainult esiveoliste tõttu) alajuhitavus, kui tee siledus on kuskil keskel (kujutage ette kuivi Istria teid või siledamaid lõike meie otstes). ta saab päris otsustavalt perse libistada. Sõitmine võib olla nauditav, kui juht teab, et vajab natuke rohkem gaasi ja et roolile ei ole vaja karmilt reageerida, kuid TT -s tekkis alati tunne, et neil teedel rehvidega läbi ei saa.

TT olemus pole aga ainult mootoris ja šassiis, see on alati oma kuju poolest silma paistnud. Kui Audi 1998. aastal esimese põlvkonna TT kupee esitles, tegi see oma kujuga silmapaistva ilme. Väga sümmeetrilisele kujule, milles sõidusuunda näitas tegelikult vaid katuse kuju, oli palju vastaseid, kuid müügitulemused näitasid, et Audi ei eksinud. Järgmine põlvkond eemaldus sellest kontseptsioonist, uue ja kolmandaga läksid disainerid palju tagasi oma juurte juurde. Uuel TT -l on korporatiivne identiteet, eriti mask, ja külgjooned on peaaegu horisontaalsed, nagu esimese põlvkonna puhul. Kuid üldine disain näitab ka seda, et uus TT on disainilt esimesele põlvkonnale lähemal kui eelmine, kuid loomulikult kaasaegses stiilis. Toas on peamised disainifunktsioonid hõlpsasti esile tõstetud.

Armatuurlaud on juhi poole kaardus, pealt tiivakujuline, samad puudutused korduvad keskkonsoolil ja uksel. Ja viimane selge liigutus: hüvasti, kaks ekraani, hüvasti, madalad käsud – seda kõike on disainerid muutnud. Allpool on vaid mõned vähem kasutatud nupud (näiteks tagumise spoileri käsitsi liigutamiseks) ja MMI-kontroller. Klassikaliste instrumentide asemel on üks kõrge eraldusvõimega LCD ekraan, mis kuvab kogu juhile vajaliku teabe. Noh, peaaegu kõik: vaatamata sellisele tehnoloogilisele disainile jäi selle LCD-ekraani all arusaamatult palju klassikalisemaks ja seda peamiselt segmenteeritud taustvalgustuse, mootori ebatäpse temperatuuri ja kütusenäidikute tõttu. Kõigi suurepäraste ekraanil kuvatavate kütusenäitajatega, mida tänapäevased autod pakuvad, on see lahendus arusaamatu, peaaegu naeruväärne. Kui Seat Leonis selline mõõtur kuidagi seeditakse, on see uute LCD-näidikutega TT puhul (mida Audi nimetab virtuaalseks kokpitiks) vastuvõetamatu.

Andurid on muidugi väga selged ja pakuvad hõlpsalt kogu vajalikku teavet, kuid kasutajal on vaja ainult õppida, kuidas kasutada rooliratta või MMI -kontrolleri vasakut ja paremat nuppu samamoodi nagu vasakut ja paremat nuppe. hiire nupud. Kahju, et Audi ei astunud siin sammu edasi ega pakkunud kasutajale individuaalsuse võimalust. Seega on juht hukule määratud näitama alati kiirust nii klassikalise anduri kui ka numbrilise väärtusega selle sees, selle asemel, et näiteks otsustada, et ta vajab ainult üht või teist. Võib -olla eelistate eraldi vasak- ja parempoolsete pöörete ja pöörete arvesti asemel pöörete ja kiiruste indikaatorit keskel, vasakul ja paremal, näiteks navigeerimiseks ja raadio jaoks? Noh, võib -olla rõõmustab see meid tulevikus Audis.

Nutitelefonide kohandamisega harjunud klientide põlvkondade jaoks on sellised lahendused hädavajalikud, mitte ainult teretulnud lisafunktsioon. MMI, millega me Audis oleme harjunud, on väga arenenud. Tegelikult on tema kontrolleri ülaosas puuteplaat. Nii saate valida telefoniraamatu kontakte, sihtkohta või raadiojaama nime, trükkides selle näpuga (see on midagi, mida te ei pea teelt eemale tõmbama, sest auto loeb ka iga kirjutatud silti). Lahendus väärib plussiga silti “suurepärane”, veidi piinlik on vaid kontrolleri enda asukoht - ümberlülitamisel võib särgi või jope varrukaga kinni jääda, kui see on veidi laiem. Kuna TT-l on seega vaid üks ekraan, on kliimaseadme lüliti (ja näidikute) disainerid selle õhutusavade juhtimiseks mugavalt kolme keskmise nupu sisse peitnud, mis on loominguline, läbipaistev ja kasulik lahendus.

Esiistmed on eeskujulikud nii istme kuju (ja selle külgmise haarde) kui ka selle ja istme ning pedaalide vahelise kauguse poolest. Neil võib olla veidi lühem insult (see on vana VW grupi haigus), kuid nende kasutamine on siiski lõbus. Olime vähem rahul külgakende sulatamiseks mõeldud õhuava paigaldamisega. Seda ei saa sulgeda ja selle plahvatus võib tabada pikemate juhtide päid. Ruumi taga on muidugi vähe, kuid mitte nii palju, et istmed oleksid täiesti kasutud. Kui keskmise pikkusega reisija istub ees, siis mitte nii väike laps saab ilma suuremate raskusteta taga istuda, kuid muidugi kehtib see ainult seni, kuni nad mõlemad nõustuvad, et TT -st ei saa kunagi A8. Väärib märkimist, et TT -l ei ole esiistme tagasitõmbamissüsteemi, mis liigutaks selle lõpuni ette ja tagastaks seejärel õigesse asendisse ning ainult seljatugi tõmmatakse tagasi.

Pagasiruumi? Oma 305 liitriga on see päris ruumikas. See on üsna madal, kuid piisavalt suur pere iganädalaste ostude või perepagasi jaoks. Ausalt öeldes ei ootagi sportkupeelt midagi enamat. Lisavarustuses olevad LED-esituled on suurepärased (aga paraku mitte aktiivsed), nagu ka Bang & Olufseni helisüsteem ning loomulikult on nutika võtme eest lisatasu, nagu ka navigeerimine eelmainitud MMI-süsteemiga. Lisaks saad lisaks püsikiirusehoidjale ka kiiruspiiriku, lisavarustuse nimekirjast võib muidugi palju muud mõelda. Test-TT-l oli see hea 18 tuhande eest, kuid raske on öelda, et sellest nimekirjast saab hõlpsasti millestki keelduda - välja arvatud võib-olla S-liini paketist pärit sportšassii ja võib-olla ka navigatsioon. Umbes kolm tuhat oleks võinud päästa, aga mitte rohkem. Ultra märgistusega TT on tegelikult päris huvitav auto. See pole mõeldud kogu perele, aga teeb ka päris head tööd, pole sportlane, aga on tõesti kiire ja päris lõbus, aga samas ka ökonoomne, ei ole meeldiv GT, aga leiab end (rohkem mootoriga ja vähem koos šassiiga) pikkadel reisidel. Ta on peaaegu selline tüdruk, kes soovib sportkupeed. Ja muidugi, kes seda endale lubada saab.

tekst: Dusan Lukic

Lisa kommentaar