Lühike test: Renault Megane RS 280
Kui mõelda tagasi autotööstuse ajaloole, siis kui mõelda autosegmendile, mida sloveeni keeles nimetatakse sportlimusiinide klassiks, siis me kõik eelistame seda nimetada “kuuma luukpära” klassiks? Võib -olla kuni 2002. aastani, mil Ford tutvustas Focus RS -i? Või veelgi enam, esimese põlvkonna Volkswagen Golf GTI? Noh, tõeline pioneer oli Renault 1982 Alpine Turbo versioonis (saarel nimetati seda Gordini Turboks). Veel 15. aastal ei osanud Renault isegi kahtlustada, et see klass kujuneb viimase 225 aasta jooksul suureks võistluseks, mille nimi oli "mitu hobust pannakse paarile rattale, et auto käima saada." Juba Focus RS -is kahtlesime, kas on võimalik kõik, mis on suurem kui need XNUMX "hobust", teele viia. Mehaaniline diferentsiaalilukk oli nii agressiivne, et rebis sõna otseses mõttes rooli juhi käest ja kiirendamisel tõstis auto üles, nagu tahaks "libiseda". Õnneks ei olnud võistlus mitte ainult mootorist võimalikult suure võimsuse väljavõtmine, vaid ennekõike selle jõu võimalikult hea teele toomine.
Renault läks kiiresti mängu ja koos Meganiga on sellel võistlusel endiselt oluline koht. Kuna neil olid head kogemused Renault Sporti spordiosakonnas, mis kõik need aastad olid kohal mitte ainult vormel -1, vaid ka paljudel võidusõiduvõistlustel, pakkusid nende autod alati rohkem sportlikkust ja võib -olla veidi vähem mugavust. ... Kuid palju ostjaid on just seda otsinud ja Megane RS on alati olnud üks populaarsemaid "kuumad luukpärad".
15 aastat pärast esimest Megane RS -i on Renault tarninud klientidele selle sportauto kolmanda põlvkonna. Kahtlemata säilitas ta oma iseloomuliku välimuse, mida seostatakse Megani perekonna "tsiviil" jäänusega, kuid eristab teda siiski piisavalt, et olla äratuntav. Võib -olla on fotod tema suhtes pisut ebaõiglased, kuna päriselus käitub ta palju agressiivsemalt ja võimsamalt. Sellest annab tunnistust asjaolu, et poritiivad on ees 60 millimeetrit ja taga 45 millimeetrit laiemad kui Megane GT. Neist kahtlemata on kõige silmatorkavam tagumine hajuti, mis mitte ainult ei paranda auto sportlikku välimust, vaid aitab ka suurendada jõude, mis hoiavad autot sõidu ajal all. Kui kunagi tahtsime Megana RS -i näha tüüpilises Gordini värvikombinatsioonis, siis nüüd peavad ostjad leppima uue välisvärviga, mida Renault nimetab toonik -oranžiks.
Eelistame keskenduda nendele autoosadele, mida juhi tagumik vaatleja silme all tajub. Ja ei, me ei mõtle piisavalt häid tehaseistmeid (aga siiski mitte seda suurepärast Recarit, mille Megane RS kunagi paigaldas). Uue Megane RS -iga kaasasolevas reklaammaterjalis mainitakse esimeses lõigus kõiki šassii parandusi. Ja seda hoolimata asjaolust, et Sloveenia Vabariigi uus põlvkond kannab endas täiesti uut jõuallikat. Aga sellest lähemalt hiljem ... Tegelikult kinnitab see eelmainitud teesi, et selle klassi autode arendamine on suunatud peamiselt sõiduomaduste parandamisele. Mida uut saab Megane pakkuda? Kõige tähelepanuväärsem on uus neljarattaline roolisüsteem. See pole just revolutsiooniline leiutis, sest sellise süsteemi pakkus Renault välja 2009. aastal Laguna GT -s, kuid nüüd tundsid nad selgelt, et RS võib kasuks tulla. Milles see tegelikult seisneb? Süsteem pöörab tagarattaid eesmistele vastupidises suunas väiksematel kiirustel ja samas suunas suurematel kiirustel. See tagab parema manööverdusvõime ja juhitavuse aeglase sõidu ajal ning parema stabiilsuse kiirematel pööretel. Ja kui mõne Renault mudeli süsteem kadus kiiresti unustusse, võib juhtuda, et nad hoiavad seda Sloveenia Vabariigis, kuna usume, et auto on seetõttu täiesti juhitav. Tunne, et saab enne kurvi sisenemist väga täpselt suuna määrata ja kurvis rooli juhtida, on põnev. Kõige tähtsam on see, et see sisendab autosse enesekindlust ja julgustab juhti leidma veermiku pakutavad äärmused. Seda saab uue Megane RS -iga kahes versioonis: Sport ja Cup. Esimene on pehmem ja tavalistele teedele sobivam ning teine, kui teile meeldib aeg -ajalt võistlusrajale minna. See on üks põhjusi, miks esimene versioon on varustatud elektroonilise diferentsiaalilukuga, teisel juhul edastatakse jõud esiratastele Torsni mehaanilise piiratud libisemisega diferentsiaali kaudu. Mõlemal šassiitüübil on uue funktsioonina lisatud hüdraulilised amortisaatorid olemasolevate kummide asemele. Kuna see on tegelikult amortisaatoris olev amortisaator, on tulemuseks lühikeste löökide parem neeldumine ja seega suurem sõidumugavus. Meie Cup -šassiiga varustatud testiauto ei andnud aga igapäevasõidus selgroolülidele eriti andeks. Kui meil oleks valida, oleksime võtnud sellest paketist Torsni diferentsiaali ja parimad pidurid, säilitades samal ajal pehmema ja sportlikuma šassii.
Väiksemate mootorimõõtude trendi järgides otsustas Renault uude Megane RS-i paigaldada ka uue 1,8-liitrise neljasilindrilise mootori, millel on isegi pisut rohkem võimsust kui RS Trophy võimsaimal versioonil. mitte just ülearu selles üsna "torkavas" klassis autos, kuid siiski on tegemist tohutu jõuvaruga, mis tänu twin-scroll-turbolaadurile on saadaval pea kogu mootori pöörete vahemikus. Testi Megane oli varustatud suurepärase kuuekäigulise manuaalkäigukastiga, mis veenab lühikese sõidu, täpsuse ja hästi arvutatud ülekandearvuga. Ulatuslikke seadistusi ja seadistusi teeb nüüdseks tuntud Multi-Sense süsteem, mis reguleerib peaaegu kõiki sõitmist mõjutavaid parameetreid, välja arvatud amortisaatorid, mis pole laialt reguleeritavad. Muidugi, kuna selline Megane on ka igapäevaauto, siis on sellele palju abi ja turvavarustust antud - alates aktiivsest püsikiirusehoidjast, automaatsest hädapidurdamisest, pimenurga jälgimisest, liiklusmärkide tuvastamisest ja automaatsest parkimisest. Kuigi keskekraani vertikaalne paigutus on mugav ja arenenud lahendus, jääb R-Linki süsteem selle auto üheks nõrgemaks lüliks. Intuitsioon, graafika ja kehv jõudlus ei ole tunnused, millega uhkustada. Siiski on tõsi, et nad on lisanud RS-monitori rakenduse, mis võimaldab juhil salvestada telemeetria ja kuvada kõik sõiduga seotud andmed, mida auto oma paljude andurite kaudu salvestab.
Lisaks varem mainitud neljarattalisele roolile veenab uus Megane RS üsna neutraalse ja usaldusväärse positsiooniga. Seetõttu võidakse mõnel kasutajal rõõmust ilma jääda, kuna Meganat on juhendatud planeerimist üsna raske õppida ja paljud eelistavad sõita "rööbastel". Ka mootori heliribas pole midagi erilist, ainult siin ja seal rõõmustab heitgaasi kolksumine, kui vahetate käigu alla. Siin paneme naljamehe Akrapovitši heitgaasile Trophy versioonis, mis peaks peagi teedele jõudma.
Samuti käivitasime uue RS -i nurga taga Racelandil, kus kell näitas 56,47 sekundit, mis oli umbes sama, mis eelmise põlvkonna Trophy. Head väljavaated, ei midagi.
Renault Megane RS Energy TCe 280 - hind: + XNUMX rubla.
Põhiandmed
| Testimudeli maksumus: | 37.520 € |
|---|---|
| Mudeli baashind koos allahindlustega: | 29.390 € |
| Testmudeli hinnaalandus: | 36.520 € |
Kulud (aastas)
Tehniline teave
| mootor: | 4-silindriline - 4-taktiline - reas - turbolaaduriga bensiin - töömaht 1.798 cm3 - maksimaalne võimsus 205 kW (280 hj) 6.000 p/min juures - maksimaalne pöördemoment 390 Nm pööretel 2.400-4.800 p/min |
|---|---|
| Energia ülekanne: | esivedu - 6-käiguline manuaal - rehvid 245/35 R 19 (Pirelli P Zero) |
| Mahutavus: | 255 km/h tippkiirus - 0-100 km/h kiirendus 5,8 s - Kombineeritud keskmine kütusekulu (ECE) 7,1-7,2 l/100 km, CO2 emissioon 161-163 g/km |
| Mass: | tühi sõiduk 1.407 kg - lubatud täismass 1.905 kg |
| Välised mõõtmed: | pikkus 4.364 mm - laius 1.875 mm - kõrgus 1.435 mm - teljevahe 2.669 mm - kütusepaak 50 l |
| Kast: | 384-1.247 L |
Meie mõõdud
| T = 26 ° C / p = 1.028 mbar / suhteline vl. = 55% / läbisõidumõõdiku olek: 1.691 km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 6,5s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 14,7 aastat ( 160 km / h) |
| Paindlikkus 50-90 km / h: | 5,7 / 9,5ndad (IV/V) |
| Paindlikkus 80-120 km / h: | 6,7 / 8,5ndad (W./VI.) |
| Kütusekulu vastavalt standardsele skeemile: | 7,3 l / 100 km |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 33,9m |
| AM tabel: | 40m |
| Müra kiirusel 90 km / h 6. käiguga | 59dB |
оценка
Ka Megane RS alistus mootori töömahu langustrendile, kuid tasus end siiski hea pearuumiga. Kas ta suudab konkureerida tugevamate konkurentidega? Siin Renault’l on põhirõhk šassii täiustamisel, mis seab RS -i hetkel kindlasti esikohale. Oma erinevate pakettide, šassii, käigukastide valikute, diferentsiaalide ja muuga meeldib see kindlasti paljudele klientidele.
Kiidame ja heidame ette
prognoositav, neutraalne positsioon
nelja ratta juhtimine
mootor (võimsus ja pöördemoment)
täpne käigukast
mehaaniline diferentsiaalilukk
head pidurid
Infolustisüsteem R-Link
istmed (vastavalt eelmise RS Recari andmetele)
monotoonne interjöör
Roolil olev Alcantara on koht, kus me rooli ei hoia
hägune mootori heli
