Proovisõit MGC ja Triumph TR250: kuus autot
Proovisõidu

Proovisõit MGC ja Triumph TR250: kuus autot

MGC ja Triumph TR250: kuus autot

Kaks Briti rodsterit looduses lõbutsemiseks

Huvilised kompaktsest Briti rodsterist, millel oli 1968. aastal inline-six, leidsid otsitava. MG ja triumf. Traditsioonide poolest kuulsad kaubamärgid esindavad peaaegu samaaegselt MGC -d ja eriti Ameerika turu Triumph TR250 jaoks. Milline kahest autost on põnevam?

Issand, milline jalgratas! Massiivne kuuesilindriline seade on jahutusventilaatori ja kabiini seina vahele nii tihedalt pakitud, et lihtsat 7/16 mutrivõtit on raske kummalegi poole sisestada. Paremal on kaks tugevat SU karburaatorit, mille keegi võis hankida Jaguar XK 150-lt. MGC mootori kohal oleva kapoti täielikuks sulgemiseks antakse sellele lai kühm, mis meenutab Arnold Schwarzeneggeri rinnaümbermõõtu filmis Conan. barbar. Seega pole kahtlust: MGC on tõeline õlimasin.

Ameerika mudelit järgides siirdab MG Austini 147-liitrise sedaani jaoks välja töötatud kolmeliitrise kuuesilindrilise mootori võimsusega 3 hj väikeseks, esialgu vaid 920 kg kaaluvaks MGB-ks. Selle tulemusel suureneb võimsus võrreldes 1,8-liitrise neljasilindrilise versiooniga 51 hj võrra. - see tähendab rohkem kui kahekordistunud. Ja esimest korda ületab seeriamootoriga MG 200 km/h verstaposti. MG peab nii radikaalset võimsuse suurendamist hädavajalikuks kahel põhjusel: esiteks toob peakonkurent Triumph sellega peaaegu samaaegselt turule TR5 PI 2,5-liitrise mootoriga. kuuesilindriline mootor võimsusega 152 hj Koos. Teiseks loodab MG, et kuuesilindriline rodster võib pakkuda asendust lõpetatud Austin-Healeyle.

Kui uus on MGC?

Tõsiasi, et MG soovis Healy endisi kliente MGC-ga meelitada, seletab ilmselt veidi suurejoonelist nime, mis MGA ja MGB järgi tõepoolest lubab täiesti uut autot. MG turundajad usuvad, et kui nad nimetavad seda MGB Sixiks või MGB 3000-ks, on väikese ja odava nelja silindriga mudeli lähedus kohe märgatav. Kuid MGC eristab MGB-d (mis on endiselt tootmises) selgelt, andes märku, et pakutakse täiesti erinevat, oluliselt sportlikumat kabrioletti.

Nii või teisiti on kapoti all tõesti palju muutunud – täiesti uus pole mitte ainult mootor, vaid ka esivedrustus. Modifitseerida tuli ka kere vahesein, külgseinad ja esiplekk, et mahutada 270 kg kaaluv kuuesilindriline koletis kompaktse, vähem kui nelja meetri pikkuse MGB mootoriruumi. Selle tulemusel aga tõusis rõhk esisillale ligi 150 kg. Kas tunnete seda sõidu ajal?

Vähemalt polnud 1967. aasta novembri Briti Autocari ajakirja toimetajad MGC proovile panemisel eriti õnnelikud. Esiteks on rool vaatamata kaudse jõuülekandega parkimismanöövrite ajal üsna raske käiguga. Koos MGC alajuhitavuse tõttu lisateljega esisillal puudus sellel "MGB või Austin-Healey kergus". Järeldus: "Parem on liikuda mööda suuri maanteid kui mööda kitsaid mägiteid."

Kuid nüüd on meie kord. Õnneks varustas klassikaliste autode edasimüüja Holger Bockenmühl sõiduks punase MGC. Huvitavate klassikaliste mudelitega Bockenmühli tuba asub kohe Boeblingenis Motorworldi kompleksi taga, kus seda MG-d müüakse (www.bockemuehl-classic-cars.de). Seal ootame ka Frank Elseserit ja tema Triumph TR250, kelle kutsusime sellele rodsterite võrdlusele. Mõlemad kabrioletid vabastati 1968. aastal.

TR250 on TR5 PI Ameerika versioon ja sellel on bensiini sissepritsesüsteemi asemel kaks Strombergi karburaatorit. 2,5-liitrise kuuesilindrilise mootori võimsus on 104 hj. - Kuid Triumphi mudel kaalub sada kilogrammi vähem kui MG esindaja. Kas see teeb selle targemaks kui kaks roadsterit? Või puuduv 43 hj. ähmane sõidurõõm?

Kõigepealt tuleb märkida, et punane MGC on läbi teinud mõningaid muudatusi ja sellel on huvitavaid täiendusi: lisatuled ja juhtnupud, tripmaster, tagaistmetega istmed, täiendav paigaldatud rooliratas, rehvid 185/70 HR 15, ümbermineku vardad ja rihmad lisavarustusena. Nagu algse MGB puhul kombeks, võimaldavad pikad uksed madalas kabriolettis mugavalt sõita. Siin istute sirgelt ja silmitsete viit väikest, kuid hõlpsasti loetavat Smithsi seadet, millel on veetlevalt ranged ja nurgelised numbrid, mis annavad spidomeetri maksimaalseks kiiruseks 140 km / h (225 km / h).

Koosnevad mustast plastikust, mis on kaetud paksu polsterdusega kaasreisija ees juhi kõrval ja kaitstud näidikupaneelist otse roolis istuja ees, on paigaldatud kaks kuulikujulist pöörlevat kütteseadet ja ventilaator. Umbes kaheksa kraadise välistemperatuuri korral määrame mõlemad maksimumväärtused. Kuid kõigepealt peab suure töömahuga kuuesilindriline mootor hästi soojenema. Jahutussüsteem sisaldab 10,5 liitrit vedelikku, nii et see võtab aega. Kuid see on üsna meeldiv – isegi alla 2000 p/min lülitame käigu üles kargelt töötava neljakäigulise käigukastiga ja jämedalt tugev kuuik lükkab kerge kabrioleti madalatel pööretel pingevabalt edasi.

Kui tahame kuuma autoga kellestki mööduda, kahekordistame käiguvahetuse kiirust maksimaalselt 4000-ni – ja sellest on enam kui küll. Juhuks, kui leebe MGB tahaks meiega võrdväärseks saada, tõmbaks tema sageli enesekindel neljasilindriline mootor nagu džässilegend Dizzy Gillespie põsed. See MGC suurelt ambitsioonikas jõuvõtuvõll tundub peaaegu nagu Jaguar E-Type – kuigi kõrgematel pööretel lõdvestab Austini kuuesilindriline haarduvust ja töötab veidi ebaühtlasemalt. Endiste testijate mainitud MGC kohmakus rooli keerates või kitsastes kurvides pole peaaegu tundagi, ilmselt tänu elektrilisele roolivõimendile ja laiadele 185 rehvidele.

Intiimne kitsas triumf

Otsene üleminek MGC-lt TR250-le toimib nagu retk ajas tagasi ajamasinas. TR250 kere, mis erineb veidi 1961. aastal tutvustatud TR4-st, on küll viis sentimeetrit kitsam kui MGB kere, kuid sama pikk. Veidi väiksema rooli taga on aga ruumi palju vähem. Hea uudis on see, et koos guruga alla liikudes saate oma käe toetada ukse ülemisele servale. Teisest küljest rikub Triumph piloodi suuremate juhtimisseadmetega, millel on küll ilusasse puidust armatuurlauda sisse ehitatud kroomitud käevõrud.

2,5-liitrine kuuesilindriline mootor, mis näeb välja oluliselt väiksem, avaldab muljet eelkõige oma siidise, vaikse ja sujuva tööga. Pika 95-millimeetrise käiguga on kuues Triumph umbes kuue millimeetri võrra parem kui suurema töömahuga MGC Austin. Tänu sellele on Triumphi ava umbes sentimeetri jagu väiksem kui MG beastil – ja TR250 sujuvalt töötavad kuus kolvi on vastavalt õhemad ja peenemad.

Lühema käigukangi liikumise, veidi kergema sõiduki kaalu ja sügavama sõiduga pakub Triumph sportlikumat sõitu kui MGC. Siin tunnete end tõelise rodsterina, kes käitub koos juhiga veidi sõbralikumalt kui muljetavaldav MGC oma võimsa mootoriga. Hoolitsetud, piiranguteta radadel tõmbub võimas MG kindlasti klanitud Triumphist eemale, kuid kitsastel kurvidega mägiteedel võib oodata tupikseis, kus Triumfi juhi käed on kuivad.

Nendele erinevustele vaatamata jagab kahte mudelit saatus – neil pole erilist kommertsedu, mida, muide, Triumph üldse ei plaaninud. TR5 PI-le ja selle Ameerika versioonile TR250 järgnes vaid kaks aastat hiljem täiesti uue kerega TR6 debüüt. Asjaolu, et TR5 ja TR6 on saadaval kahes erinevas versioonis, on tingitud USA rangematest heitgaasieeskirjadest. Triumfi tundjad, nagu brändiraamatute autor Bill Pigot, viitavad sellele, et ettevõte soovis päästa USA ostjaid PI (Petrol Injection) mudeli endiselt alatestitud ja raskesti hooldatavate sissepritsesüsteemide eest.

MGC-d toodeti samuti vaid kaks aastat (1967-1969) ega jõudnud kunagi legendaarse Austin-Healey eduka müügini. Mõlemad roadsterid on vaatamata oma ilmselgelt autentsele iseloomule Briti autotööstuse allakäigu kuulutajad. Nende tootmisperiood langes kokku British Leylandi asutamisega 1968. aastal, mis oli suur tööstuslik tragöödia kaubamärkide, kohustuste ja strateegiate üle.

Järeldus

Toimetaja Franc-Peter Hudek: MGC ja Triumph TR250 pakuvad korralikku võimsust nende vanade kuuesilindriliste mootorite madalatest pööretest kuni läbiproovitud lihtsa tehnoloogiani ja muljetavaldavat õuessõidunaudingut. Valesti turundamise tragöödia, mille puhul toodetakse vastavalt vähe ühikuid, muudab nad aga endiselt suhteliselt odavalt noteeritud allajääjateks – tõelistele asjatundjatele on õnn.

Tekst: Frank-Peter Hudek

Foto: Arturo Rivas

AJALUGU

Briti Leyland ja lõpu algus

FOND British Leyland 1968. aastal oli Suurbritannia autotootjate pika ühinemislaine kulminatsioon. Umbes 20 automargi ühendamine pidi tootmist lihtsustama, arendades ja kasutades võimalikult palju ühesuguseid osi, aidates samal ajal luua uusi atraktiivseid mudeleid. Olulisemad kaubamärgid on Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover ja Triumph. Nimi Leyland pärineb veoautotootjalt, kes omandas 1961. aastal Standard-Triumphi ja 1967. aastal Roveri.

Suur ühinemine lõppes aga fiaskoga. Probleem on liiga lai ja raskesti käsitletav. Lisaks sellele, et British Leylandil on oma parimal ajal arvukalt osakondi, on sellel Kesk-Inglismaal üle 40 autotehase. Juhtkonna vahelised vaidlused, suured väärinvesteeringud ja toodete halb kvaliteet – osaliselt ka tehaste sulgemise järgsete streikide tõttu – viisid tööstuskontserni kiire languseni. 1974. aasta lõpus oli kontsern pankroti äärel. Pärast natsionaliseerimist 80ndatel oli see killustatud.

Galeriis näitame nelja tüüpilist Suurbritannia Leylandi mudelit sobimatute modelleerimispoliitikate, aegunud tehnoloogia ja väärarusaamade näidetena rahvusvahelisel turul.

Lisa kommentaar