Toyota HiLuxist Volkswagen Beetle'i ja Citroen DS-i: vanad bensiini- ja diiselmootoriga sõidukid, mis on küpsed EV ümberehitamiseks

Algne Volkswagen Beetle on üks paljudest vanadest autodest, mis sobib suurepäraselt elektriautoks ümberehitamiseks.

Üks kiiremini kasvavaid teemasid CarsGuide on elektrisõiduki tõstmine. Ja selle osana käib terve arutelu tavapärase jõuallikaga autode elektriautodeks muutmise üle.

Miljonid inimesed vaatasid, kuidas Harry ja Meghan läksid pulmareisile Jaguar E-Type'iga, mis muudeti elektriautoks, ning meedia ja internet on täis EV-de ümberehituslugusid.

Kuid millised on parimad autod praegu ümberehitamiseks? Kas on olnud trendi või on mõni tavaauto ULP-lt Voltile üleminekuks küps?

Kui mõtlete oma auto ümberehitamisele elektriautoks, on mõned kaalutlused, mis muudavad teie elu palju lihtsamaks.

Kuigi tehniliselt saab iga autot ümber ehitada, on mõnel kindlasti eelis. Sisuliselt on need autod, mis on lihtsamad ja milles on vähem pardasüsteeme, mis vajavad elektrirežiimile üleminekul ümberehitamist.

Näiteks ilma roolivõimendita ja isegi jõupiduriteta autot on palju lihtsam tagantjärele paigaldada, kuna ei pea muretsema roolivõimendi pumba (mis oli auto algsel kujul rihmveoga mootoril) ega pidurivõimendi (mis kasutaks sisepõlemismootori vaakumit). Jah, pidurite ja rooli tugevdamiseks on alternatiivseid viise, kuid need nõuavad rohkem elektrimootoreid ja tühjendavad ümberehitatud auto akusid.

Samuti on häid põhjusi valida ABS-pidurite ja turvapadjasüsteemideta auto, sest neid on valmis autosse kindlasti keerulisem lisada. Jällegi saab seda teha, kuid ümberehitatud auto akude lisakaal võib muuta nn avariisignaali, muutes varuturvapadjad vähem tõhusaks, kui need võiksid olla. Ja mis tahes autot, mis nende süsteemidega turule lasti, oleks ilma nendeta praktiliselt võimatu registreerida ja legaalselt kasutada. Ohustatud planeedi päästmine pole kunagi hea mõte. Ärge unustage, et enne teele asumist peab akrediteeritud insener iga EV ümberehitamise puhul registreeruma. Teie kindlustusselts võib samuti anda nõu.

Hea mõte on ka alustuseks valida suhteliselt kerge sõiduk. Need akud lisavad lõpptootele palju kaalu, seega on mõttekas jääda kergete pakendite juurde. Lisaraskus mõjutab ilmselgelt auto jõudlust, kuid mõjutab ka sõiduulatust.

Samuti on tugev mõttekool, mis viitab sellele, et võidab ka lihtsam jõuülekande paigutus. Eelkõige kaherattaveoga auto, sest nii on kõige lihtsam pakendada uut elektrimootorit ja viia selle võimsus maapinnale. Töötab ka manuaalkäigukast, kuna pöördemomendi muunduriga automaatkäigukast nõuab, et sõiduki mootor tekitaks vajaliku hüdrosurve. See on järjekordne jõu raiskamine ja kuna elektriauto vajab niikuinii ainult ühte käiku, on automaatkäigukast kasulik koorma ja pinge raiskamine.

Kui nüüd kõiki neid tegureid arvesse võtta, siis tee elektriautoks muutmist vajava autoni viib tegelikult ainult ühes suunas: vanade autodeni. Vanematel sõidukitel on tavaliselt lihtsus ja tehnilised omadused, mida muundurid otsivad, sealhulgas tavaliselt kergem kaal ja kaherattavedu.

Sellel on kogumisautode või klassikaliste autode alamhulk. Klassika on suurepärane algus, sest see on pool võimalust oma väärtust aastate jooksul säilitada. EV ümberehitamine ei ole odav, kuid kui suudate kulusid piirata väiksema protsendiga auto väärtusest, siis võidate. Klassikalise auto ümberehitamine ei maksa rohkem kui odava auto viimistlemine ja lõpuks saate investeeringu ning suure naudingu ja rahulolu allika.

Just see kuluelement välistab praktiliselt kaasaegsete autode ümbervarustuse. Kui eeldada, et isegi kõige lihtsam ümberehitus maksab 40,000 5 dollarit ja rohkem, siis kui olete akud hankinud (ja teete seda ise), pole näiteks Mazda CX-50,000 20,000 elektriliseks muutmine ja nüüdseks teile XNUMX XNUMX dollarit võlgu jääva linnamaasturiga viimistlemine täiesti mõttetu. arvestage, et nüüd saate osta kasutatud Nissan Leafi elektriauto, mis on valmis kasutamiseks ja millega on täiesti legaalne sõita vähem kui XNUMX dollari eest.

Järgmise sammuna pakume teile nimekirja sõidukitest, mis on nii rahaliselt kui ka praktiliselt otstarbekamad ümberehitamiseks. Kriteeriumid on üsna lihtsad; auto, mida on suhteliselt lihtne ümber ehitada, ja auto, mis ei elanud ega surnud kunagi oma mootori jõudluse või olemuse tõttu. Ilma igasuguse hinnanguta oleks vale, kui muudaksime rootormootoriga Ferrari V12 või Mazda RX-7 elektriliseks, kuna mõlema auto mootorid olid nende autode iseloomu ja veetluse jaoks väga olulised. Kuidas on lood teiste klassikutega? Eh, mitte väga...

Õhkjahutusega Volkswagen (1950.–1970. aastad)

Need sõidukid on juba tõestanud end paljude ja paljude EV-muundurite valitud ümberehitusplatvormina. Mehaaniliselt on neil manuaalkäigukast, tagavedu, üldine paigutus ja lihtsus, mis muudavad muunduri elu palju lihtsamaks.

Olenemata sellest, kas valite Beetle'i, vana Kombi või Type 3, on neil kõigil samad tehnilised andmed ja need on kõik algusest peale suhteliselt kerged. Ja kuigi sellel õhkjahutusega mootoril on oma fännid, on VW ümberehitatud elektriauto jõudlus umbes kolm korda suurem kui vana bensiinimootor. Tegelikult võib inseneril olla vaja pidureid uuendada, et lisavõimsust ohutult käsitseda. Ja arvestades seda, kuidas vanemate VW-de turg liigub, ei kaota te tehingu pealt raha, kui peate selle maha müüma.

Citroen ID/DS (1955-1975)

Stiilne Citroen muutis 50ndate keskel turule jõudes planeedi suhtumist autodesse. Tema stilist oli Flaminio Bertone, tööstusdisainer ja skulptor. Auto oli kohe hitt ja on siiani suurepäraste autodisainerite panteonis.

Aga kui miski Citroeni alt vedas, siis see, et ta ei saanud kunagi väärilist mootorit. Stiilse, rafineeritud V6 asemel sai see varasemate mudelite kasutatud neljasilindrilise mootori. See oli hea mootor, kuid keegi ei ajanud jõuallikat kunagi segamini ühegi DS-i silmapaistva omadusega.

Auto hüdropneumaatiline vedrustus ja pidurid seavad väikese takistuse elektrisõidukile üleminekul, kuna süsteemi survestamiseks on vaja teist elektrimootorit. See tähendab, et veidi vähem keerukas ID-mudel oma traditsioonilisema pidurisüsteemi ja manuaalse juhtimisega on nutikas valik. Igal juhul saate hämmastava lõpptulemuse.

Land Rover (1948–1978)

Me räägime vana kooli Land Roverist, mis sisaldab alumiiniumist kerepaneele, osalise tööajaga nelikvedu ja maalähedast võlu. Algse Land Roveri ilu seisneb selle lihtsuses, mis on loodud kasutamiseks kõigeks, mida sõjajärgne Briti põllumees võib nõuda.

Kindlasti pole tegu sportautoga ja isegi päeval oli kummalise disainiga neljasilindrilisest mootorist saadud kiirendus pisut parem kui kõndides. Miks siis mitte sellest loobuda ja luua elektriline Landy, millel on 21. sajandil palju kasutatavam reaalne jõudlus?

Osalise nelikveo paigutus on siin tõrgeteta, kuid see on nelikveo väga lihtne versioon ja seal on palju ruumi projekteerimiseks. Samal ajal on sellel piisavalt ruumi akude ja kontrollerite paigaldamiseks, ilma et see kahjustaks selle praktilisust. Võib-olla on suurimaks takistuseks elektrisõiduki pöördemomendiga toimetulevate telgede leidmine, kuna need olid Land Roveri originaal Achilleuse kand. Ja me panustame sellele, et õigete rehvidega võib see palju kaasaegsemaid linnamaastureid lihtsalt segadusse ajada.

Toyota Hilux (1968-1978)

HiLuxi saate asendada mis tahes varase Jaapani linnamaasturiga, kuid nende asjade täielik Toyota omamine tähendab, et mõned neist on endiselt korralikud. Väike Jaapani utiliit inspireerib meid mitmel põhjusel: see on kerge, suhteliselt odav ja pakub palju ruumi akude jaoks. Jah, ohverdate veidi lastiruumi, kuid lubades telgedevahelisse ruumi mahutada raskeid akusid (mis pole alati võimalik), muutub väike veok unistuseks.

Need kaljud olid ka uskumatult lihtsad. Vähem funktsioone ja Toyota ei saaks neid autodeks nimetada. Kuid nüüd on see suurepärane uudis ning mugavuse ja mugavuse elementide puudumine tähendab, et väikese laadimisvahemikuga HiLux EV pole nii tragöödia; sul hakkab igav enne, kui see otsa saab.

Kuid kas varane Jaapani väikeauto on klassika või kollektsionääride auto? Õigetes ringides saate panustada.

Triumfihirv (1970–1978)

Stagi peetakse üldiselt ilusaks autoks. Sellel olid teiste Michelotti disainilahenduste klassikalised jooned, kuid see suutis kuidagi isegi parem välja näha kui selle kaassedaanid. Kuid paljud (peamiselt mehaanikud) mõistsid teda hukka mootori kehva disaini pärast, mille tõttu võis ta vähimagi provokatsiooni korral üle kuumeneda. Kui see juhtus, väändusid alumiiniumist silindripead ja suured rahasummad hakkasid omanikku vahetama.

Miks siis mitte vabaneda ühest asjast, mis tegi Stagi naerualuseks, ning parandada selle käigus selle jõudlust, töökindlust ja üldist atraktiivsust? Kindlasti. Tegelikult on Stagi omanikud vahetanud oma autosid paremate ja töökindlamate bensiinimootorite vastu aastakümneid, nii et elektriautodele üleminek ei tohiks liiga paljusid inimesi häirida.

Vaatamata korralikule jalajäljele pole Stag sugugi suur masin, seega võib akude ja kontrollerite pakkimine olla suurim väljakutse. Veel üks probleem Stagi jaoks võib olla valikulise manuaalkäigukasti näite leidmine, kuna see oleks lihtsam teisendus. Aga kui sa sellest aru saad, on sul tõeliselt seksikas roadster, mis toimib nii, nagu ta alati pidi, kuid töötas harva. Teil on ka võib-olla ainus hirvesk maailmas, kes ei leki õli.