Proovisõit Hyundai Equus
Kõige läikivam puutükk, kujuteldav VIP-reisija ja muu, mis Equuse juures kõige rohkem erutab ...
Ideaalses maailmas võiksime osta 16 019 dollari eest kuuma luugi, vaadata tähelepanelikult Jaapani ristmikke ja valida Opel Astra ja Honda Civicu vahel. Vene tegelased Volkswagen Scirocco, Chevrolet Cruze ja Nissan Teana jäid sellesse reaalsusesse. Viimase aasta jooksul on jõudude tasakaal Venemaa turul kardinaalselt muutunud: heas konfiguratsioonis sedaani ei saa enam alla 9 dollari eest osta ja suure crossoveri hind lähenes kahetoalisele hinnale korter Južnoje Butovos. Executive -sedaanide hind on veelgi tõusnud - enam pole võimalik tellida autot keskmise modifikatsiooniga kuni 344 66 dollarini. Kuid on ka erandeid - näiteks Hyundai Equus lisas aastaga umbes 749 dollarit, mis on segmendi standardite järgi väga vähe, ja konkureerib nüüd peaaegu võrdsetel alustel Euroopa kaubamärkide mudelitega. Sõitsime Equusega ja saime teada, miks pole auto veel oma klassi liidriks tõusnud.
Vastasel Equusel oli C-piilari küljes Maserati stiilis kolmikliist. Miks mitte näiteks Mercedes-Benz või Maybach? Korea lisatasul puudub endiselt identiteet. Kuid suurem osa teest on läbitud: Hyundai on ehitanud suure musta luksussedaani, isegi kui selle nimi ja nimesilt on endiselt eksootilised. Ilmselt seetõttu ostavad nii paljud inimesed kapoti jaoks metallist tiibadega kujukese, mis on ainulaadselt seotud suurte rahade maailmaga.
Equuse välimuse tuttavad motiivid näitavad, et selle loojad on hoolikalt uurinud Euroopa ja Jaapani klassijuhtide kogemusi. Ja nad suutsid sisemuses taasluua konservatiivse soliidse luksuse vaimu: nahk, puit, metall, suured pehmed toolid. Erinevate funktsioonide juhtimine on usaldatud vanadele headele nuppudele ja nuppudele. Ja uudsetest - võib-olla ZF "automaatse" fikseerimata juhtkang, nagu BMW ja Maserati puhul, ja virtuaalne armatuurlaud.
Hyundai Equus on ehitatud platvormile, mis on välja töötatud spetsiaalselt selle mudeli jaoks. Tagaveolist sedaani saab varustada kahte tüüpi vedrustusega. Põhiversioon on vedruga disain, millel on kaks õõtshooba esisillal ja kolm õõtshooba taga. Tipptasemel versioonides saab Equust tellida õhkvedrustusega, mis muudab kliirensi taset automaatselt sõltuvalt kiirusest. Jaotus mööda sedaani telgi on 50:50.
Multimeediumisüsteemi graafika on ilus, kuid siin pole navigeerimist ja raadiojaamade juhtimine oli ootamatult segane. Kaamerad aitavad parkimisel suurepäraselt, kuid ainult päeval ja pimedas pilt tuhmub.
V6 jõuallikas on vaatamata sellele, et see on kõige nõrgem variant, ootamatult hoogne ja ahnitsev. Kiireks liikumiseks piisab enam kui kolmsajast hobusest. Sedaan ei armasta kiirustamist ja sportlikus režiimis muutub see vaid veidi karmimaks. Järsematel kurvides reageerimisel reageerib auto sügava veeremisega ja rool ootamatult ootab kiiret pöörlemist. Lisaks on Nexxeni rehvid premium-sedaani jaoks liiga eelarvevalik - neil pole haarduvust ja nad hakkavad liiga vara vinguma.
Seetõttu peaks Ekus sõitma sujuvalt, kiirustamata, et mitte segada kujuteldavat VIP-reisijat. See on aga peaaegu võimatu ülesanne: õhkvedrustus kannab tohutut sedaani ettevaatlikult üle maa, märkamata trammirööpad, liigesed, süvendid ja kiirusemuhud. Libedal teel aitab võimas auto välja spetsiaalse ülekanderežiimi ja vajadusel võimaldavad õhkvedrud sedaani maast üles tõsta. Samal ajal on Equus koos kõigi eelistega odavam kui lähimad konkurendid. Võib-olla pole ta nii silmapaistev, kuid see on aja küsimus.
Equus põhineb Genesisega samal arhitektuuril, kuid erinevalt sellest müüakse seda ainult tagaveolisena. Eeldatavasti varustatakse sedaan pärast ümberehitamist nelikveolise ülekandega. Me räägime HTRAC-süsteemist, millel on kaks töörežiimi: standardne (elektroonika jaotab pöördemomenti automaatrežiimis ja proportsioonid sõltuvad teeoludest) ja sport (libisemise vältimiseks on esisild ühendatud alguses ja pika aja jooksul nurgad juhitavuse parandamiseks) ...
Equuse jaoks on saadaval kaks mootorit: 6-liitrine V3,8 (334 hj) ja 8-liitrine V5,0 (430 hobujõudu). Mõlemad mootorid on ühendatud ainult 8-käigulise "automaatse" mootoriga. Seisult kuni 100 km / h kiirendab põhisedaan 6,9 sekundiga ja kiireim versioon 5,8 sekundiga. Maksimaalne kiirus on mõlemal juhul elektrooniliselt piiratud 250 km-ni tunnis.
Equus näeb välja jube tuttav. Nagu teie sõber, kellele tehti hiljuti plastiline operatsioon. Ühelt poolt on see kindlasti tema, teisalt saate aru, et miski temas on muutunud täiesti erinevaks. Väliselt näeb see Hyundai välja nagu eelmine Mercedes-Benz S-klass, mis lõpetas jõusaalis käimise, kuid ei loobunud valgušokkidest.
Mulle isiklikult meeldib see auto. See on suur, vali ja armas, kuigi tavaliselt meeldivad mulle agressiivsemad mudelid. Siinkohal otsustasid disainerid ja programmeerijad selgelt ette näha kõik võimalikud sõiduolukorrad ning panid sedaani juhile vastu plõksuma, kui ta arvab, et teeb vale valiku. Võite armuda Equusesse. Peamine on mõista, et tal pole vaja vastu hakata ja laseb elektroonikal lihtsalt teha kõike, välja arvatud rooli liikumine.
Hyundai Equuse põhiversioon, välja arvatud kampaaniad ja eripakkumised, maksab vähemalt 45 589 dollarit. Stardikonfiguratsioonis nimega Luxury on juba 18-tollised valuveljed, nahksisustus, bi-ksenoonoptika, kolmetsooniline kliimaseade, võtmeta sisenemissüsteem, pakiruumi elektriline kaas, soojendusega tagaistmed, tahavaatekaamera ja DVD.
Kui teel on vaba ruumi, sõidab Equus kiiresti. Minu testis oli 3,8-liitrine versioon V6-ga ja see kiirendas väga kindlalt. Samuti on olemas 5,0-liitrine variant, mis peab olema lihtsalt rakett. Kui ma ütlen meie versiooni kohta "kiiresti", pean ma silmas dünaamiliselt selle suurust ja klassi. Auto ei ole üldse aeglane ning on võimeline üllatama BMW -d ja Audit - vähemalt korra kinkisid nad RBK -l mulle auto, mis ei häbenenud fooride ees. Selles "korea keeles" on võimalus mängida sõidurežiimide ja käiguvahetusega, kuid jällegi loeb auto juhi soove ainult gaasipedaali vajutamise ja rooliliigutuste jõul.
Paraku tegid loojad auto kujundamisel kaks või kolm viga. Selle peamine ülesanne on reisija ja juhi mugav transportimine ühest punktist teise. Keegi pidi seda selgitama Equuse peatamisega seotud isikutele. See on kõrgklassi sedaani jaoks liiga karm ja see võib teie selgroo purustada tagaküljel olevate inimeste põlvedega.
Teises reas on veelgi rohkem probleeme. Korealastel on ilmselt oma ettekujutus mugavast istmeasendist: ükski manipuleerimine väga ilusate istme juhtnuppudega ei võimaldanud mul seda reguleerida nii, et ma saaksin end vähemalt veidi mugavalt tunda. Viimaseks löögiks on minu jaoks rool – maailma kõige läikivam puutükk. Võib-olla töötas Hyundai koostöös kinnaste tootjaga, et tagada rooli kõige tihedam haardumine: ilma nendeta on autojuhtimine loterii.
Elite varustuse järgmine tase maksab 49 327 dollarit. Siin lisatakse spetsifikatsioonile õhkvedrustus, LED udutuled, elektrilised tagaistmed, kõigi istmete ventilatsioon ja navigatsioonisüsteem. 3,8-liitrise mootoriga Equuse ülemist trimmimist nimetatakse Elite Plus'iks ja see algab 51 997 dollarist. Siia lisanduv valikute pakett sisaldab lisaks ruumilise vaate süsteemi, suurendatud ekraaniga multimeediasüsteemi ja kahte monitori tagumistele reisijatele.
5,0-liitrise mootoriga sedaani saab tellida ainult ühes konfiguratsioonis - Royal. Selline auto maksab 57 471 dollarit. Siin on lisaks Elite Plus versioonis pakutavatele valikutele üleni LED-optika, adaptiivne püsikiiruse hoidja, parempoolne ottomani tagumine iste, katuseluuk ja 19-tollised valuveljed.
Venemaa ametnikud ja asetäitjad peaksid olema Hyundaile äärmiselt tänulikud. Equus on nende jaoks lihtsaim viis juhtida kvaliteetset ja mahukat kõigi tänapäevaste funktsioonidega autot. Näiteks kui Krasnojarski standardi-, metroloogia- ja sertifitseerimiskeskusel ei lubatud osta kallist Volkswagen Phaetoni, postitasid nad riigihangete veebisaidile Hyundai Equuse taotluse, mis ei põhjustanud rahulolematuse lainet.
Hyundai Equus, mis meil toimetuses oli, on lahe auto, kvaliteetne ja väga mugav. Kuid seda on võimatu võrrelda uue Mercedese S-klassiga - müügiklassi liidriga. W222 on ikkagi auto nagu teisest galaktikast.
Esimese põlvkonna Equus võeti kasutusele 1999. Suure juhtiv sedaani, mis on arveldatud Mercedese S-klassi konkurendina, töötasid välja Hyundai ja Mitsubishi. Jaapani kaubamärk müüs paralleelselt oma Proudia mudelit, mis praktiliselt ei erinenud Equust. Esiveoliste mudelite jaoks oli kaks mootorit: 6-liitrine V3,5 ja 4,5-liitrine V8. 2003. aastal tehti Korea sedaanile esimene ja ainus ümberehitus ning Mitsubishis lõpetati mõni kuu hiljem Proudia tootmine.
Eelkäijaga võrreldes on Equus palju parem. Salong on muutunud muljetavaldavamaks: seal on nahk, puit, alumiinium, suurepärane ekraanigraafika ja käigukasti juhtkang nagu BMW-l. Lülitasin Lexuse NX200-lt Equusele ja korealane tundus mulle kõrvetavalt kiire. Õhtul vaatasin STS-i - selgus, et see on kõige aeglasem variant kõigist, mida meie turul müüakse. Siin 334 hj. ja 6,9 sekundit kuni 100 km / h - tulemus on enam kui hea, kuid 5,0-liitrine versioon kiireneb veelgi.
Kui kriis venib, võib Equus tõsiselt suurendada oma müüki ja saada reaalseks ohuks Saksamaa troikale. Eriti kui tarbijad mõistavad, et vähemalt mugavuse mõttes pole nende autode erinevus nii märkimisväärne.
2008. aasta lõpus lõpetas Hyundai esimese põlvkonna Equuse müügi, kui müük ületas 1 dollari verstaposti. Neli kuud hiljem, 334. aasta märtsis, esitasid korealased teise Equuse. Samal aastal näitas Hyundai mudeli 2009 cm versiooni. 30. aastal alustati auto kokkupanekut Avtotori tehases Kaliningradis.
Tahtsin alati Equust nimetada arusaamatuseks, kuid nende sedaanide arv Moskva tänavatel lihtsalt ei võimalda meil seda mudelit midagi väärimatuks pidada. Meid valitsevad stereotüübid, mis ei võimalda meil tõsiselt vaadata Hyundai kaubamärgi tippsedaani, ehkki ratsionaalsuse eest vastutav ajuosa viitab vastupidisele - suur luksusauto hinnaga 46 724 dollarit peaks vähemalt sama hästi lahku minema kurikuulus S-klass. Kuid näib, et kaubamärk pole sama ja sina, istudes sellesse tohutusse nahksisustusse, hakkad meeleheitlikult vigu otsima, võrreldes nähtut Saksamaalt pärit standardiga.
Loomulikult on puudusi. Näiteks ei mingit istmemassaaži. Või pole head-up ekraan piisavalt ilus. Või osutub meediasüsteem vähearenenud. Aga mulle meeldib, kuidas Equus mind sujuvalt mööda Moskva tänavaid kannab, kiirendades kõvasti isegi 3,8-liitrise baasmootoriga. Kuidas meediasüsteem mind tervitab, joonistades tervitatava multifilmi ja mängides rõõmsat muusikat. Ja kui mugavad on tagaistmed, kus ruumi jätkub isegi heale paksule mehele. Ja sihvakas inimene Equus asetab tugeva varuga igas suunas. Jalg jalg - see on ainult tema kohta.
Mõni aasta tagasi sõitsid kõik Korea ülemused arhailiste Hyundai Centennial sedaanidega ja nägid üsna korralikud välja. Centennial Korea jaoks on nagu Toyota Crown Comfort taksod Tokyo jaoks. Ainult jõukad korealased ei vaadanud peaaegu kunagi ei vihatud Jaapani tooteid ega ka Euroopas liiga kalleid ja peaaegu 200% tollimaksude tõttu tapetud inimesi. Lõpuks said nad nüüd tõeliselt natiivse juhiauto ja kolisid kohe selle juurde. Ja see ei puuduta ainult kohustusi. Väike hüpertrofeerunud patriotism ja enesehinnang toimisid, korrutatuna omadustega, mida Korea sedaan suudab juhtivsegmendis tõepoolest pakkuda.
Equus suutis teha seda, mida hästi teenitud, kuid valesti mõistetud Volkswagen Phaeton ei suutnud. Sakslastel polnud julgust kuulutada oma sedaan Bentley Continental lendamisstiili lähimaks sugulaseks (kuigi see on tõde) ega julgust varustada see uusima tehnikaga, et panna oma Audi A8 konkurentide hulka. Phaeton osutus justkui juhuslikult ja hiljuti eemaldati see üsna aegunud, justkui vabandades, vaikselt mudelirealt. Korealased aga sisenesid segmenti rõõmsalt ja aplausiga ning nüüd on nad loonud ka uue kaubamärgi - ilma ajaloota, kuid elamisloaga turu kõige ambitsioonikamas segmendis. Pole tähtis, kas nad müüsid Equuse kahjumiga, julgustades edasimüüjaid pakkuma nappe Solarisi. Müügipoliitika on siseasi.
