Avamine
Uus Prantsuse leiutis Cocorico võib peagi parandada meie mootorite tõhusust, vähendades samal ajal saastet ja tarbimist. Tõeline läbimurdetehnoloogia, mille jaoks on kõrgetasemeline võistlus (GP või Endurance) suurepärane mängumaa. Selle hetkeni jõudmist oodates tutvustab lerepairedesmotards.com APAV-adapterit!
Romain Besret, iseõppinud insener, sai alguse sellest patenteeritud leiutisest, mis on paljude himude objektiks. Peab ütlema, et see muudab pöörde "diiselmootorite" (bensiini) mootorite juhtimises, mis erinevalt "diiselmootoritest" (diisel ...) peavad töötama pideva võimsusega ja reaalselt kasutama drosselklappi. Tõepoolest, meeldetuletuseks, et bensiinimootori puhul juhitakse võimsust sisselaskeava lämbumisega, et vähendada sisselaskeõhu voolu. Lisaks reguleeritakse sissepritsetava kütuse kogust samaaegselt optimaalse õhu/bensiini suhte saavutamiseks. Diislikütusel on sisselaskeava alati täielikult avatud (liblikast pole) ja võimsust reguleeritakse suurema või väiksema kütuse sissepritsega.
Praegune olek
Tänapäeval eksisteerib koos neli aktsepteeritud koormuse juhtimissüsteemi. Kõige klassikalisem on liblikklapp, mida leidub 99,9% mootorratastel. Sellel on aga kolm puudust. Esiteks asetatakse torusse takistus õhuvoolu juhtimiseks käepideme madalates avades, mis tekitab tohutuid rõhukadusid ja kolossaalset aerodünaamilist turbulentsi. See takistus takistab ka lainekuju tagasisidet ja muid mootorist tulevaid akustilisi akorde, kui kanal on osaliselt ummistunud. Laine ei jõua enam kanali lõppu, kui tabab liblikat. Seega muutuva pikkusega sisselaskesüsteemid ebaõnnestuvad või on väikesed ja toimivad vähemalt väikeste käepidemeavade puhul halvasti. Teiseks kipub bensiinipihusti olema halvasti paigutatud, kuna see kastab kanalit, mitte ei ulatu otse ventiilini. Selline kanali "märgumine" kahjustab süstimisreaktsiooni aega, tarbimist ja saastet, eriti külma. Tõepoolest, osa sisselaskeava seinale jäävast bensiinist ei imendu mootorisse, kui see seda vajab. Teisest küljest, kui piloot lülitab gaasi välja, kuna ta ei vaja enam jõudu ega kütust, siis väga tugev "sifoonide" surumine lükkab teda edasi ja imeb ülejäänud bensiinitilgad puhaskaod. Õhukasti paigutatud dušiotsikute kasutamine hoiab ära seinte märjakssaamise, kuid bensiiniudu kasutamine on kindlasti hea jõudluse, kuid mitte tarbimise jaoks. Lisaks, kuna pihusti asub liblika taga, ventiilist väga kaugel, ei ole reaktsioon osalise koormuse muutustele tühikäigul täpne ja tegelikult toetab dušipihustit peaaegu süstemaatiliselt tavaline pihusti, mis asub järgmisena "risti". klapi juurde. Boonusena maksab see kaks pihustit silindri kohta ja kaasasolevat juhtseadet… tertio, kui gaasihoob on suur, jääb gaasihoob alati voolu keskele, mis ikkagi häirib voolu täiskoormusel, põhjustades väga vähe maksimumi kadu võimsus. Mitte ükski glop.
Giljotiin!
Ei, see pole see, mida liblikas väärib, see on protsess, mis on võrreldav meie iidsete karburaatorite lamedate puksidega. See lahendab ainult ühe probleemi, täiskoormuse probleemi, kuna see puhastab kanali täielikult. Maksimaalse võimsuse jaoks parem, aga relativiseerime seda võitu, pidades meeles, et isegi ringil oleme lõpuks lühikeses järjekorras, eriti kui ratas on väga võimas! GP-mootorrattal ei ole me kiirrajal täisavatud rohkem kui 35% ajast. Võrdluseks, 1990ndatel oli 500 GP Jerezi ringrajal vaid umbes 10% ajast!
Pöörlev puks.
Ebatavaliselt kasutab seda seadet KTM mootorratastel3. See pakub samu eeliseid kui kanaliprofiili giljotiin, mis on osalise koormuse korral veidi vähem halb. Ülejäänu osas aga ... See on kahe eelmise lahendusega valge ja valge müts.
Muutujate jaotus
Viimane protsess, mida tänapäeval mootorratastel ei leidu, on drosselklapi või mõne muu sarnase süsteemi eemaldamine ja õhuvoolu või 100% muutuva jaotuse reguleerimine, mis muudab klapi tõste- ja klapi avanemisaegu vastavalt juhi väljendatud võimsusnõuetele. Tühikäigul avanevad klapid väga madalal kõrgusel ja väga lühikese aja jooksul. Täislastis võtavad nad kauem püsti ja seetõttu kuluvad kauem aega. Selle 100% muutuva jaotusmustri juhtimine võib olla elektrohüdrauliline, hüdromehaaniline või isegi 100% elektriline. Probleem on selles, et need süsteemid suurendavad levikut ja/või neile ei meeldi eriti kõrged režiimid, mis on märkimisväärse pingutuse sünonüüm. Lühidalt öeldes ei olnud meie mootorrataste mootorite titaanventiilide ajal seda tüüpi muutuv jaotus veel liikumises ... NB! Seda tüüpi muutujajaotus erineb VTEC Honda, DVT Ducati või VVT Kawasaki omast.
Mida APAV pakub
Põhimõte on juhtida kanali läbipääsuosa, lähenedes õhuvoodrile või nihutades seda sisselasketorust eemale. Et olla maalilisem, võiks rääkida munast või veetilgast. Mida kaugemal on pind, seda suurem on lõik, mida lähemal see on, seda rohkem gaase on suletud. Esimene eelis on see, et väga väikeste koormuste korral (aeglustumine ja väikesed augud) suunatakse see voolu häirimise asemel perifeerse kiirusega kanali servale. Kuna pihusti implanteeritakse aerodünaamilise tiiva otsa, pihustatakse see akukütust õhukanali teljele ja seintele ei ladestu midagi. Seega väheneb tarbimine ja saaste. Keskmise koormuse korral profiil taandub ja kanal muutub selgemaks, mis võimaldab hästi kontrollida täitmist soodustavaid akustilisi efekte. Täiskoormusel vabastab tiib täielikult hingamisteede sisselaskeava, kuid selle kauge kohalolek aitab kaasa drosselklapi ülekiirusele koonuse sissepääsu juures, samas kui edasi on õhuteed täiesti siledad. Tulemuseks on väga selge mootori täituvuse paranemine, mida tõendab kahekohaline protsentuaalne hobujõudude kasv või isegi kaks tosinat !!! Süsteemi on tõepoolest edukalt katsetatud 4-taktilise ühesilindrilise mootori tööstendil, mille maht on 250 cm3 ...
Liblikaefekt.
Erinevatele mootorrataste ja autode mängijatele tutvustatud APAV on alati löönud naelaga pähe ja keegi pole öelnud, et selle põhimõte ei loe. Me ei ole jumalate saladus, kuid läbirääkimised käivad ... Vahepeal astub APAV peagi esimesi samme uue Rhodson 1078 R nõlvadel, mida me ka teile esitleme. Prantsuse leiutis Prantsuse mootorrattal (Ducati mootoriga), me ei jõua ära oodata, et tulemust näha ja teid edenemisega kursis hoida!
