Proovisõit Porsche 804 vormel 1: vana hõbe

Viimane Vormel-1 võidukas Saksamaa "hõbedane nool"

50 aastat vana, aga ikka kõva häälega – Austrias Red Bull Ringil. Porsche 804 tähistab ümmargust juubelit. auto motor und sport on kuulsat Grand Prix võitjat juhtinud alates 1962. aastast.

Kas olete kunagi pulbritünnil istunud? Tõenäoliselt tundis Dan Gurney 1962. aastal nii. Nürburgringi põhjarajal võitles ta oma vormel-1 Porschega võidu Graham Hilli ja John Surteesi ees. Temaga juhtub rumal õnnetus – tema jalgade juures olev aku rebeneb kinnitusmehhanismi küljest lahti ja ta üritab seda meeleheitlikult vasaku jalaga parandada. Hirm varitseb sügaval tema ajus – mis juhtub, kui see sulgub ja lahvatab? Sellel võivad olla saatuslikud tagajärjed. Sest Porsche 804 juht istub justkui paagi keskel. Põhipaak – vasak, parem ja selle taga – täideti 75 liitri kõrge oktaanarvuga bensiiniga. Ülejäänud 75 liitrit pihustatakse juhi jalgade ümber asuvatesse esipaakidesse.

Raudnärvid aitasid Gurneyt ja ta lõpetas kolmandana ning nimetas hiljem Saksamaa Grand Prix parimaks võistluseks tulemusega 804. Saksamaa vormel-1 autos võitis ta juba Prantsusmaa Grand Prix ja nädal hiljem ... Vormeliring lähedal asuvas Zolitude rajal Stuttgart.

Porsche 804 väikese kaheksa mootoriga

Sellest ajast on möödunud 50 aastat. Porsche 804 on taas kasti ees – mitte Nürburgringil ja mitte Rouenis, vaid äsja renoveeritud Red Bull Ringil Austrias. Tänapäeval on vormel-1 autoga sõitmiseks vaja kümmekond abilist. Kõik, mida ma vajan, on Klaus Bischoff, Stuttgardi Porsche rataste muuseumi juht. Ta oli juba alustanud kaheksasilindrilist mootorit soojendama. Porsche auto boksermootor on pisike – kõigest 1,5 liitrit. Ta on omakorda väga vali ja uriseb nagu tema parimad vennad. Kaheksa silindrit on õhkjahutusega. Suur ventilaator puhub neile 84 000 liitrit õhku minutis. See nõuab üheksa hobujõudu, kuid säästab radiaatorit ja jahutusvedelikku.

Kuna ameeriklane Gurney oli vormel-1 suur mängija, tundus Porsche võidusõit mugavalt. Vähemalt rooli saab eemaldada – kitsast "ainsast käepidemest" on lihtsam istuda. Autosse istumisel on parem mitte vikerkaarest kinni hoida, see peaks ümberminekul kaitsma. See kõigub nagu makett. Ei ole soovitatav selle tegevust praktikas proovida. Õhuke toru võib parimal juhul olla pea tagakülje toeks.

Midagi ei juhtu alla 6000 p / min.

Peate istuma istmel, toetama käed keha välisküljele ja torgake jalad ettevaatlikult pedaalide poole. Vasak jalg toetub akule. Jalgade vahelt jookseb terastross – see aktiveerib siduri. Vastasel juhul on kõik omal kohal: vasakul on siduripedaal, keskel - piduril, paremal - gaasipedaal. Süütevõti asub armatuurlaua paremas ülanurgas. Vasakul on tihvtid kütusepumpade käivitamiseks. Need on olulised, sest võistluse ajal pumbatakse bensiin paakidest nii arukalt, et kaalujaotus 46 protsenti esi- ja 54 protsenti tagateljel jääb võimalikult konstantseks.

Torukujulisest raamist vasakul on elektriline pealüliti ja käivituskang. Seetõttu pole vaja käivitusgeneraatoriga mehaanikut, sest kohe, kui kangist tugevalt tõmmata, hakkab selja taga tuksuma kaheksa silindrit. Esimene käik lülitatakse sisse teatud survega. Kiirendad, lased siduri lahti ja lähed. Aga mis toimub? Maitse hakkab lagunema. Esimese asjana saate teada, et siin on vaja suuri kiirusi. Alla 6000 ei saa te midagi teha. Ja ülempiir on 8200. Siis sai häda korral veel tuhat koguda.

Üle 6000 p/min hakkab aga ratas imelise jõuga tõmbama. Pole ka ime, sest kiirendada on vaja täpselt 452 kilogrammi pluss juht ja kütus. Raam kaalub 38 kilogrammi, alumiiniumkere vaid 25. Hiljem hakati 804-l kasutama esimesi plastikust kereosi.

Esimest korda pidurit vajutades on piloot kohkunud

Jõuülekande käigud on üsna "lühikesed". Esimene, teine ​​- ja siin on järgmine üllatus: kuuekäigulisel käigukastil pole kangi liigutamiseks kanaleid. "Ole ümberlülitamisel ettevaatlik," hoiatas mind Klaus Bischoff. Hiljem sain teada, et pärast esimest võistlust küsis Dan Gurney kanaliplaati. Kolmandal käigul peate veidi ootama, et veenduda, et hoob on keskmisel sõidurajal. Kõik muu annab tagasilöögi: kui lülitate viienda käigu sisse, kaotate veojõu ja esimene tagajärg on mootori hävimine.

Pärast mõningast harjutamist õpite aga hoolikalt käike vahetama. Selle asemel ootab teid järgmine üllatus. Esimene pööre, mis peatub intensiivselt - "Remus-paremale" võetakse esimesel käigul. Vormel 1 auto on esimene ketaspiduritega Porsche. Täpsemalt sisemise kattega ketaspidurid, st trummel- ja ketaspidurite kombinatsioon. Huvitav tehniline lahendus. Kahjuks väheste puudustega. Kui vajutate esimest korda piduripedaali, on piloot kohkunud – pedaal kukub peaaegu põrandaplaadini. Professionaalses kõnepruugis nimetatakse seda "pikaks pedaaliks". Õnneks lähenesin esimesele suurele kurvile piisava austusega ja hakkasin hetkega pedaalima. Siis tuli pidurdusefekt.

Porsche 804 tekitab sõltuvust

Testpiloot Herbert Linge meenutab: "Pidurid töötasid suurepäraselt, kuid enne pööramist tuli neile ette valmistada." Seda seetõttu, et rataste liikumise vibratsioon nihutab klotsid pidurikettalt eemale. Seda tuleks spetsiaalselt teavitada, kuid need peensused on tänapäeval pikka aega olnud igapäevases autoelus. Toonased piloodid pidid leppima nende väikeste ebamugavustega, kuid nendega harjute kiiresti. Veelgi enam kahjustab pidureid selline marsruut nagu Red Bull Ring, millel on lühikesed sirged lõigud ja tihedad kurvid, millest mõned, näiteks Rint-Right, on ka laskumised.

804 juhtimine kujutab endast aga tõsist sõltuvusohtu. Piloot on kokpitis pikali ja tema selg on peaaegu asfalti kaotamas. Tema silme ees on lahtised rattad, millest üle saab kurvides ja äärekivides täpselt sihtida. Kitsaste rehvidega üheistmeline Porsche käitub rohkem nagu sõiduauto kui vormel 1 võidusõiduauto – see on alajuhitav ja ülejuhitav, kuid sellega on lihtne sõita. Olete ammu unustanud, et istud mobiilses bensiinitünnis. Tõenäoliselt oli sama lugu kunagiste Grand Prix tegelastega. Rõõm saavutas haripunkti ja hirm taandus tagaplaanile.

Kaheksasilindriline poksija teistel võitnud autodel

Tegelikult kestis 804 karjäär vaid ühe kuuma suve. Juba enne 1962. aasta hooaja lõppu ütles ettevõtte juht Ferry Porsche: "Me anname alla." Tulevikus kavatses Porsche võistelda laoseisu lähedal asuvate autodega. 1962. aastal domineerisid vormel 1 Inglismaa meeskonnad, BRM võitis MM-i. Ja oma uue alumiiniumist monokokk-šassiiga ei tee Lotus mitte ainult torukujulise raami konstruktsiooniga ajalugu, vaid muudab ka vormel 1 revolutsiooni.

804 on muuseumis, kuid mõned projekti osad on vormel 1 väljalangemise järel üle elanud. Näiteks ketaspidureid on muidugi kõvasti täiustatud. Või kaheksasilindriline bokser, mis tekitas Porsche meeskonnale algselt pidevat muret, kuna ei arendanud piisavalt jõudu, kuid jõudis hiljem suurepärasesse vormi. 1,5-liitrise töömahuga saavutab see maksimaalse võimsuse 200 hj. Kui kubatuurile lisada veel pool liitrit, kasvab võimsus 270 hj. Porsche 907-l võitis mootor Daytona 24 tunni sõidu, 910-l mäesuusatamise Euroopa meistritiitli ja 1968. aastal 908-l koguni Sitsiilias Targa Florio.

Porsche 804 jääb ajaloo oluliseks osaks. Täpselt oma 50. sünnipäeva puhul tähistab Nico Rosberg koos Mercedesega Saksamaa koondise järjekordset võitu vormelis 1. Jah, see tuli konkurentidelt, kuid siiski võib seda pidada toredaks sünnipäevakingiks.

TEHNILISED ANDMED

BODY Ühekohaline vormel-1 võidusõiduauto, terasest toruvõre raam, alumiiniumist kere, pikkus x laius x kõrgus 3600 x 1615 x 800 mm, teljevahe 2300 mm, esi- / tagarada 1300/1330 mm, paagi maht 150 l, netokaal 452 kg.

PIDURDUS Sõltumatu eesmine ja tagumine vedrustus topeltõõtshoobade, torsioonvedrude, teleskoop-amortisaatorite, eesmiste ja tagumiste stabilisaatorite, eesmiste ja tagumiste ketaspiduritega, esirehvid 5.00 x 15 R, taga 6.50 x 15 R.

JÕUÜLEKANNE Tagavedu, piiratud libisemisega diferentsiaaliga kuuekäiguline ülekanne.

MOOTOR Õhkjahutusega kaheksasilindriline boksermootor, neli õhulist nukkvõllit, kaks süüteküünalt silindri kohta, töömaht 1494 cm3, 132 kW (180 hj) @ 9200 p / min, maks. pöördemoment 156 Nm kiirusel 7200 p / min.

DÜNAAMILISED OMADUSED Maksimaalne kiirus umbes 270 km / h.

Tekst: Bernd Ostman

Foto: Achim Hartmann, LAT, Porsche-Archiv