Proovisõit viimase prantsuse meistriteosega Citroen XM V6
See Citroen oli lahedam kui ükski Mercedes ja BMW. Ta peaaegu hävitas konkurendid, kuid lõpuks langes iseenda julguse ohvriks.
See oli mäss! Sellest, et pankrotistunud Citroen 1976. aastal Peugeot ’ratsionalistide kontrolli alla sai, on möödunud üle kümne aasta. Rohkem kui kümme aastat söövitatud loovust, mittekonformismi ja tervislikku (mõnikord mitte) auto hullust. Järgmine suur Citro ei pidanud kunagi sündima: jumalik DS ja avangardistlik CX riskisid pärijata jäämisega. Kuid insenerid võtsid arenduse juhtkonnalt salaja vastu ja kui kõik ilmsiks tuli, oli juba hilja peatuda.
Nii sündis XM. Bertone stuudio itaallased joonistasid kosmosepüüduri stiilis tahu - ja võiks öelda, et 1989. aastal polnud see idee enam eriti aktuaalne, sest kosmo moe tipp saabus seitsmekümnendate lõpus. Kuid mis vahet on, kui tagasilöök tundus tuhmide kaasaegsete taustal ikkagi ultrafuturistlik? Ja jah, ta oli lihtsalt tagasilöök: Citroeni elanikud kogesid ajalooliselt ägedat allergiat sedaanide suhtes ja ükski "see on aktsepteeritud" ja "nii on vaja" ei suutnud neid veenda.
Ehkki mõnes mõttes oli see ikkagi sedaan: pakiruumi eraldab sõitjateruumist täiendav, kolmeteistkümnes (!) Hingedega klaas, mis on mõeldud sõitjate kaitsmiseks näiteks tänavalt külma õhu eest. Pealegi sõitsid Citroen XM-is reisijad märkimisväärselt - nende seas olid ka Prantsusmaa presidendid François Mitterrand ja Jacques Chirac. Seetõttu oli sisustus täis pakitud.
Soojendusega tagaistmed, elektriajamid kõigele ja kõigele, ka peeglid, automaatne kliimaseade - nüüd pole see üllatus, kuid 1989. aastal varustas Citroen oma tippmudeli peaaegu kõigega, mis saadaval oli. Kuidas meeldib kesktoe elektriline reguleerimine? Maailma autotööstuses ei olnud enne ega pärast sellist otsust! Testitud auto on juba ümber kujundatud ja selle sisemus pole sugugi nii julge kui välimine. Kui pole igav. Kuid uhked nahast ja avatud tekstuuriga puitdetailid - pole lakki! - nad näevad liialdamata luksuslikud välja ja annavad hämmastava tunde elukvaliteedist. Mida XM toetab ja liikvel olles.
Kapoti all on kõige lahedam saadaolev mootor - kolmeliitrine 6 hobujõuline V200, mille juured ulatuvad seitsmekümnendate keskpaika, on täisvereline röögatus. Üldiselt olid mootorid Citroen XM-i üks nõrkadest kohtadest võrreldes lihastes kasvanud "sakslastega", kuid see tippversioon sõidab väga kenasti. Veenduv veojõud, pass 8,6 sekundit sajaga, viiekäigulise "mehaanika" täpne töö (jah, jah!), Ja mis kõige tähtsam - kindel võimsusvaru ka pärast 120 kilomeetrit tunnis, mis muudab tagasilöögi, kui mitte autobahnide äikesetorm, siis uhke suursuguseks Tourer kindlasti.
Seda kindlust, mida see Citroen suurtel kiirustel annab, ei saa ju nimetada muuks kui maagiaks - ja rataste all asfaldi kvaliteet pole oluline. Saladus peitub patenteeritud hüdropneumaatilises vedrustuses: see ilmus viiekümnendate keskel DS-mudelil, kuid sellest ajast alates pole keegi maailmas seda reprodutseerida suutnud ning Rolls-Royce loobus lõpuks ja ostis lihtsalt Citroenilt litsentsi . Ja siin on süsteem juba kohanemisvõimeline - anduritega, mis loevad liikumisparameetreid, ja elektroonilise ajuga, mis automaatselt reguleerib jäikust. Aastal 1989!
Sõidu sujuvusest on isegi ebamugav rääkida, pigem peate välja mõtlema mõiste "lennu sujuvus". Tundub, et XM tõepoolest peaaegu levib, vaevalt maad puudutades: vibratsioone pole mitte ainult istmetel, vaid ka roolil - mis siin pole samuti nagu kõik teised. Süsteemi nimi on Diravi ja see on osa üldisest hüdraulikaringist, mis sisaldab nii vedrustust kui ka pidureid. Tegelikult pole ratastega otsest seost: annate lihtsalt hüdraulikale käsu ja see suhtleb juba nagiga. Seega - ebameeldivate löökide täielik puudumine ... aga ka traditsiooniline tagasiside.
Tundub, et see peaks pööretes hirmsasti sekkuma, aga ei: XM-i rool on väga terav, auto reageerib sellele kiiresti ja hoolimatult - ja samas ei kohuta seda üldse! Suurema kiiruse korral valatakse kaaluta "rool" (sõna otseses mõttes hüdraulika) taustapingutusega ja omakorda selgub, et infosisu selle klassikalises tähenduses pole üldiselt vajalik toimuva enesekindluse ja mõistmise jaoks masinasse. Maagia nagu see on!
Citroen XM sõidab üldiselt nii erinevalt tavalistest autodest, et on raske vabaneda mõttest, et see leiutati kusagil mujal. Justkui DS-i päevil sõlmisid prantslased kuradiga tehingu ja kusagilt teisest dimensioonist kukkus neile lihtsalt kimp kavandeid. Originaalvaru osutus selliseks, et 30 ja 40 aastat hiljem erinesid hüdropneumaatika masinad konkurentidest põhimõtteliselt - ja ületasid neid mitmel viisil.
Mis juhtus? Miks ei jahvatanud XM üheksakümnendatel rivaale pulbriks? Tead, ta isegi alustas. Liftback sai kohe aasta auto tiitli ja 1990. aasta müük ületas 100 tuhande eksemplari piiri - võrdeliselt BMW E34 ja Mercedes -Benz W124 -ga! Kuid just sel ajal tekkis tohutu hulk probleeme elektri ja elektroonikaga ning Citroeni maine varises kuristikku. XM -i tootmist jätkatakse kuni aastani 2000, kuid kogu tiraaž on vaid 300 tuhat autot ja selle ideoloogiline järeltulija - kummaline C6 - lükkab oma debüüdi edasi 5. aastate keskpaigani ... ja sellest pole kasu üldse kedagi. Hüdropneumaatiline vedrustus peab CXNUMX peal vastu veel kümme aastat, kuid Citroen loobub sellest lõpuks. Liiga kallis, öeldakse.
Kurb tulemus? Raske on vaielda. Pealegi on de ja palju "X-em" tänapäevani säilinud, eriti tippversioonides - kogu seda keerukat varustust on kallis, keeruline ja kulukas hooldada. Kuid võib kindlalt öelda, et paarikümne aasta pärast on see Citroen huvitav ja väärtuslik kollektsiooniese ning on suur au kohe saabuva legendiga tutvuda. Ja tulevikku vaatamine on väga Citroeni stiilis, eks?
