Lühike test: BMW M3 võistlus (2021) // Trooni lahing

2016 aasta. BMW on veendunud, et sellel planeedil pole peaaegu ühtegi inimest, kellele meeldiks midagi enamat kui nende M3 ja M4. Ja äkki, pärast aastatepikkust rahulikkust, kerkib pimedusest välja Alfa Romeo Quadrifoglio, kes väldib Nordschleifel 20 sekundiga tavalist Baieri pärlit. "See on vale!" BMW bossid olid puhtad ja insenerid pidid pead vangutama. Kulus neli aastat, et vastata Itaalia provokatsioonile, rahustades kliente GTS-i ilmselt jälgitavate versioonidega. Aga nüüd on ta siin. Härrased, siin on BMW M3 võistlussedaan.

BMW sellel aastatuhandel teist korda äratas ta oma disainikeelega konkreetselt autopublikut. Esmakordselt tekitas ta traditsiooniliste Baieri liinide fännide laine. Chris Bangle, ja teiseks enamasti uued suured pungad ninal. No kui me esimest korda BMW uut disainikeelt otsepildis nägime, olime ajakirjanikud suures osas üksmeelel, et olukord pole kaugeltki nii traagiline, kui mõned ette kujutavad.

BMW Trio peab lihtsalt olema äratuntav sõiduk ja kui tegemist on M-reitinguga mudeliga, siis kindlasti. Lai kere poritiibade piirkonnas, külgmised tiivad ukse all, tagaspoiler, võidusõiduhajuti tagumisel põrkeraual ja väljalõiked kapotil on kindlasti enam kui piisavad detailid, et uut Ma-d iga nurga alt tundma õppida. . Kuigi mulle isiklikult on erkrohelist väga raske Saksa sportautodega seostada, pean siiski tunnistama, et see on hea valik.

Las ma seletan. Kuigi BMW M-Troika on oma reklaamides alati olnud väga väljendusrikastes värvides (mõelge E36 kollasele, E46 kullale jne), võin selle särtsaka rohelise vähese kujutlusvõimega seostada suure Baieri sooviga olla stiilne. nn rohelise põrgu kuningas - teate, see on kuulsast Nordschleife.

Kõige juhisõbralikum M3

Tegelikult ei kahtle ma, et BMW täidab oma soovi M3 ja Competition paketiga. Kui keskendun ainult eelmainitud “dramaatiliselt” suurte neerude taga asuvas ruumis varitsevatele numbritele, saab selgeks, et M3 Competition on kogu võidusõiduklassi standardse M3 -ga võrreldes parem. See teenib teid 510 "hobujõuga" ja 650 njuutonmeetrise pöördemomendiga (480 "hobujõudu" ja 550 njuutonmeetrit ilma võistluspaketita).Lisaks sisaldab võistluspakett süsinikkiust välispaketti (katus, külgmised poritiivad, spoiler), süsinikkiust istmeid, M turvavöid, võidusõidu e-paketti ja lisatasu eest keraamilisi pidureid. ...

Tõenäoliselt olete need, kes võrdlevad autosid üksteisega analüütilisemalt kui eelmine põlvkond, näilise võimsuse kasvu tõttu. Noh, neid andmeid tasub vaadata venitades, kuna see on nii uus M3 eelkäijalt pikem (12 sentimeetrit), laiem (2,5 sentimeetrit) ja ka raskem (tubli 100 kilogrammi). Arvestades, et kaalud näitavad seda 1.805 kilogrammidSamuti saavad mitteprofessionaalid aru, et tegemist ei ole sportautoga, kuid ma olin väga üllatunud sõidu lihtsusest. Eriti üle esiotsa kerguse, mis peidab endas kolmeliitrist kuuesilindrilist autot.

Kuid kergus ei tähenda, et massi pole tunda ja sellele ei saa loota. Vedrustus pole eriti tugev, nii et pikkades kurvides, eriti kui asfalt on ebaühtlane, meeldib mass esiratta küljes rippuda. See ei mõjuta vähemalt aistingute osas tagaratta haardumist, kuid kurve on kiirelt ühendada palju meeldivam, kui juhil on ette valmistatud stsenaarium või kaks.

see meeldib mulle M3 toetab erinevaid sõidustiile... Ridad, mida autojuht nurkades esitas, korduvad täpselt nagu kirurgi skalpell ning ala- või ülejuhitavusele pole isegi vihjet. Seega saate selle autoga sõita päris pagana kiiresti ja (maantee) lähedale ilma igasuguse remondita, ilma juhi rahu rikkumata. Ei mingit tagaajamist, võitlust rooliga, kõik on etteaimatav ja töötab nagu kellavärk. Teisest küljest võib juht tahtlikult liialdades põhjustada ka närvilisust. Siis tantsib ta esmalt perset, kuid talle meeldib, kui teda püütakse. Olen kindel, et see oli nii kaugel kõige juhisõbralikum M3.

Elektroonika kaitseb, lõbustab ja õpetab

Pardal on muidugi absoluutselt kogu saadaolev turvaelektroonika. Ilma selleta poleks 510-hobujõulisest tagaveolisest autost igapäevaelus kasu – turvaelektroonika suurimaks lisaväärtuseks pean aga seda, et see on peaaegu täielikult reguleeritav ja (kes teavad, mida teha) ka lülitatav. ..

Kui ma isegi ei märganud märgatavaid erinevusi pidurite, vedrustuse ja roolimise seadistustes erinevate seadistuste (mugavus, sport) vahel, siis veorataste stabiliseerimise ja veojõukontrolli puhul see nii ei ole.... Pigi seaded reguleerivad väga selgelt abisüsteemide sekkumist ja samal ajal, vähendades sekkumise intensiivsust järk -järgult, saab juht ohutult uusi teadmisi ja kogemusi.

Kõikidel uutel BMW M-kaubamärgiga mudelitel on roolil ka kaks käepärast nuppu, mis võimaldavad kiiret juurdepääsu üksikutele seadetele. Minu arvates on see suurepärane ja asendamatu lisand, olen ise seda kõhklemata kasutanud. On selge, et esimese alla salvestasin seaded, mis polnud veel kaitseinglit salongist täielikult välja ajanud, ja teine ​​oli mõeldud patule ja paganlusele.

Nende otseteede nutikad seaded aitavad muuta M3 meelelahutussõidukiks.... Kiire ümberlülitamine seadete või erinevate ohutustasemete vahel hägustab oluliselt piiri sõiduoskuse ja õnne vahel. Kus olete kindel, et saate, lülitate kõik kiiresti välja ja hetke pärast panete kalli auto maha ja annate oma tervise usaldusväärse elektroonika kätte. Tõsi, paljud inimesed saavad selle autoga kiiresti ja atraktiivselt sõita.

Atraktiivsusest rääkides tahaksin mainida ka seda, et kogu elektroonika jaoks pakutava ohutuse tagamiseks on terve mõistus kasulik. Pean silmas seda, et mootor on koos käigukastiga võimeline koheselt tagaratastele üle kandma sellise pöördemomendi, et isegi kiirusel üle 100 kilomeetri tunnis suudavad nad kergesti tühikäigul töötada.... See on üks põhjusi, miks programm või tööriist, mis analüüsib tahtlikku külglibisemist, lisatakse riistvaraloendisse. M3 määrab juhile hinnangu liuguse pikkuse ja libisemisnurga alusel. See pole aga nii range, näiteks sain kolm tähte viiest võimalikust 65 meetri libisemise eest 16 kraadise nurga all.

Mootor ja käigukast - inseneri meistriteos

Vaatamata kõigele, milleks elektroonika võimeline on, võin kõhklemata öelda, et auto parim osa on selle jõuülekanne. Mootor ja käigukast ei varja, et nende täiuslikult sünkroniseeritud töösse on pandud tuhandeid tunde inseneritööd. No mootor on julmalt võimas ülelaadimisega kuuesilindriline, mis ilma suurepärase käigukastita isegi esiplaanile ei tuleks.... Nii et saladus peitub kaheksakäigulises automaatkäigukastis, mis teab alati, kas on aeg vahetada või hoida mootori pöördeid. Lisaks on see tavakonstruktsiooniga võrreldes ka ülikiire ning minu arvates on plussiks see, et see tagab täisgaasil käiguvahetusel väga vajaliku nimme- ja seljatõmbluse.

Tõenäoliselt on raske leida juhti, kellele see BMW poleks muljet avaldanud, vähemalt sõidu osas. Kuid koos sellega tuuakse teie ellu mõned vähem meeldivad omadused.

Samas mõtlen ma kõige vähem nendele vajalikele kompromissidele, mis on tingitud ainult auto sportlikust varjundist, aga eelkõige juhi kohta. Koos temaga kannatab inimene, kelle jaoks sallivus, sallivus ja kannatamatus on teiste inimeste voorused.. Peaaegu iga teine ​​liikleja jääb tema jaoks liiga aeglaseks, iga äärmuslikust piirist väljapoole võetud pööre läheb kaotsi ja peaaegu igal mäel on mõni kohalik, kes tahab M3 tüübile tõestada, et tema juhib seda. mägi. Kahju, sest selle BMWga saab väga hästi sõita – aeglaselt.

Sellise auto mõistmiseks peate teadma midagi enamat kui tehniliste andmete lugemine ja teil peab olema ainult soov gaasi survestada. Siin ja seal peate teadma, kuidas autoga piirini sõita, ja ennekõike teadma, mis asub selle võlupiiri teisel poolel.

BMW M3 Competition (2021 aasta)

Põhiandmed

Müük:	BMW GROUP Sloveenia
Testimudeli maksumus:	126.652 €
Mudeli baashind koos allahindlustega:	91.100 €
Testmudeli hinnaalandus:	126.652 €
Võimsus:	375 kW (510 KM)
Kiirendus (0-100 km / h):	3,9 s
Maksimaalne kiirus:	290 km / h
ECE tarbimine, segatsükkel:	10,2l / 100km
Garantii:	6-silindriline, 4-taktiline, reas, turboülelaaduriga, töömaht 2.993 cm3, maksimaalne võimsus 375 kW (510 hj) pööretel 6.250–7.200 p/min – maksimaalne pöördemoment 650 Nm pööretel 2.750–5.500 p/min.

Kulud (aastas)

Tehniline teave

mootor:	6-silindriline, 4-taktiline, reas, turboülelaaduriga, töömaht 2.993 cm3, maksimaalne võimsus 375 kW (510 hj) pööretel 6.250–7.200 p/min – maksimaalne pöördemoment 650 Nm pööretel 2.750–5.500 p/min.
Energia ülekanne:	mootorit veavad tagarattad - 8-käiguline automaatkäigukast.
Mahutavus:	tippkiirus 290 km/h - 0-100 km/h kiirendus 3,9 s - keskmine kombineeritud kütusekulu (WLTP) 10,2 l/100 km, CO2 emissioon 234 g/km.
Mass:	tühi sõiduk 1.730 kg - lubatud täismass 2.210 kg.
Välised mõõtmed:	pikkus 4.794 mm - laius 1.903 mm - kõrgus 1.433 mm - teljevahe 2.857 mm - kütusepaak 59 l.
Kast:	480

оценка

• Tõenäoliselt pole teil oma võidusõidurada, nii et küsimus, kas teil on sellist autot vaja, on endiselt õige küsimus. Siiski on tõsi, et õige varustuse ja istekohtade konfiguratsiooniga võib see olla ka väga igapäevane sõiduk. Ja väidetavalt ilmub see nelikveoga ja Touringi versioonis.

Kiidame ja heidame ette

välimus, karisma

sõiduomadused sobivad (peaaegu) kõigile

seadmed, atmosfäär, helisüsteem

elektroonika, mis juhti haarab ja koolitab

elektroonika, mis juhti haarab ja koolitab

silmatorkavus

žest käsu operatsioon