KTM 790 Adventure R // Resna avantuRa

Tegemist on tõelise seiklusrattaga, mille DNA-s on ralli DNA, kuna see kuulub Dakari kiiruskatsete perekonda, mis, nagu nad räägivad ja kirjutavad, on võitnud maailma raskeimal kestvussõidul 19 järjestikust võitu pidevates seeriates. KTM alustas kahesilindriliste mootoritega Dakaril 2002. aastal, kui võitis itaallane Fabrizio Meoni LC8 950 R erilisega ja aasta hiljem läks koopia seeriatootmisse. Tänapäeval on KTM 950 ja 990 Adventure tõsistele seiklusretkedele suunduvate mootorratturite seas väga ihaldatud "eelis", kuna sisuliselt on tegemist suure endurorattaga, millel on hea vedrustus, võimas mootor ja tohutu kütusepaak, mis on täpselt sama, mis autos. tehas.mootorratas. Praegune KTM 1290 Super Adventure R või 1090 Adventure R, mis kuidagi seda lugu jätkas, erineb oma eelkäijast siin, kütusepaagi poolest. Kuigi need on rattad, mis on ka põllul väga head, leidis KTM, et on aeg teha ratas, mida oleks põllul radikaalsem kasutada, kuid mis suudab siiski mugavalt sõitjat ja kogu tema pagasit finišisse kanda. ... tee ja maastik. Miks see sissejuhatus oluline on? Et saaksite aru, mida uus KTM 790 R endaga kaasa toob.

Sellel on maanteel ja maastikul sõitmiseks enam kui piisavalt jõudu, kerge kuivmass on 189 kilogrammi ja võimsus 94 hobujõudu, mida toetab ilus pidev haardumiskõver ja 88 njuutonmeetrine pöördemoment, mis on tehase võidusõiduautole väga lähedased näitajad. nad sõidavad.võitsid 2002. aastal Dakari ralli. Maapinnast 880-millimeetrise istmekõrgusega ratas pole mõeldud kogenematutele sõitjatele, vaid neile, kes teavad hästi, mida tähendab seistes sõitmine ja kes seda teeb. ei vaja raskel maastikul sõitmiseks jalaabi.

Kui oled üks neist, kes maad ei karda, siis 790 Adventure, mille lõpus pole R-tähte, on palju parem.

Seal on vedrustus lühem ja iste tunduvalt madalam ning sobib ka algajale või isegi naisele, kes tahaks sukelduda seiklusmootorratta maailma, kuid ohutuse huvides tahaks jalaga maapinnale jõuda. Ühesõnaga, see metsaline ei ole nõrganärvilistele, kuid tal on vaja arendada oma potentsiaali, sihikindel juht, kellel on palju teadmisi. Adventure R tõmbab kergesti kuni 200 nii maanteel kui (olge ettevaatlik!!!) põllul. Ja kiirusel üle 100 kilomeetri tunnis karistatakse väljakul tehtud eksimusi karmilt. Mootorratas reageerib gaasile koheselt, sest kõike juhib arvuti ning tagarataste libisemise kontrolli tase Rally programmis sõltub sellest, kui palju jõudu maapinnale edastatakse. Testi käigus olin seatud enamuse ajast 5. tasemele, mis osutus kruusal tühikäigul sõitvaks, nii et ratas libiseb hästi kurvides ning teisalt ei esine jõukadu ja ohtlikku liigset tagumist. lõpp. kes oleks võinud ka põgeneda. Ainult liivas tuleks süsteem täielikult välja lülitada, sest vastasel juhul segab elektroonika liigselt jõu edastamist tagarattale. Enam kui 200 kilogrammi kaaluva metsalise kontrollimine täielikult "puhatuna" saab aga ilmseks siis, kui on vaja peatuda. Raskuskese on soodne, sest suurem osa 20 liitrist kütusest jaotub põhja, lahendades nii massi tsentraliseerimise probleemi nagu Dakari võidusõiduautodel, kuid sellegipoolest tuleb see mass peatada. Ja siin seisab vedrustus ja ennekõike pidurid raske ülesande ees. Pidurdab suurepäraselt, mind aitas mitu korda väga hästi toimiv ABS, mis ei lasknud esirattal kurvis kruusal libiseda ja alla libiseda ning taga sõitsin kogu aeg ABS-iga. puudega, mis aitab külglibisemisel pidurdamisel, aidates mootorrattal lahti minna. Selgub, et vedrustus teeb ära ka kõige raskema töö. Esi- ja tagaosa on täiesti off-road ning nende mõõtmed on 240 millimeetrit. Esihark on sama mis EXC võidusõidu enduro mudelitel ja sama kehtib ka PDS-tagaamordi kohta. Nii reageerib ratas kiiresti suunamuutustele ja pehmendab ka konarusi, nii et rattad on maapinnaga heas kontaktis. Veljed on vastupidavad, 21 "ees ja 18" enduro suurust, mis sobivad tubeless rehvidele. Kuigi sõitsime väga kiiresti, kohati killustikus üle 150 kilomeetri tunnis, mis, uskuge mind, on juba väga adrenaliin ja ohtlik, ei torganud me ainsatki rehvi. Kuna aga kiirus ja mass kasvavad plahvatuslikult koos jõu suurenemisega rattale ja sõitjale, pean märkima, et maapinnal ei saa gaasipedaali avada. Mitu korda raputas rool mind vasakule-paremale ning tänan vaid keskendumist, jõudu kätes-jalgades ning kogemust selle eest, et umbes 100kilomeetrise tunnikiiruse juures ei loksutanud mootoriga maas. Probleemiks on üksteisele järgnevad ebakorrapärasused. Enduro- või maastikurattal võtate selle lihtsalt üles viimasena või koos vedrustuse ja kogu kere reaktsiooniga pehmendate seda või aitate rattal kõik vahele jätta. Noh, mudelil 790 Adventure R on see palju keerulisem, sest kui ratas hakkab põrkama või pumpama, ei saa te sellega lihtsalt enam piisavalt hästi hakkama, kuna massid või jõud on liiga suured.

Adventure R-l on standardvarustus. Lisaks kvaliteetsetele komponentidele (WP-vedrustus, alumiiniumist endurorattad, käekaitsmed, suur digitaalne ekraan) saate standardvarustuses ABS-i tagaratta veojõukontrolli koos kaldeanduriga ja nelja mootoriprogrammi. Testiautol oli ka Akrapovici väljalaskesüsteem, mis andis veidi rohkem võimsust ja suurepärase heli, ning kiireks käiguvahetuseks kiirendusel pingutusteta käiguvahetuseks ning ülakorpuse jaoks pakiruum. Hinnaklass on päris kõrge, eriti kui arvestada, et tegu on Adventure kategoorias kõrgemasse keskklassi kuuluva mootorrattaga, mis seab end kuidagi Jaapani ja Euroopa konkurentide ridadesse; see ületab seda ka mõnes valdkonnas, kuna oma tõsiduse ja kompromissitu pakendiga loob see tegelikult oma segmendi. A