KTM 690 rallikoopia
- Video: KTM 690 ralli koopia
Tugevalt võimas ja ohtlik metsaline. Ja nad kihutavad koos temaga läbi kõrbe? Lollid!
Põnevus, mis tekitas mu higiste peopesade ja klombi kurgus enne, kui ma ligi meetri kõrgusele helendavale sinisele KTM Stani istmele istusin, ei olnud alusetu.
Peale Mirani olin mina ainuke, kellel oli siiamaani võimalus sellesse autosse istuda. "See ei ole veel täielikult kasutatud, seega peame selle kõigepealt soojendama," ütleb Miran mulle ühemõtteliselt, et mitte ilma jääda peaaegu puhtast mootorist.
Muidugi pole sõitmine sugugi lõdvestunud, kui teate, et maapinnal ei saa kokku kukkuda, ja eriti kui sõidate maastikul, näiteks paagi kaugusel, kus tingimused on veelgi sarnasemad Dakari oludega künklik, ebatasane ja ennekõike ettearvamatu pinnas. !!
Aga alustame algusest. 30. ettevõtte Dakari ralliks esitles meie firma kõrberebane parimat autot, mida hetkel osta saab. Hind? Ah, ainult 30 tuhat eurot baasi kohta, kuid kõik sõltub sellest, millise abipaketi valite!
KTM on välja andnud piiratud väljaande, seega pole uue rallikoopia hankimine lihtne ja ennekõike ei saa kõik seda osta. Et üldse järjekorda saada, peab teil Dakari taotlus käepärast olema, aga kui olete selle juba edukalt vastu võtnud, nagu meie Miran, saate päris mitu kohta järjekorras. Ja kui arvestada, et Miran kui üks selle kolme võistlusauto peamistest testisõitjatest Tuneesias kevadel esines väga hästi, oli ta üks esimesi, kes sõitis garaaži halvima ja kaasaegseima kõrbes võitlemise relva.
Tingimus, mille Miran mulle enne katset andis, oli vaid: “Ära lõhu, muidu ma ei tea täpselt, kuidas jaanuaris sõidan! " Kindlasti! Ma olen ettevaatlik, vastasin. No selline tunne on nagu miski pigistaks kõhus, kuigi istusin unistuste mootorratta seljas.
Erinevalt tavapärastest enduroratastest on see lülitite, tulede ja näidikute komplekt ning loomulikult "teeraamat"? kast, milles reisiraamat on kokku volditud. Kui teid seal pole (ja meil seda testis polnud), on draiveritega keskkonnaga raske harjuda. Üldiselt meenutab see kõige rohkem võidusõiduautot. "Kõigepealt nupupuudutus, siis käivitus, siis tuli... Ja olge ettevaatlik, kui see punane tuli süttib, on see õli jaoks, see süttib, kui mootor on liiga kuum, siin on elektrooniline kompass, kaks põleb - üleval pardaarvutid…”, selgitas ta mulle. Tunnistan, ma peaaegu ei mäletanud ja ma isegi ei installinud GPS-i!
Tegevuses oli juba natuke lihtsam. 654 cm102 ühesilindriline mootor möllab minu all stereomeloodias ja isegi helis on tunda, et see tõmbab selle võimsusest ja pöördemomendist eemale. Tünni ja löögi suhe erineb motokrossist. Siin on kolvi käik 80 mm ja ava XNUMX mm. Lihtsas keeles? kui mootor vaikselt tühikäigul töötab, on tegelikult tunda ja kuulda kolvi liikumist läbi silindri.
Kogu oma ajaloo jooksul on see ka suurim ühe silindriga mootor, mis enduro mootorratast kunagi kasutanud on. Ainult Suzuki tugines 800ndate alguses ühesilindrilisele mootorile, mida laiendati DR-Bigis XNUMX kuupsentimeetriks.
Sellise ühesilindrilise disaini jaoks on ainult üks lihtne põhjus – vastupidavus! Püsivus, võitmatus. Aafrikas peab kõik alluma sellele, et mootor üles ei ütleks, isegi kui juht teda kümme tundi luidetel ja liivastel piinab. On ütlematagi selge, et seetõttu sepistatakse ja töödeldakse enim pingestatud osad ülima hoolega.
Kui istud nii suure ja tõeliselt mahuka maastikuratta seljas, ei saa sa endale lubada hoolimatust ja üllatusi, nii et alustasin aeglaselt ja esimesena kiirel killustikul.
Seade tõmbab uskumatult sujuvalt ja tempo kasvades tekkis mul lihtsalt küsimus, millal see enam tõmbamise lõpetab? Kuuekäigulise käigukasti läbimine on keeruline, kuid kindlasti täis võidusõitu. Ainus tüütu asi on see, et mootori ja kütusepaakide täiendava kaitse tõttu pole saabaste jaoks palju ruumi. Kas iga tolli doseeritakse teatud eesmärgil, kas iga koostisosa on omal kohal? sest see peaks seal olema.
Kiirus, milleni see gaasipedaali avamisel saavutab, on maastikurataste jaoks täiesti uus mõõde. Kiirusel on 140 km/h, kui tagaosa pöörleb, ja gaasi lisamisel tõmbab see ikka sama lineaarselt kasvava võimsuskõveraga. Õnnitlused KTM-ile selle puhul. 70 hobuse ühesilindriline tõmbab nagu 100 hobuse kahesilindriline ja igaüks, kes ütleb, et tal on rohkem ponisid, on hull!
Sellistel suurtel kiirustel võib iga süvend või küür saatuslikuks saada, kui te seda ei märka. Ja see juhtub kergesti.
Siis peab WP vedrustus näitama kõike, mida suudab, et KTM stabiilsena hoida. Kuni veerevate ratastega vankri rajal sõidad, pole probleemi, aga kui tulevad hüpped ja löögid, läheb asi keerulisemaks.
52 mm esihark ja kahe tagumise kütusepaagi vahele asetatud amortisaator reageerivad üllatavalt hästi ootamatustele vaatamata jalgratta 162 kg suurusele kuivkaalule. Ainus asi, mis vere veenides külmutab, on üksteisele järgnevate kühmude nägemine. Siin loevad siis ainult tunne, teadmised ja õnn. Peale vähese tunnetuse ja teadmiste vajasin palju õnne, et sellest kõige tüütuimast olukorrast välja tulla.
Esimene küür läheb ikka, aga kuna ratta mass on nelja lõhestatud kütusepaagi tõttu kõrgele seatud, on tagaosaga ise hakkama saades raske hakkama saada. Sel hetkel oli mul hea meel, et Miran ei täitnud kõiki 36 gallonit bensiini ja sõitis ainult pooleldi täidetud paakidega. Ma ei kujuta ette, kuidas ma muidu oleksin läbinud mitmeid eeskirjade eiramisi. Maapinnal saab seda lahendada ainult gaasi avades ja tagaratast sisse lülitades. Õnneks ei saa KTM neist kunagi otsa.
Julgustav on ka see, et pidurid haarduvad hästi. Ees on 300 mm Brembo ketas, mida hoiavad võidusõidupiduriklotsid erakordse pidurdusjõuga. Ma ei tea, mis neil varuratastel on, aga pidurdusjõud tabas mind. Killustikul aeglustab see paremini kui näiteks KTM 990 Adventure reisi -enduro. Noh, see ei aeglusta halvasti!
Kiirustunne, millega te pole harjunud ja mida Rally Replica ei luba, on üsna ekstaatiline ja adrenaliinirohke, kuna viib teid mingisse transsi, kus kõik teie meeled on keskendunud ainult sellele teele, mida te ees kõnnite. sina, saatjaskond .. aga tormab pigem eelaimdusena, mitte faktina. Tõenäoliselt võite ise järeldada, et mul ei olnud hea meel KTM -i Miranile tagasi anda. Aga kuna ta käis koos temaga Primorskis ja läbis päevaga umbes 300 kilomeetrit, siis ei julgenud ma temalt teist ringi küsida. Võib -olla pärast seda, kui ta Dakarist saabub? !!
Näost näkku. ...
Matevj Hribar: Raske on ette kujutada, kuidas ma naersin pärast seda, kui ma Stanovniku uue ratsaväe saduldasin. Omasin kolm aastat KTM LC4, mis oli Rally 660 aluseks, ja võin teile öelda vaid seda – selle järglane on fenomenaalne! Kuigi ta istus väga kõrgel ja vaatas kõiki neid meetreid ja suurt kütusepaaki minu ees, tekitas mõningaid kahtlusi, et olen isegi võimeline metsalise taltsutama, siis hirm hajus mõne 100 meetri pärast. Seade saadab meeletult jõudu tagarattale ja vedrustus neelab muhke, nagu neid polekski. Noro! Rahunege, kui teil pole aega näiteks kindrali eest joosta, ärge kartke abi küsida ...
Varustatud mootorratta hind võistluseks: 30.000 EUR
mootor: ühesilindriline, 4-taktiline, 654 cm? , 70 h.p. kiirusel 7.500 p / min, karburaator, 6-käiguline käigukast, kettülekanne.
Raam, vedrustus: kroomitud molübdeenvarda raam, USD ees reguleeritav kahvel, 300 mm käik (WP), tagumine üks reguleeritav amort, 310 mm käik (WP).
Pidurid: eesmine pool 300 mm, tagumine pool 220 mm.
Rehvid: ees 90 / 90-21, taga 140 / 90-18, Michelini kõrb.
Teljevahe: 1.510 mm.
Istme kõrgus maapinnast: 980 mm
Mootori kõrgus maapinnast: 320mm.
Kütusepaak: 36 l.
Kaal: 162 кг.
Petr Kavčič, foto:? Aleš Pavletič
Põhiandmed
Baasmudeli hind: 30.000 XNUMX € XNUMX €
Tehniline teave
mootor: ühesilindriline, 4-taktiline, 654 cm³, 70 hj kiirusel 7.500 p / min, karburaator, 6-käiguline käigukast, kettülekanne.
Raam: kroomitud molübdeenvarda raam, USD ees reguleeritav kahvel, 300 mm käik (WP), tagumine üks reguleeritav amort, 310 mm käik (WP).
Pidurid: eesmine pool 300 mm, tagumine pool 220 mm.
Kütusepaak: 36 l.
Teljevahe: 1.510 mm
Kaal: 162 кг.
