MacPhersoni vedrustus - mis see on
Sisu
Kui auto liigub teel, ületab see mitmesuguseid ebakorrapärasusi ja mõnes piirkonnas saab neid võrrelda teerulliga. Et auto laiali ei läheks ja kõik salongis olijad ebamugavust ei tunneks, on sõidukile paigaldatud vedrustus.
Rääkisime süsteemi tüüpidest natuke varem... Nüüd keskendume ühele tüübile - MacPhersoni tugipunktile.
Mis on MacPhersoni ripats
Enamik kaasaegseid eelarve- ja keskklassi autosid on varustatud selle amortisatsioonisüsteemiga. Kallimates mudelites saab seda kasutada õhkvedrustus või muud tüüpi.
MacPhersoni stringe kasutatakse peamiselt esiratastel, ehkki iseseisvates süsteemides võib neid leida ka tagateljelt. Arutletud süsteemi eripära on see, et see kuulub iseseisva tüübi sortide hulka. See tähendab, et igal rattal on oma vedruga element, mis tagab takistuste sujuva ületamise ja selle kiire tagasituleku rööpaga ühendamiseks.
Looja ajalugu
Enne eelmise sajandi 40-ndate aastate insenere tekkis küsimus: kuidas tagada auto kere stabiilsem asend, kuid samal ajal nii, et kõik maanteel esinevad ebakorrapärasused kustutataks konstruktsiooniga auto šassii.
Selleks ajaks oli topelt õõtshooval põhinev süsteem juba olemas. Amortisaator on välja töötatud Ameerika autotootja Fordi inseneri Earl MacPhersoni poolt. Kahe õõtshoovaga konstruktsiooni lihtsustamiseks kasutas arendaja amortisaatoriga laagrituge (loe amortisaatorite struktuuri kohta) siin).
Otsus kasutada vedrust ja amortisaatorit ühes moodulis võimaldas õlavarre konstruktsioonilt eemaldada. Esimest korda lahkus seeriaauto, mille vedrustuses selline tugipost ilmus, konveierilt 1948. aastal. See oli Ford Vedette.
Järgnevalt parandati puistu. Paljusid modifikatsioone kasutasid teised tootjad (juba 70ndate alguses). Vaatamata mudelite mitmekesisusele jäävad põhiline disain ja toimimisskeem samaks.
Vedrustuse põhimõte
McPherson töötab järgmise põhimõtte järgi. Riiul on kinnitatud ülemisele laagrile (miks seda vaja on ja millised rikked on amortisaatori toes, kirjeldatud eraldi ülevaates).
Altpoolt on moodul paigaldatud kas roolivardale või kangile. Esimesel juhul on amortisaatoril spetsiaalne tugi, mille seadmesse laager siseneb, kuna vedru pöörleb koos rattaga.
Kui auto põrutab, pehmendab amort amortisaatorit. Kuna enamik amortisaatoreid on konstrueeritud ilma tagasivooluta, jääb vars oma kohale. Kui jätate selle sellesse asendisse, kaotab ratas haarduvuse ja auto langeb.
Vedrustus taastab rataste ja tee vahelise kontakti vedru abil. See viib amortisaatori kiiresti oma algsesse asendisse - varras on amortisaatori korpusest täielikult väljas.
Ainult vedrude kasutamine pehmendab põrutust ka muhkudest üle sõites. Kuid sellisel vedrustusel on tohutu puudus - auto kere kõigub nii palju, et kõigil salongis viibijatel on pärast pikka reisi merehaigus.
Kõik vedrustuselemendid töötavad nii:
MacPhersoni vedrustusseade
McPhersoni mooduli disain koosneb järgmistest elementidest:
- Amort - toimib sõidu ajal siibrina;
- Vedru, mille sees asub siiberraam ise;
- Pöördratta mehhanism;
- Alumine käsi hoiab ära konstruktsiooni pikisuunalise liikumise.
Lisaks põhikomponentidele on kuulliigenditel kummist puksid. Neid on vaja vedrustuse ajal tekkivate väikeste vibratsioonide leevendamiseks.
Vedrustuse komponendid
Iga vedrustuselement täidab olulist funktsiooni, muutes sõiduki juhtimise võimalikult mugavaks.
Vedrustus
See seade koosneb amortisaatorist, mille tugitopside vahele on kinnitatud vedru. Koostu lahti võtmiseks on vaja kasutada spetsiaalset tõmburit, mis surub niidid kokku, muutes kinnituspoltide lahti keeramise ohutuks.
Ülemine tugi on fikseeritud kereklaasis ja selle seadmel on sageli laager. Tänu selle osa olemasolule on võimalik moodul paigaldada roolipuksile. See võimaldab rattal pöörata ilma sõiduki kere kahjustamata.
Masina stabiilsuse tagamiseks kurvides paigaldatakse hammas väikese kaldega. Alumine osa on kergelt väljapoole ulatuv. See nurk sõltub kogu vedrustuse omadustest ega ole reguleeritav.
Alumine õõtshoob
Õõtshooba kasutatakse hammas pikisuunalise liikumise vältimiseks, kui masin tabab takistust, näiteks äärekivi. Kangi liikumise vältimiseks on see kahes kohas alamraami külge kinnitatud.
Mõnikord on hoovad, millel on üks kinnituskoht. Sel juhul on ka selle pöörlemine võimatu, kuna selle fikseerib ikkagi tõukejõud, mis toetub ka alamraamile.
Kang on omamoodi juhend ratta vertikaalseks liikumiseks roolinurgast sõltumata. Ratta küljel on selle külge kinnitatud kuulliigend (kirjeldatakse selle konstruktsiooni ja asendamise põhimõtet eraldi).
Keeramisvastane riba
Seda elementi esitatakse kõvera lülina, mis ühendab mõlemat kätt (servades) ja alamraami (fikseeritud keskel). Mõnel modifikatsioonil on oma riiul (miks seda vaja on ja kuidas see töötab, seda kirjeldatakse siin).
Riststabilisaatori ülesanne on auto kurvi kaotamine kurvides. Lisaks suuremale mugavusele tagab osa kurvides ohutuse. Fakt on see, et kui auto siseneb suurel kiirusel kurvi, liigub kere raskuskese ühele küljele.
Seetõttu koormatakse rattaid ühelt poolt rohkem ja teiselt poolt koormatakse neid hoopis vastupidi, mis viib nende teekinnituse vähenemiseni. Külgstabilisaator hoiab kerged rattad maapinnal, et paremini teepinnaga kokku puutuda.
Kõik kaasaegsed autod on vaikimisi varustatud eesmise stabilisaatoriga. Kuid paljudel mudelitel on ka tagumine element. Eriti sageli võib sellist seadet leida rallivõistlustel osalevatest nelikveolistest autodest.
MacPhersoni süsteemi eelised ja puudused
Igasugusel tavapärase sõidukisüsteemi muutmisel on nii eelis kui ka puudus. Lühidalt nende kohta - järgmises tabelis.
| Väärikus McFerson: | MacPhersoni vedrustuse puudus: |
| Selle valmistamiseks kulutatakse vähem raha ja materjale, kui võrrelda modifikatsiooni kahe kangiga | Veidi vähem kinemaatiline kui kahekordse õõtshoova tüüp (haakuvate või õõtshoobadega) |
| Kompaktne disain | Halva katvusega teedel sõites ilmnevad aja jooksul ülemise toe kinnituskohas mikroskoopilised praod, mille tõttu tuleb klaasi tugevdada |
| Mooduli suhteliselt väiksem kaal (võrreldes näiteks vedru tüübiga) | Rikke korral saab amortisaatorit vahetada, kuid osa ise ja selle vahetamise töö maksab korralikku raha (hind sõltub automudelist) |
| Ülemise toe pööratav võime suurendab selle ressurssi | Amort on peaaegu vertikaalasendis, millest keha võtab teelt sageli vibratsiooni |
| Vedrustuse rike on kergesti diagnoositav (kuidas seda teha, loe eraldi ülevaates) | Auto pidurdamisel hammustab kere tugevamalt kui muud vedrustuse tüübid. Seetõttu on auto tagaosa tugevalt koormatud, mis suurel kiirusel viib tagarataste libisemiseni. |
Väärib märkimist, et McPhersoni tugipunkti moderniseeritakse pidevalt, nii et iga uus mudel tagab masina parema stabiilsuse ja selle tööiga pikeneb.
Kokkuvõtteks soovitame vaadata üksikasjalikku videot mitut tüüpi vedrustuste erinevuste kohta:
Küsimused ja vastused:
Mis vahe on MacPhersoni vedrustusel ja Multi-linkil? MacPhersoni tugivarras on lihtsustatud mitme lüliga konstruktsioon. See koosneb kahest hoovast (ilma ülemiseta) ja amortisaatori tugipostist. Mitmelülilisel küljel on vähemalt 4 hooba.
Kuidas mõista MacPhersoni vedrustust? Selle vedrustuse võtmeelemendiks on massiivne amortisaator. See on paigaldatud kanderaamile ja toetub tiiva tagaküljel olevale tugiklaasile.
Mis on mitme lüliga vedrustus? See on vedrustuse tüüp, mis koosneb vähemalt 4 hoovast ratta kohta, ühest amortisaatorist ja vedrust, rattalaagrist, põikstabilisaatorist ja alamraamist.
Mis tüüpi ripatsid on olemas? Seal on MacPherson, topeltõõtshoob, multi-link, "De Dion", sõltuv tagumine, poolsõltumatu tagavedrustus. Olenevalt auto klassist paigaldatakse oma tüüpi vedrustus.
