Lexus GS 450h Executive
Sisu
Lexus GS on Audi A6, BMW 5. seeria ja Mercedes-Benz E seeria kapsas, kuigi seda tutvustati kaks aastat tagasi, on selle konkurendid õnneks juba vanad härrad. Peamiselt BMW liivakastiväljaku dünaamilise välisvormiga, vaieldamatult Mercedes-Benzi sisetundega ja tehnoloogiaga, mille 450h GS on oma teed läinud, võib ka öelda, et innovatsioonis on see teistest väljakujunenud konkurentidest kaugel ees.
Pole üllatav, et välisilme meelitab ostjaid, kes mõtlevad BMW viiele. See ei pruugi kõigile meeldida, kuid võime disainereid julgelt õnnitleda elegantsi ja sportlikkuse eduka kombinatsiooni eest. Terav kuju räägib dünaamikast, samas kui elegantsi pakuvad arvukad disainitarvikud ja paljud kroomdetailid. Sinine Lexuse kaubamärk nina ja tagaosa ning klanitud hübriidkiri lävel näitavad täiustatud ajamitehnoloogiat, kroomviimistlus välispeeglitel, uksepiitadel, esilaternate ja iluvõre ümber lisab aga sära. Seetõttu on isegi kergelt Baha'i heledad numbrimärgi raamid auto lahutamatu osa.
Nagu sissejuhatuses ütlesime, pole teerajamine kunagi olnud ega saa olema lihtne ja vaevatu tee. Toyota (Lexus on lihtsalt tema prestiižbränd) otsustas mõni aeg tagasi, et keskkonnast hoolimine on üks tema peamisi eesmärke, mistõttu hakati hübriide tootma ja müüma masstoodanguna isegi siis, kui konkurendid esitlesid diiselmootoreid meie Maa päästjatena. . Rääkimata sellest, et bensiinil ja elektrimootoril põhinev hübriidtehnoloogia on suure tõenäosusega vaid samm kütuseelemendiga (vesinik) sõiduki lõppeesmärgi poole.
Paljud tootjad naersid paar aastat tagasi oma teekonna üle ja nüüd otsivad nad paanikas võimalusi, kuidas Toyotale (ja seega ka Lexusele) vähemalt järele jõuda. Seetõttu võime julgelt väita, et Lexus on kolmekordne pioneer. Esiteks seepärast, et hübriidtehnoloogia on nende kõige ilmsem eelis peale teostuse, teiseks sellepärast, et nad julgesid suurele Saksa kolmikule väljakutse esitada (ja juba USA-s nad julgelt nurka surusid) ja kolmandaks? Kas sa üldse tead, kui vana Lexuse kaubamärk on? Arvestades, et Mercedes-Benz on autosid tootnud juba 1886. aastal, on Lexus 1989. aastal esitletud esimese mudeliga tõeline teerajaja, kuigi selle tagumikule võib kergesti panna mähkmeid. Ja see Toyota beebi on USA-s juba väga hästi esinenud ja nüüd on Euroopa kord. Samuti Sloveenia.
Kui olete "kuue", "viie" ja "E" asemel juba alternatiivi valinud, siis võtke julgus ja tooge hübriid oma garaaži. GS-ist võib mõelda kui klassikalisest sedaanist, millel on silt 300 (kolmeliitrine V6, 249 hobujõudu) või 460 (4-liitrine V6, 8 hobujõudu), kuid 347h hübriidversioon teile muljet ei avalda. vaid keskkonnaaktivistid, aga ka need, kelle jaoks on keskkonna hoidmine üheksas murekoht. Hübriidtehnoloogiaga Lexus GS-il on koguni kaks mootorit: 450-liitrine V3 bensiin ja elektrimootor. Üheskoos on need võimelised tootma kadestamisväärsed 5 "hobust", mis teisisõnu tähendab, et tehas mõõtis vaid 6-sekundilise kiirenduse 345 km/h ja tippkiiruseks 5 km/h.
Need on andmed, mis panevad selle Lexuse bensiinist õe-venna GS 460, BMW 540i (6s) või 2i (550s), Audi A5 3 V6 FSI (4.2s) ja Mercedes-Benz E8 (5, 9 s) kõrvale. Olgem ausad, kui te ei saanud vihjet: Lexus GS Hybrid, vaatamata sellele, et sellel on V500-mootor koos elektrimootoriga, konkureerib kergesti oma V5-mootoriga konkurentidega. Ärimehed, tere tulemast, kiirkiirusega Saksamaa kiirtee ootab teid! Kuigi statistika ütleb, et kasutate BMW jaoks keskmiselt 3 (6i) või 8 (9i), Audi jaoks 7 ja Mercedese jaoks 540 liitrit, peaks Lexus 10 kilomeetri jooksul tarbima ainult 3 liitrit pliivaba bensiini.
Tahate öelda, et vaatamata praegu peadpööritavatele autode kütusehindadele, mille hind tõuseb 60, 70 või 80 tuhande euroni (olenevalt komplektatsioonist), pole liiter üles või alla vahet? Oleme täielikult nõus. Võib-olla peame võrdlema muid andmeid, näiteks süsinikdioksiidi heitkoguseid läbitud kilomeetri kohta. Jaapani hübriid tõstab õhku 186 grammi ning Müncheni (232 (246)), Ingolstadti (257) ja Stuttgarti (273) limusiinid keskmiselt kolmandiku võrra rohkem. Kui tead, kui raske on igast CO2 grammist vabaneda, siis tead ka seda, et Lexus võib sind kõva häälega naerma ajada. Nüüd ütlete, et mure keskkonna pärast selliste suurte ja selliste võimetega limusiinide puhul on lihtsalt farss.
Oleme jälle nõus, kuid ainult osaliselt. Võib-olla oleks ärimees palju rohkem ära teinud, kui oleks sõitnud Aygo 1.0 või parimal juhul Yaris 1.4 D-4D-ga, mis saastavad vastavalt vaid 109 ja 119 grammi kilomeetri kohta. Kuid eeldada, et nad (keelduvad!) vähemalt hetkeks loobuvad meile harjumuspärastest võimalustest, mugavustest ja prestiižist, on veelgi suurem illusioon. Seetõttu püüab see pakkuda sama elukvaliteeti, kuid keskkonnasõbralikumalt. Ja GS 450h on siin tipptasemel!
Erinevalt Lexus RX 400h-st, kus bensiinimootor veab eelkõige ainult esirattaid ja elektrimootor tagarattaid, veab GS 450h alati tagarattaid. Pikisuunas paigaldatud kuuesilindriline mootor veab tagarattaid, samas kui hübriidkäigukast aitab töös kaasa, eriti madalatel kiirustel ja täiskiirenduses. Huvitav oli vestelda müüjaga, kes on alati lahke ja pakub teile "tarka" võtit (sõbralikkus teeninduses on veel üks väga nutikas viis klientide meelitamiseks!).
Paljud inimesed küsivad, kas nad peavad midagi elektrilisele veojõule ümber lülitama, kas nad peavad öösel laadima jne. Lexus on loonud hübriidi, mis ei nõua juhi lisateadmisi ega kohanemist hübriidajamiga. Ainuke asi, mida peate teadma, on see, et bensiinimootor ei ärka tavaliselt käivitamisel. Nii et pole müra. Ingliskeelne sõna Ready kuvatakse elektriarvestil (vasakpoolne arvesti, mis peaks näitama mootori pöörlemiskiirust). See on kõik. Seejärel paneme automaatkäigukasti hoova asendisse D ja naudime. ... vaikus. Tõenäoliselt pole te kunagi autos sellist vaikust kuulnud. Teile tundub see alguses imelik, kuid mõne kilomeetri pärast hakkate seda nautima.
Veel enam naudib ta Mark Levinsoni süsteemist tuleva muusika kuulamist. Suurepärane! Reisijaid võib üllatada nii suure (ja raske) auto jaoks nii põnev kiirendus. Kui bensiinimootor pingutab lihaseid ja eriti kui pideva suure pöördemomendiga elektrimootor kerib alguspunktis varrukad üles, katapulteerivad need sedaani umbes kuue sekundiga kiirusele 100 km / h. Tagaosa läheb peaaegu alati veidi ärevaks avatud gaasi korral ja stabiliseerimis -elektroonika rahustab selle peagi edukalt maha. Kui väikelaps oleks kasutanud võimalust ja (osaliselt) oma isa autos selle elektroonilise süsteemi välja lülitanud, tunneks ta ilmselt, et GS -l on diferentsiaalilukk.
Ja ma tunnen suure tõenäosusega ka seda, kui kiiresti tagumine laiemal rajal liigub, kuna pöördemoment on tõesti tohutu. Sünkroonne elektrimootor, mis töötab 650 volti vahelduvvoolul ja mida toidab nikkel-metallhüdriidaku (Panasonicuga koostöö vili), ei vaja laadimist, seega ei pea te garaažis auku tegema pistikupesa. Kuid lähitulevikus muutub kasutajate jaoks tõenäoliselt kättesaadavaks ka tehnoloogia, mida nimetatakse ka pistikühenduseks, kuna kaasaegsed akud on kohandatud koduvõrgu pingele. Elektrimootor laetakse sõidu ajal automaatselt, kuna pidurdamisel ja gaasita sõites ning eriti allamäge sõites taastub energia.
Aga mõte on selles, et elektrimootor rullib valge lipu suhteliselt kiiresti lahti ja siis võtab üle bensiinimootor. Üleminek elektriauto ja klassikalise bensiiniauto vahel on peaaegu märkamatu, kuuldamatu ja üldse mitte häiriv. Suurim viga on see, et elektrimootor on kõige tõhusam madalal linnakiirusel. Sloveenia pole endiselt piisavalt motoriseeritud, teisisõnu kipub see liikuma, et auto elektriline osa tõestaks oma väärtust. Selle auto paradoks on see, et see on väikese kiirusega linna parim.
Usume aga, et ligi viie meetri pikkust autot sa ei osta, et pigistad iga päev mitu tundi linnatänavaid, eks? Linnaliiklusest rääkides. . Lexus GS 450h on ohtlik sõiduk, sest vaikse sõidu tõttu oleksime mõnele hooletule jalakäijale peaaegu otsa sõitnud. Peaksite nägema nende näoilmet, kui nad viimasel hetkel enda ees korjust nägid, mida nad varem ei märganud – kujutasid ette. Vahet pole, see on lõbus, kuni kõik on kontrolli all! Bensiinimootorit on muidugi tehniliselt täiustatud.
Lexuses tehti talle kombinatsioon kaudsest ja otsesest süstimisest. Nimelt saavad nad pihustit süstida ainult põlemiskambrisse (otserežiim) või ka sisselaskekanalisse (kaudne režiim), nii tekib rohkem pöördemomenti ja vähem saastet. Lisaks on V6 mootoril kahekordne VVT-i, st kõigi nukkvõllide muutlik kaldenurk, kerged materjalid ja kahekordse seinaga müra vähendav väljalaskesüsteem. Kogu selle tehnoloogia tulemus on see, et meie katsetes kasutasime 100 kilomeetri kohta keskmiselt kümme liitrit pliivaba bensiini. Ligi 350 "hobuse" ja kahetonnise auto puhul on see rohkem kui õnnelik! Muidugi on hübriidi puhul muret selle ainulaadse süsteemi hooldamise pärast.
Kahjuks ei saa me pärast 14-päevast testimist kinnitada, kas see on pikas perspektiivis tõesti problemaatiline, kuid garantiiinfo ütleb juba palju. Ülejäänud garantiiaeg on kolm aastat ehk 100 100 kilomeetrit, hübriidkomponentidel aga viieaastane garantii ehk XNUMX XNUMX kilomeetrit. Samuti hävib elektriajamiga osa oma kasutusea lõpus täielikult ja peab töötama kogu sõiduki eluea jooksul. Meie kogemus näitab, et meil pole olnud ainsatki probleemi: ei tagaajamise ajal, ei kolonnis troopilises kuumuses, mitte külmal hommikul ja veel enam tavasõidul. Müts maha, Lexus, hästi tehtud!
Uksenupu puudutamine avab kõik uksed. Nutikas võti taskus käivitab protsessi, mille käigus ei saa rahulikuks jääda. Iga iste on diskreetselt valgustatud, kuid kui avate ukse, paistab valgus teie jalgade alla. Sisenedes süttib istmealune ala ja väljudes kõik auto ümber. Põhimõtteliselt pole see midagi uut, kuid Lexus on hoolitsenud reisijate abistamise eest öösel või garaažis, mis töötab diskreetselt ja miski ei takista. See on nagu teatris või ooperis, kui tuled kustuvad aeglaselt. Rool tõmbub kriipsu sisse, nii et kõht libiseb kergesti rooli taha, mis meenutas meile Mercedest.
Istub mugavalt, kuid kahjuks on istmed (samuti täis huvitavaid kujundusdetaile) tehtud raskekaalu kergemaks kandmiseks kui sulekaalulised juhid. Roolisüsteem on muidugi elektriline, kuid see toimib samamoodi nagu Mercedese limusiinidel. Parkla käsitsemine on äärmiselt lihtne, juhitavuse paindlikkus kõveneb veidi suurematel kiirustel, kuid siiski ei piisa, et paremini mõista, mis toimub 18-tolliste rataste all. Otsige kurvides dünaamilisemaks Audi või BMW, sest vaatamata dünaamilisele välisilmele on Lexus mugavale Mercedesele lähemal.
Sarnane lugu on šassiiga. Löögi jäikus on elektrooniliselt juhitav ja üldiselt on šassii väga mugav. Kui soovite paar pööret kiiremini sõita, lülituge tugevamatele löökidele. Siis haarab GS 450h muidugi kindlamalt kindlamatest jalgadest, kuid tunnete siiski, et pehme šassii on äsja karastatud, mitte programmeeritud tõeliselt sportlikuks. Lõppude lõpuks võime rahulikult endalt küsida, kas sellel on üldse mõtet? Isegi Boeing 747 -st ei saa kunagi sõjaväelist hävitajat. ...
Nagu selle klassi autole kohane, on varustus tohutu - soojendusega ja jahutatavatest istmetest navigatsioonini, nahast ja puidust parkimisanduriteni ja tagurdamisel edukalt abistava kaameraga. Juhtpaneel on hästi varustatud, kuid korralikult paigutatud, nii et te ei eksiks paljudes nuppudes. See avaldab muljet oma lihtsa menüüga navigeerimisega ja hakkab takistama puuteekraani, mille rasvaste sõrmede tõttu on alati sõrmejäljed. Kui soovite puhast autot, peate kogu aeg enda järel koristama või koristajat kaasas kandma. Mis pole halb, eriti kui ta on noor ja ilus, kas pole?
Lõpuks lubage mul mainida kahte funktsiooni, mis teid häirivad. Lexusel (sarnaselt Toyotale) päevatuled puuduvad, seega juba (nähtamatult) tehakse ettepanek autoesinduses paigaldada lihtne lüliti, mis maksab paar eurot ja võimaldab elada ilma asjatult vasakut ratast keeramata. Palju tõsisem probleem on tagasihoidlik pagasiruum. Tänu täiendavatele akudele on selle suurus vaid 280 liitrit, seega on see Yarise sortimendis ja on ebatõenäoline, et sellesse on võimalik mitut kohvrit kokku voltida. Konkurentidel on vähemalt üks suurem. Kuid kas see hübriidi teine pool on lõpuks lahendatav? saate paigaldada kasti katusele. Seega võib kokkuvõtteks öelda, et GS 450h ei ole täiuslik ja kaugeltki mitte kõigile sobiv, kuid kahtlemata on see tehniliselt arenenud, huvitav, mugav ja hästi tehtud ning sellisena tõsine pinnuks silmas suurele Saksa kolmikule. Pioneeri (beebi) jaoks on tal juba hea tee, rääkimata sellest, mis ees ootab!
Näost näkku
Dusan Lukic: Jätame arutelu selle üle, kui keskkonnasõbralikud on hübriidautod (arvestades, et nende tootmine nõuab energia- ja heitgaaside kontrolli). Selle jõuülekandekombinatsiooniga (kui me jälle unustame, kuidas see kõik tehniliselt toimib) on see GS jõudluse poolest väga suveräänne ning ühtaegu vaikne ja rafineeritud. See, et pakiruum on (väga) väike, on lihtsalt fakt, millega tuleb leppida ja see, et osad lülitid ja plastosad on siiski veidi jaapanlased (või ameerikalikud, kui soovite), on mõnele täiesti vastuvõetav, nagu mõned, üldse mitte. Lühidalt, kui olete valmis leppima mõne miinusega, on see GS teie jaoks oma klassi parim. Kui ei, siis unusta see kohe ära.
Vinko Kernc: Enamik hakkab kohe silma – kas see on hübriidautode tulevik, kas Lexuse valitud suund jms. Suurem osa arvamustest on ilmalikud, ülejäänud on enamasti põhjendamatud, suunatud pigem tähelepanu tõmbamise soovile kui tõsistele kommentaaridele. Raha arendamiseks ja riskimiseks on Toyota ning aeg näitab, kuidas ja mis.
Kuid sellel on ka miinus: nii keerulist, huvitavat ja läbimõeldud ajamitehnoloogiat ei saa üheltki teiselt kaubamärgilt. Ja mis kõige tähtsam: autojuhtimine on imeline asi.
Alyosha Mrak, foto:? Ales Pavletich, Sasha Kapetanovitš
Lexus GS 450h Executive
Põhiandmed
Müük: | Toyota Adria Ltd. |
---|---|
Baasmudeli hind: | 69.650 € |
Testimudeli maksumus: | 73.320 € |
Võimsus: | 218 kW (296 KM) |
Kiirendus (0-100 km / h): | 5,9 s |
Maksimaalne kiirus: | 250 km / h |
ECE tarbimine, segatsükkel: | 7,9l / 100km |
Garantii: | Üldine 3 -aastane või 100.000 5 100.000 km garantii, 3 3 aasta või 12 XNUMX km garantii hübriidkomponentidele, XNUMX -aastane mobiiligarantii, XNUMX -aastane garantii värvile, XNUMX -aastane garantii rooste eest. |
Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)
Regulaarsed teenused, tööd, materjalid: | 1.522 € |
---|---|
Kütus: | 11.140 € |
Rehvid (1) | 8.640 € |
Kohustuslik kindlustus: | 4.616 € |
KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO + | 4.616 (🇧🇷 |
Arvutage autokindlustuse maksumus | |
Üles ostma | 70.958 € 0,71 (km hind: XNUMX) 🇧🇷) |
Tehniline teave
mootor: | 6-silindriline - 4-taktiline - reas - bensiin - pikisuunas ette paigaldatud - ava ja käik 94,0 × 83,0 mm - töömaht 3.456 cm? – kompressioon 11,8:1 – maksimaalne võimsus 218 kW (296 hj) kiirusel 6.400 p/min – keskmine kolvi pöörlemiskiirus maksimaalsel võimsusel 17,7 m/s – erivõimsus 63,1 kW/l (85,8 hj / l) – maksimaalne pöördemoment 368 Nm kiirusel 4.800 p/min. min - 2 nukkvõlli peas (hammasrihm) - 4 klappi silindri kohta. Tagatelje mootor: püsimagnetiga sünkroonmootor - nimipinge 650 V - maksimaalne võimsus 147 kW (200 hj) pööretel 4.610 5.120-275 p/min - maksimaalne pöördemoment 0 Nm pööretel 1.500-288 p/min. Amulaator: Nikkel-metallhüdriidakud – nimipinge 6,5 V – mahutavus XNUMX Ah. |
---|---|
Energia ülekanne: | mootorid, mida veavad tagarattad - elektrooniliselt juhitav pidevalt muutuv automaatkäigukast (E-CVT) planetaarülekandega - 7J × 18 rattad - 245/40 ZR 18 rehvid, veeremisulatus 1,97 m. |
Mahutavus: | tippkiirus 250 km / h - kiirendus 0-100 km / h 5,9 s - kütusekulu (ECE) 9,2 / 7,2 / 7,9 l / 100 km. |
Transport ja vedrustus: | sedaan - 5 ust, 5 istet - isekandev kere - eesmine abiraam, üksikud vedrustused, vedrutoed, kolmnurksed risttalad, stabilisaator - tagumine lisaraam, üksikud vedrustused, mitme hoovaga sild, vedrutued, stabilisaator - eesmised ketaspidurid ( sundjahutus), tagumine ketas, mehaaniline seisupidur tagaratastel (vasakpoolne pedaal) - hammaslatt ja hammasratas, elektriline roolivõimendi, 2,6 pööret äärmiste punktide vahel. |
Mass: | tühi sõiduk 2.005 kg - lubatud täismass 2.355 kg - lubatud haagise mass 2.000 kg, ilma piduriteta 750 kg - lubatud katusekoormus: andmed puuduvad. |
Välised mõõtmed: | sõiduki laius 1.820 mm - eesmine roomik 1.540 mm - tagaroomik 1.545 mm - kliirens 11,2 m. |
Sisemõõtmed: | esiosa laius 1.530 mm, taga 1.490 - esiistme pikkus 500 mm, tagaiste 510 - rooli läbimõõt 380 mm - kütusepaak 65 l. |
Kast: | Pagasiruumi maht, mõõdetuna AM standardkomplektiga 5 Samsonite kohvrit (kokku 278,5 L): 5 kohta: 1 × seljakott (20 L); 1 × lennuki kohver (36 l); 1 × kohver (68,5 l) |
Meie mõõdud
T = 16 ° C / p = 1.040 mbar / suhteline Omanik: 44% / Rehvid: Dunlop SP Sport 5000M DSST 245/40 / ZR 18 / Näidunäit: 1.460 km | |
Kiirendus 0-100 km: | 6,2s |
---|---|
402 m kaugusel linnast: | 14,3 aastat ( 164 km / h) |
1000 m kaugusel linnast: | 25,9 aastat ( 213 km / h) |
Maksimaalne kiirus: | 250 km / h (Positsioon D) |
Minimaalne tarbimine: | 8,8l / 100km |
Maksimaalne tarbimine: | 11,2l / 100km |
testi tarbimine: | 10,0 l / 100km |
Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h: | 70,9m |
Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 41,4m |
AM tabel: | 42m |
Testi vead: | eksimatu |
Üldine hinnang (395/420)
Ta jäi viiest mööda, mis polegi nii oluline. Oluline on, et nüüdsest oleks ärimeestel võimalus soetada mugavust ja manööverdusvõimet andev, kuid samas keskkonnasõbralikum kiirlimusiin. BMW sobib sõitma dünaamilise disainiga, Mercedes-Benz aga ülimat mugavust. Aga BMW sõidab ikka rohkem. Mercedes-Benzil on aga palju pikem ajalugu. See on oluline ka selle klassi autode puhul.
Välimine (14/15)
Hoolikalt läbimõeldud ja huvitav disain. Las igaüks otsustab ise, kas talle meeldib.
Interjöör (116/140)
See ei ole sisemõõtmete poolest suurim; ta kaotas mõne punkti ettearvamatu kuumutamise (jahutamise) või ventilatsiooni tõttu ja ennekõike väikese pagasiruumi tõttu.
Mootor, käigukast (39
/ 40)Peaaegu kõik punktid räägivad enda eest. Kes oleks võinud arvata, et hübriid võib nii elus olla!
Sõiduomadused (73
/ 95)Vaatamata adaptiivsele amortisatsioonile on see mugav sedaan, mis eelistab rahulikku sõitu, mitte kiiruse rekordite purustamist.
Performance (35/35)
Vaevalt saate rohkem küsida. Kui te ei ole ettevaatlik, võidakse teie juhiluba isegi uute trahvidega ära võtta.
Turvalisus (41/45)
See kaotab veidi keskmist pidurdusteekonda, kuid aktiivne ja passiivne ohutus on GS-i teine nimi.
Majandus
Hellitage end bensiinijaamades ja rakendage garantiid, pisut vähem lahkust hinna ja väärtuse vähenemise suhtes.
Kiidame ja heidame ette
võimsus
kütusekulu
töötlus
Varustus
mugavus (vaikus)
teedrajav (tehnika)
tünni suurus
ettearvamatu automaatne küte (jahutus) või ventilatsioon
sellel ei ole päevasõidutulesid
side servo-nn
masina kaal