Audi Quattro tööpõhimõte ja tööpõhimõte

Kuulus 4X4 Quattro masin ... Kes ei teaks seda nime, nii kuulsat ilusate autode armastajate seas? Kui aga see nimi on peaaegu legendiks saanud, peate lähemalt uurima, mida see sisaldab, sest Quattro ja Quattro vahel on mõnikord tore vahe!

Nii et me näeme erinevaid Quattro süsteeme, mis eksisteerivad Volkswagen Groupi sõidukitel, sest jah, mõned Volkswagenid saavad neist ka kasu. Seega on kolm peamist süsteemi: üks eesmise pikisuunalise mootori jaoks, teine ​​tagumiste pikimootorite jaoks (harva, R8, Gallardo, Huracan ...) ja viimane kõige tavalisemate autode jaoks (põikmootor).

Kuidas erinevad Quattro tüübid töötavad

Nüüd vaatame lähemalt eri tüüpi Quattro arhitektuuri ja toimimist.

Quattro TORSEN pikimootorile (1987-2010)

A6 pikimootoriga

Torsen piirab sümmeetriliselt kahe telje kiiruse erinevust (kui see on piiratud 70% -ga, siis võib pöördemomendi jaotus olla 30% / 70% või 70% / 30%).

kaubandus: passiivne / alaline

Levitamine paar Enne / tagumine : 50% - 50%

(võrdse veojõuga esi- ja tagatelje vahel)

Modulatsioon : 33% / 67% (või seega 67% / 33%) kuni 20% / 80% (või 80% / 20%) sõltuvalt Torseni versioonist (sõltuvalt hammaste ja hammasrataste kujust, mida Torsen uuris)

Väljakutse: piirake libisemist esi- ja tagaosa vahel, et saaksite libedatelt aladelt välja pääseda.

Siin on natuke Torseni salongist, selle mehhanism takistab erinevalt tavapärasest diferentsiaalist ühe kahe külje pööramist teist liigutamata. Siin pöörleb mootor kogu diferentsiaali korpust (halliga esile tõstetud), millel on kaks võlli (esi- ja tagarattad), mis on hammasratastega üksteisega ühendatud, et piirata nende vahelist kiiruse erinevust (kuulus piiratud libisemine).

See on ülekanne püsiv mis edastab seetõttu telgedele pöördemomenti

stabiilne edasi ja tagasi

.

Pöördemoment algab mootorist, edastatakse kasti ja seejärel läheb kõik esimesele Torseni piiratud libisemisega diferentsiaalile (Torsept eest Toret Senlaulda). Sellest diferentsiaalist liigume edasi -tagasi 50/50 jaotusega. Taga- või esitelge on siin võimatu täielikult lahti ühendada, neli ratast saavad alati, isegi väikese, pöördemomenti. Torseni diferentsiaal erineb (praegu ei saa kinnitada) pisut luksusmaasturite liinist (ületamiseks veidi sobivam): Touareg, Q7, Cayenne.

Nii esi- kui ka tagasillal on standardne diferentsiaal (libisemispiir puudub), mis jaotab pöördemomendi vasaku ja parema ratta vahel. Kuid Quattro sportlikuma versiooni jaoks on ette nähtud veidi arenenumad versioonid.

Lõpuks saab pöördemomendi vektoriseerimist siin rakendada ainult ESP piduritel mängides, seega on see palju vähem arenenud kui Quattro Sport tagumise diferentsiaali pöördemomendi vektor.

Quattro CROWN GEAR (hammasratas / lameda hammasrattaga) pikimootorile (2010 -…)

Q7 pikimootoriga

See versioon (alates 2010. aastast) kasutab teist tüüpi ülekandekorpe. See võimaldab motoorseid oskusi moduleerida. asümmeetriline erinevate telgede vahel viskoosse siduri enam -vähem olulise blokeerimise tõttu.

Igal juhul on see alaline jõuülekanne, mis edastab pidevalt pöördemomenti esi- ja tagaosale (kuigi loomulikult saab pöördemomendi modulatsiooni telgede vahel sõltuvalt sidurist muuta, kuid igal paaril on alati paar neid) ...

kaubandus: passiivne / alaline

Levitamine paar Enne / tagumine : 60% - 40%

(võrdse veojõuga esi- ja tagatelje vahel)

Modulatsioon : 15% / 85% kuni 70% / 30% sõltuvalt esi- ja tagatelje haarde erinevusest. See on asümmeetriline, nagu näete esi- ja tagaosa võimalike jaotuste tasemest.

Eesmärk: Flirtige BMW ostjatega, selgitades, et saate

в

85% võimsust taga (BMW puhul olime alati 100%)

Diferentsiaali (kõike ümbritsev must ristkülik) kelluke (korpus) on ühendatud keskteljega, mis on varustatud planetaarhammasratastega ("väikesed hallid ketirattad", mis ühendavad esi- ja tagavõlli, viies seega esi- ja tagateljele).

Tagateljele viiva rohelise võlli saab kella külge ühendada oranžil alal nähtavate mitmeplaatiliste sidurite kaudu. See on viskosimeeter (see võimaldab teil piiratud libisemist, muidu põhidiff, mis ei takista libisemist): seos rohelise ja halli siduri vahel tekib kiiruste erinevuse korral (see on viskoosse siduri põhimõte, salongis olev õli paisub kuumutamisel, mis võimaldab sidurid omavahel ühendamiseks, sest silikoon paisub kuumalt ja sidurite vaheline kiiruse erinevus põhjustab segamist, mis soojendab silikoonõli). See põhjustab diferentsiaalikella haardumise tagatelje võlliga, kui nende kahe vahel on kiiruse erinevus.

Esialgne jaotus on 60 (taga) / 40 (ees), kuna kesktelghammasrattad (lillad) ei puutu samas kohas velgi (sinine ja roheline) (sinise puhul rohkem sissepoole = 40). % või rohkem väljapoole rohelise puhul = 60%). Pöördemoment erineb alusest, kuna sellel on erinev võimendusefekt.

Kogu jõud läheb läbi musta võlli, mis ületab sinise võlli (mis viib esisillani). See pöörab diferentsiaalkorpusega ühendatud telge ja seega päikesekäike. Need päikesehammasrattad on ühendatud lameda hammasratastega (sinised ja rohelised "hoorattaga").

Kui tagumise võlli ja diferentsiaali korpuse vaheline kiirus pakseneb, tekib silikoon: haakeseadised on üksteise külge liimitud ja selle tulemusena ühendatakse mootori võll otse tagateljega (mootoriga ühendatud kella kaudu). kuid see viitab ka tagateljele, kui viskoosne haakeseadis haakub. Sel juhul on meil 85% tagateljel ja 15% esiteljel (olukord = veojõu kadumine esiteljel).

Ülalolev teooria ja praktika allpool.

Diferentsiaalkroonvarustus – Audi Emotion Club AUDIclopedia

Quattro Ultra (2016 –…)

kaubandus: aktiivne / mitte püsiv

Levitamine paar Enne / tagumine : 100% - 0%

(võrdse veojõuga esi- ja tagatelje vahel)

Modulatsioon : 100% / 0% kuni 50% / 50%

Sihtmärk; Pakkuge nelikvedu, mis piirab tarbimist maksimaalselt, isegi kui see tähendab varasemate seadmete aadlite ohverdamist.

Veojõurežiim, enamasti (nagu ka Haldex), on põhieesmärk vähendada tarbimist ja mis veelgi olulisem, olla veatu igal maastikul.

See versioon on selle kirjutamise ajal kõige värskem, me räägime Vareseratta asendamisest lahtiühendatava seadmega. Viimane võib tõepoolest tagumise võlli lahti ühendada, et oleks võimalik üle minna veojõule, ja seetõttu pole see enam püsikäigukast ... Nii et süsteem sarnaneb suuresti Haldexiga, kuid Audi teeb kõik, et panna meid selle üle mõtlema võimalikult vähe. nii palju kui võimalik (kaubamärk, mis teab hästi Haldexi tunduvalt madalamat mainet võrreldes Torseni ja Crown Geariga). Tagatelje mõlemal küljel on ka kaks sidurit kesktelje lahtiühendamiseks, kuna selle pööramine (isegi vaakumis) nõuab energiat. Suur erinevus on see, et Torsen / Crown Gear on isehooldav ja väga vastupidav, samas kui seda süsteemi tuleb juhtida arvutiga, mis on ühendatud mitmesuguste anduritega. Seetõttu on see potentsiaalselt vähem usaldusväärne, kuid ka vähem vastupidav, kuna kettad võivad kuumaks minna (see on piiratud ka 500 Nm pöördemomendiga, erinevalt klassikalisest Quattro -st Torseniga).

See seade on üllatavalt lähedal Macanis saadaolevale Porsche süsteemile, isegi kui kaubamärgid teevad kõik selleks, et vett mudastada ja teeselda, et neil pole midagi ühist (tegelikult pole see tõsi, paljude elementide materjal on sama, ja sageli isegi ZF. mis projekteerib kõike) ... Pealegi on see peaaegu sama põhimõte, välja arvatud see, et Porsche diferentsiaal võimaldab kasutada veojõudu või veojõudu (ainult veojõu või 4X4 Quattro Ultra puhul koos lülitatava mitme ketta diferentsiaaliga) .

Selle tööviisi puhul võime öelda, et see on XDrive'i täielik vastand, kuna BMW seade ühendab mootorit pidevalt tagaosaga ja vajadusel kinnitab esisilla käigukasti külge. Siin on esisild alati ühendatud ja vajadusel on tagatelg ülekandeketiga ühendatud ning neelab 50% pöördemomendist.

Kui tagateljel tuvastatakse veojõu kadu, ühendatakse tagatelje võll ülekandeketiga.

Siin on kuulus lülitatav "diferentsiaal" (punane - sidur)? Kahjuks piirdub see 500 Nm pöördemomendiga, mis tõestab selle väiksemat takistust võrreldes vana hea Torseniga Quattroga.

2018 Audi Q5 quattro Ultra KUIDAS UUS KESKLUKK TÖÖTAB – Audi [Old Torsen] DIFERENTSIAALVEDEL

Quattro põikimootori jaoks

Q3 põikimootor

kaubandus: aktiivne / mitte püsiv

Levitamine paar Enne / tagumine : 100% - 0%(võrdse veojõuga esi- ja tagatelje vahel)

Modulatsioon : 100% / 0% kuni 50% / 50%

Eesmärk: Tänu seadmete tootjale Haldex / Borgwarner on võimalik grupi väikeautodel pakkuda nelikvedu.

Siin on Audi TT, kuid see on kõigile sama.

Haldex 5. Põlvkond – kuidas see toimib

Siin on kõik täiesti erinev, kuna tegemist on täiesti erineva arhitektuuriga. Ristsuunaline paigutus optimeerib sõiduki vaba ruumi sõiduki tasakaalu arvelt (pidage meeles, et siin unustame suured klotsid ja suured, väga vastupidavad jõuülekanded!).

Lühidalt, kõik, nagu alati, algab sisepõlemismootorist / käigukastist. Väljundis on meil diferentsiaal, mis pöörleb täielikult ja ajab käigukasti keskvõlli läbi diagrammis lillaga näidatud hammasratta. Seega on eesmise diferentsiaali sisemus jagatud kaheks osaks vasaku ja parema ratta jaoks.

Esi- ja tagaosa ühendava ülekandevõlli lõpus on kuulus Haldex, nii asjatundjatele vastuoluline. Tõepoolest, kõik (õigemini autodest huvitatud inimesed) teavad Haldexi / Torseni sõdalast hästi ...

Tegelikult ei huvita Torsen ja Haldex, et üks on piiratud libisemisega diferentsiaal ja teine ​​on elektrooniliselt käivitatav mitme plaadiga sidurisüsteem (hüdroelektriline), mis seetõttu üritab täita diferentsiaali rolli.

Selles konfiguratsioonis ei saa auto saada rohkem kui 50% tagatelje pöördemomendist ja seda on ülaltoodud pilti vaadates lihtne mõista.

Lisaks tehakse tööd peamiselt veojõurežiimis ning tagaosa saab täielikult välja lülitada ilma pöördemomenti saamata: Haldex on välja lülitatud ning keskvõlli ja tagumise diferentsiaali vahel pole enam ühendust.

Haldexi / Torseni erinevus?

Erinevused nende vahel on märkimisväärsed. Torsen on passiivne diferentsiaal, mis töötab mehaaniliselt ja autonoomselt. See tagab konstantse pöördemomendi mõlemal teljel (pöördemoment on erinev, kuid jõud kandub alati kõikidele ratastele). Haldex vajab töötamiseks arvutit ja ajamid ning tema põhiülesanne on reageerida.

Kui Torsen töötab kogu aeg, ootab Haldex enne haakumist veojõu kadu, põhjustades väikese seisaku, mis vähendab selle tõhusust.

Lisaks soojeneb see süsteem erinevalt Torsenist ketaste hõõrdumise tõttu palju kiiremini: seetõttu on see teoreetiliselt vähem vastupidav.

Quattro Sport / Vektorgraafika / Pöördemomendi vektor

Väljakutse: parandada auto kurvisõitu ja piirata Audi (mille mootor on liiga kaugele) põhjustatud loomulikku alajuhitavust.

Siin on kas Torseni või Crown Geari diferentsiaal.

Quattro Sport koosneb palju rafineeritumast sportdiferentsiaalist taga. Tõepoolest, viimane võimaldab meil välja pakkuda kuulsa vektorpaari (mida me tavaliselt inglise keeles teame: Torque Vectoring. Operatsiooni kohta lisateabe saamiseks klõpsake siin).

Viimane koosneb mitmeplaadilistest siduritest ja spiraalselt paigutatud planeethammasratastest.

Lisateabe saamiseks klõpsake siin

Quattro evolutsioon: süntees

Quattro pikisuunaline areng: en bref

Välja arvatud põik- või tagamootoriga sõidukid, on Quattro süsteem nüüd oma kuuendat põlvkonda. Seetõttu seisneb see kõikide rataste taaselustamises ülekandevõllide ja arvukate diferentsiaalide abil.

Esimene põlvkond ilmus 80ndate alguses (täpselt 81), sellel oli 3 diferentsiaali: üks klassikalises ees, kaks keskel ja taga, mida sai lukustada (ilma libisemise ja modulatsioonita on see lukustatud).

See oli teises põlvkonnas, kui keskdiferentsiaali kehastas Torsen, piiratud libisemisega diferentsiaal ja mitte enam ainus diferentsiaalilukk. See võimaldab seejärel eesmist / tagumist võimsust moduleerida vahemikus 25% / 75% või vastupidi (75% / 25%), selle asemel et blokeerida 50/50, nagu esimese põlvkonna puhul.

Siis kutsuti ka Torsen alates kolmandast põlvkonnast tagateljele, teades, et viimast kasutati ainult 8. aasta Audi V1988 -l (see on tulevane A8, kuid see pole veel nime saanud).

Neljas põlvkond on veidi ökonoomsem (mitte ainult luksuslimusiinide, nagu Audi V8) varustamiseks klassikalise tagumise diferentsiaaliga (mida saab elektrooniliselt lukustada, seega pidurid ESP kaudu).

Süsteem on seega arenenud, säilitades sama filosoofia tänaseni, parandades keskse Torseni võimet pidevalt muuta esi- ja tagatelje vahelist ülekantavat pöördemomenti (nüüd kuni 85% teljel mehaaniliselt ja isegi 100% tänu ESP -le piduritel. muutes süsteemi käitamise peaaegu sama nauditavaks kui puhta jõuallikaga).

Siis tuli sportlik diferentsiaal (teljele paigaldatud, see ei ole esi- / tagadiferentsiaal, vaid vasak / parem) lisavarustuses oleval tagateljel või mõnel sportautol (S5 jne). See on kuulus pöördemomendi vektoritehnoloogia, mis on kõigi esmaklassiliste tootjate seas üsna populaarne, see pole seotud ainult Quattroga.

Siis tuli Quattro Ultra (räägime alati pikisuunalistest autodest), mille eesmärk on vähendada kütusekulu. Pole enam püsivat ülekannet, selle saab energia säästmiseks täielikult eraldada (ilmselgelt tagatelg).

Niisiis, kui me teeme kokkuvõtte (teades, et kuupäevade piiritlemine ei ole alati ilmne, sest periood võib hõlmata autosid, millel on mitu põlvkonda Quattrot. Näide: 1995. aastal müüdi Audi koos Quattro 2, 3 või 4 ...):

• Quattro 1. põlvkond: 1981–1987
• Quattro 2. põlvkonna Torsen: 1987-1997
• 3. põlvkonna Torsen Quattro: 1988–1994 (ainult A8 esivanemal: Audi V8)
• Quattro 4. põlvkonna Torsen: 1994-2005
• Quattro 5. põlvkonna Torsen: 2005-2010
• Quattro 6. põlvkonna Crown Gear: alates 2011. aastast
• Quattro põlvkond 7 Ultra (paralleelselt 6. põlvkonnaga): alates 2016

Quattro transversaali areng: lühidalt

Audi / Volkswageni kontsern müüb ka palju populaarseid ristmootoriga sõidukeid (A3, TT, Golf, Tiguan, Touran jne), nende mudelite jaoks oli vaja pakkuda nelikvedu.

Ja just siin pakutakse Quattrot Volkswagenile, Seatile ja Škodale, sest puristid jumaldavad enam mitte päris Quattrot.

Kui seade reageeris oma käivitamisele (tagatelje aktiveerimine) üsna aeglaselt, siis sellest ajast alates on see tänase viienda põlvkonnaga märkimisväärselt edasi arenenud. Kuid see on loogiliselt vähem keerukas ja kalibreeritud kui Quattro, mis on mõeldud kõige luksuslikumatele autodele mõeldud pikisuunalise mootori jaoks. Selle seadme leiutasid rootslased, mitte Audi.

Porsche ühendus?

Isegi kui Porsche annab endast parima, et seda maha suruda, on Quattro jõuülekanded vägagi mööndus, kui mitte identiteet. Cayenne’ist rääkides võib kindlasti rääkida Quattrost. Macan lihtsalt asendas keskmise Haldexi süsteemiga, mis oli peaaegu identne Quattro Ultraga (eemaldatav Torsen). Erinevus seisneb selles, et saame saata 100% edasi või tagasi, Quattro ultra piirdub auto veojõu muutmisega. Muus osas on see identne valikulise Vectoringu tagumise diferentsiaali ja PDK käigukastiga, mis on tegelikult S-Tronic (lisaks tarnib ZF). Aga pshh, ma saan noomida, kui see välja tuleb...