Proovisõit Peugeot 3008: natuke kõike
Prantsuse kaubamärk Peugeot uuendas hiljuti oma kompaktset crossoverit 3008. Esmamuljed XNUMX-liitrise diiselmootori ja manuaalkäigukastiga versioonist.
Kui seda viis aastat tagasi esitleti, tuli 3008 turule tugeva väitega, et tegemist on universaali, kaubiku ja maasturiga. Faktid näitasid, et mudel kasutas tegelikult vähem kõigi kolme loetletud kategooria võimalusi, kuigi see ei pakkunud ühegi kategooria võimalusi. Veelgi olulisem on see, et Euroopa klientuur võttis Peugeot' kohandatud kontseptsiooni väga hästi vastu, praeguseks on müüdud üle poole miljoni eksemplari. Et säilitada huvi 3008 vastu, on Prantsuse ettevõte teinud oma crossoverile mõningaid "noorendavaid" protseduure. Kõige märgatavamad muudatused esiosa paigutuses - esituledel on uued piirjooned ja LED-elemendid, radiaatori iluvõre ja esikaitseraua kuuluvad ümberkujundusele. Uus on ka tagatulede graafika.
Uuendatud vormid, tuttav sisu
Funktsionaalselt tekitab kere väga vähe kurtmist, välja arvatud piiratud nähtavus juhiistmelt. Piloodil ja tema kaaslasel on mugavad istmed, mida eraldab ebatüüpilise kaldega asendiga massiivne keskkonsool, mille taha on ehitatud ehtsad katakombid esemete hoiustamiseks. Vananenud teabe- ja meelelahutussüsteem valmistab väikese pettumuse – siin on näha, et mudel põhineb endiselt eelmisel väljaandel 308. Pagasiruum saab külgkorvi ja üleliigse pagasi transportimisega hõlpsalt hakkama. Kahjuks ei hiilga 3008 eriti uuenduslike interjöörilahendustega – ainsad ümberkujundamise võimalused on kolme võimaliku asendiga pagasiruumi põhi ja asümmeetriliselt kokkuklapitav tagaiste. Tagakaane kaheks jagamise kasu on samuti vaieldav - eksprompt piknikupingina kujundatud alumine ots kipub päriselus pigem segama kui reaalset kasu tooma.
Vaatamata muljetavaldavale asendile ja suurenenud kliirensile puuduvad autol erilised anded rasketes tingimustes, nagu libedal teel või maastikul sõitmisel, toimetulemiseks. See asjaolu ei muutu sõltumata sellest, kas masin on tellitud nn Grip Controliga või mitte. Pöördnupp võimaldab juhil valida erinevaid töörežiime. Boschi arendatud süsteem ei asenda aga kuidagi topeltkäigukasti funktsionaalsust ning selle toimimise mõju on raske tuvastada. Samuti halvendavad selle süsteemiga kaasas olevad M&S rehvid kindlasti nii haarduvust kuival pinnal kui ka pidurdusvõimet. Muidu on aktiivne ohutus rahuldaval tasemel – kere külgvõnke dünaamilise kompenseerimise tehnoloogia teeb oma tööd hästi. Vaadeldava insenertehnilise lahenduse põhimõte on suhteliselt lihtne - tagasilla risttala kohale on paigaldatud spetsiaalne amortisaator, mis on ühendatud amortisaatoritega. See töötab vastavalt olukorrale ja tagab kurvides suurema jäikuse ja pehmema sirgjoonelise juhtimise.
Vaevalt on mõtet rääkida spordihoogudest, juba ainuüksi sellepärast, et esirataste kokkupuutel rooliga pakutava teega on kehv tagasisidet. Sõidumugavus on korralik, kuid seda on raske nimetada tipptasemel.
Peen töö on osa kontserni teistest mudelitest tuntud 150-hobujõulise 340-liitrise turbodizeli iseloomust. Neljasilindrilise seadme maksimaalne pöördemoment on 2000 Newton meetrit XNUMX pööret minutis, pöörleb spontaanselt ja on peaaegu turbolaaduriga ning selle võimsus on ühtlane. Kütusekulu on optimaalsetes tingimustes muljetavaldavalt madal ja tavakasutuses on see keskmiselt umbes seitse ja pool liitrit saja kilomeetri kohta.
Järeldus
3008 osaline uuendus tõi endaga kaasa uuendatud ilme, kuid auto iseloomus ei muutunud midagi. Suhteliselt kõrge kliirens, erinevad veojõukontrolli seaded ja kõrge istumisasend meelitavad mudeli juurde jätkuvalt korraliku hulga ostjaid, kuid käitumine maanteel ja infotainment-süsteemi võimalused viitavad sellele, et 3008 põhineb endiselt eelmisel väljaandel 308 ja jääb selles osas alla oma mudelile moodsam järeltulija.
Tekst: Bozhan Boshnakov
