Vanast luksusspordini
Tehnoloogia

Vanast luksusspordini

Poola pole kunagi olnud kuulus tugeva ja kaasaegse autotööstuse poolest, kuid sõdadevahelisel perioodil ja Poola Rahvavabariigi ajal loodi palju huvitavaid autode mudeleid ja prototüüpe. Selles artiklis tuletame meelde Poola autotööstuse olulisemaid saavutusi kuni 1939. aastani.

Millal ja kus ehitati Poolas esimene sõiduauto? Meieni jõudnud allikate vähesuse tõttu on sellele küsimusele raske üheselt vastata. Lisaks leiavad teadlased aeg-ajalt arhiividest uusi materjale, mis kirjeldavad senitundmatuid mudeleid. Siiski on palju märke, et peopesa võib kasutada Varssavi Mootorsõidukite Ekspluatatsiooni Ühing väike kolmekordsed kabiinid. Kahjuks teatakse neist vähe, sest firma läks pärast paarikuulist tegutsemist pankrotti.

Seetõttu peetakse esimeseks dokumenteeritud originaalseks Poolas ehitatud sõiduautoks Vanaehitatud 1912 aastal Auto- ja mootoritehas Krakowis. Tõenäoliselt Tšehhis sündinud Nymburki juhtimisel Bogumila Behine Sel ajal valmistati kaks "autokärude" prototüüpi - väikesed kahekohalised autod, mille pikkus oli vaid 2,2 m. Galicia teede halva seisukorra tõttu oli Krakowi autol muljetavaldav 25 cm kliirens. See oli varustatud 1385 cmXNUMX neljasilindrilise mootoriga.3 ja 10-12 hj, õhkjahutusega, mis kulutas 7-10 l / 100 km. Brošüüris märgiti ära auto sõiduomadused. Mootor “oli hoolikalt tasakaalustatud ja sõitis väga sujuvalt ilma vibratsioonita. Süütamine toimus Ruthardi magneti abil, mis ka väikesel pöörete arvul annab pika tugeva sädeme, nii et mootori käima panemine pole vähimatki raskust. Kiiruse muutmine on võimalik tänu patenteeritud disainile, mis võimaldab kahte edasi- ja ühte tagasikäiku. Jõud kanti tagaratastele kettide ja tugivõlli kaudu." Stari loojate plaanid olid ambitsioonikad – 1913. aastal pidi valmima viiskümmend ja järgnevatel aastatel XNUMX autot aastas, kuid rahapuudus takistas selle eesmärgi täitmist.

SKAF, Poola ja Stetische

Teise Poola-Leedu Rahvaste Ühenduse ajal toodeti vähemalt mitmeid autode prototüüpe, mis ei jäänud kuidagi alla läänes ehitatud autodele ja isegi ületasid neid paljudes elementides märkimisväärselt. Kodumaist disaini loodi nii 20ndatel kui 30ndatel, kuigi viimasel kümnendil pidurdas Poola autotööstuse arengut 1932. aastal Itaalia Fiatiga sõlmitud litsentsileping, mis välistas kümneks aastaks täielikult kodumaiste autode ehitamise ja müügi. . . . . Poola disainerid ei kavatsenud aga sel põhjusel relvi maha panna. Ja ideedest neil puudust ei olnud. Sõdadevahelisel perioodil loodi ülimalt huvitavaid autode prototüüpe – nii jõukale ostjale mõeldud kui ka Volkswagen Beetle’i Poola kolleege, s.o. auto massidele.

Aastal 1920 kaks andekat disainerit Varssavist, Stefan Kozlowski i Anthony Fronczkowski, ehitas mõnevõrra salapärase nimega prototüübi SCAF

“Meie ettevõtte autod ei koosne eraldiseisvatest osadest, mis on valmistatud siin-seal välismaal, vaid ainult siin valitud: kogu auto ja mootorratas, välja arvatud rehvid, on loomulikult valmistatud meie töökodades, kõik selle osad on spetsiaalselt kohandatud. üksteisele, et luua sihvakas ja harmooniline disain, matemaatiliselt peenhäälestatud tervik,” kiidavad auto loojad reklaambrošüüris. Auto nimi tuli mõlema disaineri initsiaalidest ja tehas asus Varssavis, tänaval. Rakowiecka 23. Esimene SKAF-i mudel oli väike kaheistmeline sõiduk, mille teljevahe oli 2,2 m ja mis oli varustatud ühesilindrilise mootoriga, mille töömaht oli 500 cmXNUMX.3, vesijahutusega. Auto kaal oli vaid 300 kg, mis muutis auto väga ökonoomseks - 8 km kohta kulub 1 liiter apteegibensiini ja 100 liitrit õli. Kahjuks auto ostjaid ei veennud ja masstootmisse ei läinud.

Sama saatus tabas teda poola kogukond, 1924 aastal ehitatud auto Inglise Mykola Karpovski, Varssavis tuntud spetsialist pealinnas ringi sõitvatele autodele paigaldatud modifikatsioonide alal - sh. Fordi autodes kasutatud populaarset “MK bensiini säästusüsteemi”, T. Karpovsky pani oma auto kokku lääne populaarsete kaubamärkide osadest, kuid kasutas samas paljusid tollal ainulaadseid lahendusi, nagu õlikulu indikaator või õhukese seinaga laagrikestad ühendusvarrastes. Poola diasporaast loodi ainult üks eksemplar, mis lõpuks sattus Marszałkowska tänaval Franboli maiustustepoe aknale ja müüdi seejärel heategevusliku loterii auhinnana.

Kaks Poola Ralf-Stetyszi autot eksponeeritud rahvusvahelises salongis Pariisis 1927. aastal (NAC kollektsioon)

Neil on natuke rohkem õnne. Jan Laski Oraz Krahv Stefan Tõškevitš. Esimene neist loodi Varssavis 1927. aastal tänaval. Hõbedane Autoehitusettevõte AS, ja seal väikeste seeriatena toodetud autod on disainitud inz. Aleksandra Libermana, teenindasid nad peamiselt taksosid ja väikebusse. Tyszkiewicz omakorda avas 1924. aastal Pariisis väikese tehase: Krahv Stefan Tyszkiewiczi põllumajandus-, auto- ja lennutehas, ja seejärel kolis tootmise tänavale Varssavisse. Tehas 3. Krahv Tõškevitši auto - Ralph Stetish - hakkas turgu vallutama, sest tal olid head 1500 cc mootorid3 mina 2760 cm3, ja katastroofilistele Poola teedele kohandatud vedrustus. Disaini kurioosum oli lukustatud diferentsiaal, mis võimaldas sõita näiteks läbi soise maastiku. Stetishes osales edukalt kodu- ja välismaistel võistlustel. Neid näidatakse ka kui esimene auto PoolastPariisi rahvusvahelisel autonäitusel 1926. aastal. Kahjuks 1929. aastal kulutas tulekahju suure partii autosid ja kõik edasiseks tootmiseks vajalikud masinad. Tyszkiewicz ei tahtnud kõike otsast alustada ja seetõttu tegeles ta Fiatide ja Mercedeste levitamisega.

Kesksed autoremonditöökojad

Luksuslik ja sportlik

Kaks parimat sõjaeelset autot ehitati sisse Kesksed autoremonditöökojad Varssavis (alates 1928. aastast muutsid nad oma nime Riigiehitustööd). Esiteks CWS T-1 - esimene suuremahuline Poola auto. Ta kujundas selle aastatel 1922-1924. Inglise Tadeusz Tanski. See sai maailma fenomeniks, et auto sai lahti ja uuesti kokku panna ühe võtmega (küünalde lahti keeramiseks oli vaja vaid lisatööriista)! Auto äratas suurt huvi nii eraisikute kui ka sõjaväe hulgas, mistõttu läks see alates 1927. aastast masstootmisse. 1932. aastaks, mil eelnimetatud Fiati leping sõlmiti, oli ehitatud ligikaudu kaheksasada CWS T-1. Oluline oli ka see, et see oli varustatud täiesti uue 3-silindrilise jõuallikaga, mille töömaht on 61 liitrit ja XNUMX hj ning mille klapid on alumiiniumpeas.

Fiati valitsemisajal ei loobunud CWS/PZInż insenerid ideest luua Poola luksuslimusiin. 1935. aastal alustati projekteerimistöödega, mille tulemusena masin nimetati luksuslik spordiala. Meeskond juhitav Inglise Mieczyslaw Dembicki viie kuuga töötas ta välja väga kaasaegse šassii, mis mõne aja pärast varustati tema enda disainitud ökonoomse 8-silindrilise mootoriga, töömahuga 3888 cc.3 ja 96 hj Kõige muljetavaldavam oli aga keha – kunstiteos. ingl. Stanislav Pantšakevitš.

Aerodünaamiline, voolujooneline kere koos poritiibadesse peidetud esituledega tegi Lux-Sportist kaasaegse auto. Paljud selles autos kasutatud uuenduslikud lahendused olid oma ajast ees. Poola disainerite töö tulemused olid muuhulgas: raami šassii konstruktsioon, kõigil neljal rattal kasutatav iseseisev topeltõõtsvedrustus, kahetoimelised hüdraulilised amortisaatorid, vastavate šassiielementide automaatne määrimine, vedrustus väändevarrastega, mille pinget sai salongi sees reguleerida, isepuhastuv õlifilter, pneumaatilised klaasipuhastid ja vaakum-süütekontroll. Auto maksimaalne kiirus oli umbes 135 km/h.

Üks neist, kellel oli võimalus prototüüpautoga sõita, oli sõjaeelse "Avtomobili" toimetaja Tadeusz Grabowski. Tema aruanne selle reisi kohta kajastab suurepäraselt Poola limusiini eeliseid:

“Eelkõige hämmastab mind käsitsemise lihtsus: sidurit kasutatakse ainult eemaletõmbamisel ja seejärel käiguvahetust rooli all oleva kangi abil, muid juhtnuppe kasutamata. Neid saab vahetada ilma gaasita, gaasiga, kiirelt või aeglaselt - Cotala elektriline käigukast töötab täiesti automaatselt ega luba eksida. (...) Järsku lisan gaasi: auto hüppab edasi, justkui kadakast, saavutades kohe 118 km/h. (…) Märkan, et erinevalt tavalistest kerega autodest ei teki autol erilist õhutakistust. (...) Jätkame oma teed, näen selget põllukividest munakivide rida. Ma aeglustan ootuspäraselt kiirust kuni XNUMX-i ja põrutan kõva veeremise ootuses nagu keskmine auto. Olen meeldivalt pettunud, auto sõidab suurepäraselt.

Sel ajal oli see üks moodsamaid sõiduautosid maailmas, millest annab tunnistust ka fakt, et sakslased kopeerisid Poola lahendusi tähtedega Hanomag 1,3 ja Adler 2,5 liitriseid autosid. 58 Sõja puhkemine nurjas need plaanid.

Odav ja hea

võimekas Poola disainer Inglise Adam Gluck-Gluchowski eesmärk oli luua väike, kergesti kokkupandav ja odav auto "rahva jaoks". Idee iseenesest ei olnud originaalne. Lääne suured ettevõtted töötasid selliste autode kallal, kuid nad mõistsid seda suurte luksusautode arvu vähendamisega Iradam (nimi on tuletatud 1926. aastal kasutusele võetud inseneri ja tema abikaasa Irena nimede kombinatsioonist) oli täiesti uutel eeldustel nullist loodud struktuur. Kolmeistmeline oli algselt varustatud 500, 600 ja 980 cmXNUMX ühe- ja kahesilindriliste mootoritega.3. Glukhovsky plaanis kasutada ka 1-liitrist bokserit ja ehitada ka neljakohalise versiooni. Kahjuks valmistati sellest uuenduslikust autost vaid kolm eksemplari.

Teised huvitavad katsed odava auto loomiseks olid mudelid AW, Antoni Ventskovski või VM Vladislav Mrajski. Masside jaoks olid kõige huvitavamad autode prototüübid aga kunstiteosed. Inglise Stefan Praglovski, Lvivis asuva Galicia-Karpaatide naftaaktsiaseltsi töötaja. Jutt käib tema poolt nimetatud sõidukitest Galkar i Radwan.

Stefan Praglovsky alustas esimest projekti 30. aastate alguses.Kuna auto pidi olema odav, eeldas insener, et selle tootmise tehnoloogia peaks võimaldama toota kõiki komponente lihtsatel ja kergesti ligipääsetavatel masinatel. Pragłowski kasutas Galkaris mitmeid enda tehtud ja kaasaegseid disainilahendusi, sh. pöördemomendi muundur, mis tagab astmeteta käiguvahetuse (ilma sidurita) ja kõigi rataste sõltumatu vedrustuse. Prototüüp valmis 1932. aasta sügisel, kuid ülemaailmne majanduslangus ja Poola valitsuse poolt juba mainitud lepingu allkirjastamine Fiatiga peatas edasise töö Galcari kallal.

Stefan Praglovsky oli aga kangekaelne ja sihikindel mees. Kasutades oma esimese prototüübi ehitamisel saadud kogemusi, alustas ta 1933. aastal tööd uue masinaga – Radwan, mille nimi viitas Praglowski perekonna vapile. Uus auto oli Poolas (Steinhagen ja Stransky) valmistatud neljaukseline neljaistmeline kahetaktiline, SS-25 mootoriga. Tootmiskulude vähendamiseks on katus valmistatud dermatoidist, plastist, mis jäljendab nahka. Kõik Galkarilt tuntud uuenduslikud lahendused ilmusid ka Radwanisse. Uuel autol oli aga täiesti uus kere, mis rabas oma modernse stiiliga ja andis autole veidi sportliku välimuse. Avalikkusele esitletud auto äratas laialdast huvi (nagu Galkar ja WM, maksis see vaid 4 zł) ning esimesed Radwani üksused pidid konveierilt maha veerema 40ndate alguses.

Poola Fiat

Poola Fiat 508 reklaam

Teise Poola-Leedu Rahvaste Ühenduse aegu läbiva teekonna lõpus mainime ka Poola Fiat 508 Junak (nagu meie riigis toodetud mudelit ametlikult kutsuti), Itaaliaga sõlmitud litsentsilepingu kõige olulisem "laps". Auto põhines Itaalia prototüübil, kuid Poolas tehti mitmeid täiustusi - tugevdati raami, tugevdati esisilda, tagasilda, vedrusid ja kardaanvõlle, kolmekäiguline käigukast asendati neljakäigulisega. üks. , mootori võimsust on suurendatud 24 hj-ni ning muudetud on ka vedrustuse omadusi. Ka kehakuju on ümaram. Tootmise lõppedes valmistati auto peaaegu täielikult Poolas Poola komponentidest; imporditi vaid alla 5% kaubaartiklitest. Neid reklaamiti tabava loosungi all "kõige ökonoomsem mugavast ja kõige mugavam ökonoomsemast". Fiat 508 oli kahtlemata sõjaeelse Poola populaarseim auto. Enne sõja algust toodeti umbes 7 tuhat autot. koopiaid. Lisaks mudelile 508 oleme loonud ka: suurema mudeli 518 Mazuuria, veoautod 618 Äike i 621 L ja 508 sõjalised versioonid, nn Jeep.

Huvitavate sõjaeelsete prototüüpide ja mudelite nimekiri on muidugi pikem. Tundus, et astume 40ndatesse väga moodsa ja originaalse disainiga. Kahjuks tuli Teise maailmasõja puhkemise ja selle traagiliste tagajärgedega alustada nullist. Aga sellest lähemalt järgmises artiklis.

Lisa kommentaar