Proovisõit Jaguar XF
2016. aasta veebruari paiku algab Venemaal teise põlvkonna Jaguar XF müük. Praegune mudel on olnud müügil alates 2008. aastast ja uuendatud 2011. aastal. Kogu selle aja üritab auto suure Saksa kolme mudelitele ostja eest võitlust peale suruda. Britid ütlevad, et Jaguaris on midagi, mida ei leidu BMW-s, Audis ega Mercedes-Benzis. Esimest XF -i nähes püüdsime välja selgitada, kuidas XF konkurentidest radikaalselt erineb.
Rong väljub kell 5:33 ja ma pean selle kindlasti tegema. Kui hilinen kasvõi minut, kaotan vähemalt kümne: kõigepealt väljub see jaamast, siis möödub vastutulev kaubarong ja siis järgneb üksik manööverrong. Kogu selle aja seisan otse kinnise tõkkepuu juures ja heidan endale ette, et ei saanud vähemalt viis minutit varem lahkuda. Kuid täna ei tohi ma hiljaks jääda.
See juhtub peaaegu igal esmaspäeval, kui dachade juures ööbinud moskvalased üritavad võimalikult vara linna sisse murda, et mitte lisada äärelinna kiirteede liiklusummikute punast statistikat. Rehvide pritsimine kohaliku maantee asfaltühendustel hakkab ulatuma hommikul viiest ja lisan ka paar oma märkust nüüd. Kuid salongis ma neid ei kuule, nagu ka mootorit - pöörlemiskiirus kasvab ja akustilises saates valitseb ainult lahatud õhumassi pingevaba müra. Ja ka siis vaid tänu R-Sport kerekomplektile, mis hõljub vastutuleva ojaga, surudes auto asfaldi sisse.
Kiirustades mööda tühja teed, mida vaadatakse kilomeetreid edasi, sõidan mõistlikust küll veidi kiiremini, kuid mingil hetkel kaotan siiski kiiruse tunde. Jõuan möödasõitvale autole järele, lülitan sisse vasaku suunatule, lähen rooli pehme liigutusega välja möödasõidule, vajutan gaasi alla. Aga kus on ihaldatud tulistamine? Tuleb välja, et unustasin spidomeetrit vaadata - möödasõit kõndis lubatust palju suurema kiirusega. Hämmastava akustilise mugavusega Jaguar XF nüristas mu meeled täielikult. Ikka tasub seadmeid sagedamini vaadata.
Kiire sõit laiadel maanteedel on rõõm. Sedaan on suurel kiirusel nii kerge ja mugav, et unustate piirangud koheselt. Pealegi on mootor umbes sama: "kuue" varu on väga korralik ja sellega on üsna lihtne hakkama saada. Kas see on roolimise häda. Täpsemalt öeldes teedega: 19-tollised rattad reageerivad rööbastele nii närviliselt, et auto hakkab vasakule ja paremale tõmbama ning kerge „rool“ nõuab nendes tingimustes tugevaid, kuid meelelisi kallistusi. Ei mingit ebaviisakust.
See on just see juhtum, kui seda on lihtsam aktsepteerida ja aktsepteerida. Jõuallika agility ja uskumatu võime ilma stressita tormata võib autole andestada närvilise rooli ja kehva varustuse, mis jääb klassist välja. Pillide ja meediumisüsteemi graafika on aegunud, pole navigaatorit, samuti on pikk nimekiri abisüsteemidest, kuid Ian Callumi stiili karisma pole aastate jooksul kadunud ning roolisamba kangide alumiiniumveljed ikka mõnusalt sõrmi jahutama. Mulle see meeldib ja lähen hea meelega edasi, kui rong minu eest möödub. See kell 5:25.
Tehnika
Sedaan XF on ehitatud Fordi loodud ümberkujundatud DEW98 platvormile. Ülitugevate ja ülitugevate teraste osakaalu on suurendatud 25%-ni. Meie testitud versioon on varustatud 3,0-liitrise 340-hobujõulise ülelaadimisega V6 bensiinimootoriga. Selline auto kiirendab 100 km / h 5,8 sekundiga ja on võimeline saavutama maksimaalse kiiruse 250 kilomeetrit tunnis.
See juhtub peaaegu igal esmaspäeval, kui dachade juures ööbinud moskvalased üritavad võimalikult vara linna sisse murda, et mitte lisada äärelinna kiirteede liiklusummikute punast statistikat. Rehvide pritsimine kohaliku maantee asfaltühendustel hakkab ulatuma hommikul viiest ja lisan ka paar oma märkust nüüd. Kuid salongis ma neid ei kuule, nagu ka mootorit - pöörlemiskiirus kasvab ja akustilises saates valitseb ainult lahatud õhumassi pingevaba müra. Ja ka siis vaid tänu R-Sport kerekomplektile, mis hõljub vastutuleva ojaga, surudes auto asfaldi sisse.
Kiirustades mööda tühja teed, mida vaadatakse kilomeetreid edasi, sõidan mõistlikust küll veidi kiiremini, kuid mingil hetkel kaotan siiski kiiruse tunde. Jõuan möödasõitvale autole järele, lülitan sisse vasaku suunatule, lähen rooli pehme liigutusega välja möödasõidule, vajutan gaasi alla. Aga kus on ihaldatud tulistamine? Tuleb välja, et unustasin spidomeetrit vaadata - möödasõit kõndis lubatust palju suurema kiirusega. Hämmastava akustilise mugavusega Jaguar XF nüristas mu meeled täielikult. Ikka tasub seadmeid sagedamini vaadata.
Kiire sõit laiadel maanteedel on rõõm. Sedaan on suurel kiirusel nii kerge ja mugav, et unustate piirangud koheselt. Pealegi on mootor umbes sama: "kuue" varu on väga korralik ja sellega on üsna lihtne hakkama saada. Kas see on roolimise häda. Täpsemalt öeldes teedega: 19-tollised rattad reageerivad rööbastele nii närviliselt, et auto hakkab vasakule ja paremale tõmbama ning kerge „rool“ nõuab nendes tingimustes tugevaid, kuid meelelisi kallistusi. Ei mingit ebaviisakust.
See on just see juhtum, kui seda on lihtsam aktsepteerida ja aktsepteerida. Jõuallika agility ja uskumatu võime ilma stressita tormata võib autole andestada närvilise rooli ja kehva varustuse, mis jääb klassist välja. Pillide ja meediumisüsteemi graafika on aegunud, pole navigaatorit, samuti on pikk nimekiri abisüsteemidest, kuid Ian Callumi stiili karisma pole aastate jooksul kadunud ning roolisamba kangide alumiiniumveljed ikka mõnusalt sõrmi jahutama. Mulle see meeldib ja lähen hea meelega edasi, kui rong minu eest möödub. See kell 5:25.
Toiteseade on ühendatud ZF 8HP 8-käigulise automaatkäigukastiga, mis võib näiteks kiirel möödasõidul hüpata mitu sammu korraga alla.
Meie XF oli nelikveoline. Jaguari nelikveokasti toodab Magna Steyr. Samuti varustab ta BMW-d kaubamärgiga xDrive. Pole üllatav, et süsteemid on sarnased: pöördemomendi jäik jaotumine telgedel puudub, suhe muutub dünaamiliselt sõltuvalt tingimustest. Terava käivitamise korral võib tagasild moodustada veojõust kuni 95% ja talvises režiimis käivitamisel ainult 70%. Ühe ratta libisemise korral kannab süsteem pöördemomenti üle, kuid ei anna kunagi esisillale üle 50%.
XF-il on eest iseseisev topelt-õõtshoova vedrustus ja taga iseseisev topelt-õõtshoova vedrustus. Sedaan jälgib ja analüüsib tänu Adaptive Dynamics tehnoloogiale kiiruse, rooli ja keha liikumise parameetreid 500 korda sekundis. Samal ajal kohanevad elektroonilised amortisaatorid pidevalt muutuva olukorraga ja optimeerivad vedrustuse jõudlust sõltuvalt praegustest tingimustest.
Veel 2015. aasta alguses kohtasin ühes bensiinijaamas huvitavat tüüpi pettust. Musta Jaguar XF-iga sõitnud noormees palus külastajate abi – väidetavalt polnud tal bensiini jaoks piisavalt raha, et hiljuti ostetud autoga kodumaale Voroneži pääseda. Kogu raha läks politseinikele altkäemaksu andmiseks. Ja tundus, et see üsna rumal lugu toimis hästi. Veelgi enam, Internetis ilmus pettuse kirjelduses kõige sagedamini must Jaguar.
Ühest küljest on raske uskuda, et Jaguar XF omanikul on bensiini jaoks raha vaja, kuid teisest küljest, kas ta tõesti petab teid? Näib, et XF mängis kelmuses peaaegu peamist rolli: see lisas oma juhile usaldusväärsust, äratas teiste tähelepanu. Ja ta on lihtsalt tõeliselt ilus. Ja see argument töötab paremini kui teised.
Tasub vajutada mootori käivitusnuppu ja autos algab väike sooritus: mootori mürina all avanevad õhuavad sujuvalt ning käigukasti lüliti pesuri kujul väljub kesktunnelist. Kuid igasugust eufooriat võivad leevendada Moskva liiklusummikud. Kuid XF ei lase juhil selles pettuda: auto liigub tihedas linnaliikluses absoluutselt mugavalt, lisamata üldse närvilisust mootori realiseerimata potentsiaali tõttu. Need 340 hobujõudu kapoti all ei pane Jaguari hüppama ja joonelt reale tormama. Tundub, et auto õpetab oma juhti olema aristokraat – mitte kiirustama, mitte eputada ja, mis kõige tähtsam, mitte tuju kaotama. Kui aga kasti Sport peale lülitada, on see nagu teistsugune Jaguar – gaasipedaali tundlikkus suureneb, vedrustus tundub jäigem ja automaatkäigukast hakkab aktiivsemalt käike vahetama.
Jaguari aristokraatlikud kombed on eriti märgatavad väljaspool Moskva ringteed – seal, kus teed pole enam etteaimatavad. Kui maakoju viib korralik asfalttee, ei pruugi madala profiiliga rehvid R19 velgedel probleemiks olla. Aga seal, kus on populaarne lappimine või killustik asfaldi asemel, liigub Jaguar tigu tempos ning selle juhile jäävad meelde kõik aristokraadile mitteomased väljendid.
Valikud ja hinnad
Vene Jaguar XF müüakse kolme mootoriga. Kõige soodsam versioon on varustatud 2,0-liitrise seadmega, mille võimsus on 240 hobujõudu (kiirendus 100 km / h - 7,9 sekundit). Selle versiooni hind algab 31 959 dollarist. Järgmine variant on 3,0-liitrise diiselmootoriga, mille võimsus on 275 hj. Koos. (6,4 s) – saab osta minimaalselt 42 799 dollari eest. 3,0-liitrise bensiinimootoriga (340 hj, 5,8 s kuni 100 km/h) XF-i hind algab 46 404 dollarist.
Meie testitud versioon oli varustatud R-Sport kerekomplektiga ja paljude valikutega alates mustast iluvõrest ja peeglimälust kuni Meridiani helisüsteemini. See valik maksab 55 712 dollarit – ja see pole kõige kallim versioon kõigist võimalikest.
Tipptasemel XF varustatakse 8 turvapadjaga, hädapidurduse abivahendiga, vedrustuse reguleerimisega, rehvirõhu jälgimisega, sõidurea vahetamise abimehega, elektrilise katuseluugiga, dekoratiivsete süsinikusisenditega salongis, elektrilise tagaklaasi ruloode, adaptiivse teevalgustusega ja kauglülitituli, adaptiivne kiirushoidik, võtmeta sissepääs, tahavaatekaamera, navigatsioonisüsteem ja aerodünaamiline kerekomplekt. See valik maksab umbes 60 074 dollarit.
XF võistleb lisaks Saksa mudelitele ka "jaapanlastega" - Lexus GS ja Infiniti Q70. Kõige kallim Q70 (408 hj, 5,4 s kuni 100 km / h) konfiguratsioonis, mis sarnaneb testis olnud XF-versiooniga, maksab konfiguratsioon 44 495 dollarit. Ja 317-hobujõuline GS, mis kiirendab 100 km/h 6,3 sekundiga, maksab maksimaalses konfiguratsioonis 50 235 dollarit.
6 hj mootoriga Audi A333 alates. (5,1 s) maksab M-paketiga BMW 57i (404 hj, 535 s) nelikveoga umbes 306 5,6 dollarit - umbes 58 739 dollarit ja AMG paketiga Mercedes-Benz E400 4MATIC (333 hj, 5,4 s) - vähemalt 57 404 dollarit.
Kass kõnnib mööda kitsast karniisi Saksa perfektsionismi ja Aasia paatose vahel, nagu tavaliselt, ise. Reeglina lähevad individualistid sellele kassile järele: XF pole välimuselt ega harjumustelt nagu iga teine auto. Seda erinevust ei saa väljendada millimeetrites, hobujõudes ja sekundikümnendikes. Seda on tunda emotsioonide tasandil. Noh, kes veel konkurentidest pakub oma sensuaalse hääle ja võrreldamatu veojõuga kompressormootoreid? Ja kuidas teile meeldib pesumasina valija "masin"? Ja õhukanalid, mis ilmuvad käivitamisel keskpaneelilt - võib-olla on need tseremooniad veidi kaugeleulatuvad, kuid ainult Jaguaril on need olemas.
Interjöör on geomeetriline ja puudub pretensioonikus. Alumiinium- ja süsinikkiust pindade rohkus ei saa tema meeleolu muuta - sees on vanamoodne ja kindel mugavus. XF on esimene uue ajastu Jaguar, mis on loodud arvestamata klassikaliste autode välimust. Ja kõik ettevõtte uued autod on sellised. Kuid retro stiilist eemaldudes säilitasid inglased siiski konservatiivse lähenemise luksusele. Sisustusmaterjalid, nööbid, käepidemed - pidupäev kombatavale gurmaanile.
XF ei ole auto tagumistele sõitjatele. Teine rida on kitsas: esiistmete katus ja seljad suruvad ning ukseava on liiga kitsas. Kuid see pole "juhiauto" selles mõttes, nagu me oleme sellega harjunud - ilma raevuka jäikuse ja tõmblemiseta. Isegi R-Sport kerekomplekti ja 19-tolliste ratastega on XF pehme ning reageerib roolile ja gaasile. Pealegi ei tundu auto isegi XFR-S ekstreemses versioonis vihane kompressori "kaheksa" tagasilöögi pärast. Kuid seal raputab tagatelg kiirendamise ajal isegi kuival asfaldil ja siin on sedaan, millel on vähem võimas V6 mootor ja lisaks ka nelikvedu. Auto saab pöörde korral paigutada ka külili - veojõu ülekandmine tagateljele on alati esmatähtis.
Kui pärandi, traditsioonide ja tõu järgi on kõik korras, siis pole kõrgtehnoloogia veel tasemel. Jutt käib multimeediasüsteemist - puutetundlik ekraan reageerib puudutustele viivitusega, menüü on äärmiselt segane. Pole ime, et teised premium-kaubamärgid ei kiirusta puutetundlikule juhtimisele üle minema. Siiski õnnestus mul sõita uue põlvkonna XF-iga ja ütlen, et britid on multimeediaküsimuses märkimisväärselt edasi arenenud. Ja samal ajal muuta uue põlvkonna auto iseloomu. Kuid see on juba teise materjali teema.
Lugu
Jan Callumi kujundatud Jaguar XF avalikustati 2007. aasta Frankfurdi autonäitusel ja asendas S-Type. Ettevõtte ajaloo esimene keskklassi sedaan oli SS Jaguar, mis ilmus 1935. aastal ja hiljem nimetati ümber Mark IV. Selle mudeli tippversioon kiirenes kiirusega 100 km / h 30 sekundiga ja võis saavutada maksimaalse kiiruse 113 kilomeetrit tunnis.
1949. aastal lõpetati Mark IV tootmine ja uus Jaguari keskmise suurusega sedaan ilmus alles 1955. aastal. See oli Mark I mudel, mis nelja aasta pärast muudeti ja sai nimeks Mark II ning hiljem (4. aastal) nimetati ümber Jaguar 1967 ja Jaguar 240, sõltuvalt autole paigaldatud mootorist (või 340-liitrisest 2,5 hj.) ehk 120-liitrine 3,4 hobujõuga).
1963. aastal tutvustas Jaguar S-Type'i, mis põhines samuti Mark II-l, kuid oli luksuslikuma interjööri ja rohkemate valikuvõimalustega. Sama S-Type, mis asendati XF-iga, ilmus alles 1999. aastal, kui Jaguar kuulus Fordi kontserni. See loodi Lincoln LS platvormil ja oli mõeldud eelkõige Ameerika turule. Mudel kestis koosteliinil 9 aastat – kuni 2008. aastani, mil XF-i müük algas. Juba 2015. aasta sügisel jõuab teise põlvkonna XF Suurbritannias müüki.
Olen nii kaua oodanud Jaguari multimeediasüsteemi talitlushäireid, mida kritiseerib absoluutselt kõik, mis kivi esiklaasis ootas. GAZelle alt välja lennanud tohutu munakivi tabas töötava klaasipuhasti raami. See juhtus täpselt sel hetkel, kui proovisin puutetundliku ekraani abil reguleerida juhiistme soojendamise optimaalset taset. Ma ei kasutanud seda võimalust enam ja lõpetasin sõitmise mööda vana Kashirkat.
Nikolay Zagvozdkin
R-Sport versioonis olev XF sunnib teid loobuma neist harjumustest, mis on kindlalt juurdunud suurlinnas. Lahkuda hoovis vastutuleva autoga, hüpates madalale äärekivile? Sedaanil on liiga jäigad mudaklapid. Kas parkida kohe äärekivi kõrvale? XF ei võimalda seda luksust delikaatsete 19-tolliste valuvelgede tõttu. Isegi "MacAutos" lõpetasin sõidu - kardan tabada vaevumärgatavaid madala lävega veerge. Mida me saame öelda purunenud silla kohta Andropovi avenüül.
XF-element on täiusliku asfaldiga käänuline kiirtee (sellist on?), kus igas kurvis sedaan justkui köisraudtee külge riputatuna asfaldi kohal hõljub. Ideaalset trajektoori kurvi sisenemiseks saab joonistada vaid peas – väike rooliparandus ja Jaguar teeb kõik ise, võimaldades tagasillal kerget libisemist. Pöörete ületamine 340-jõulise kompressoriga “kuus” on tõeline nauding. Uskumatu veojõureserv võimaldab teha andestamatuna näivaid vigu ja need kohe parandada.
“Vau pidurid,” märkas parklanaaber, kes peale G-klassi AMG midagi ära ei tunne, millegipärast 340mm XF pidurikettad. Ja tead mida? Aastase tutvuse jooksul ei kuulnud ma temast sõnagi, kuigi aeg-ajalt jätsin Corvette, Lexus RC F ja Panamera Turbo tema linnamaasturi kõrvale.
