Renault ’hübriidsüsteemi töö

Hybrid Assist on odav hübridiseerimissüsteem, mis ühildub mis tahes käigukastiga. Selle kergusele keskendunud filosoofia on pigem aidata mootorit kui pakkuda 100% elektrilist režiimi, mis nõuab palju akusid ja võimsat elektrimootorit. Nii et vaatame koos, kuidas see protsess nimega "Hübriidabi" töötab ja mis kasutab meetodiga Stop and Start väga sarnast meetodit.

Vaata ka: erinevad hübriidtehnoloogiad.

Mida teised teevad?

Kui meil varem oli enamlevinud hübriididel käigukasti ees (mootori ja käigukasti vahel, nn paralleelhübriidsüsteemiks) elektrimootor, siis Renault’l ja nüüdseks paljudel tootjatel tekkis idee paigutada see abiratastele.

Nagu siit näha, on elektrimootor tavaliselt sisse ehitatud mootori väljundisse käigukasti (ja seega ka rataste) suunas. 100% elektrile üle minnes lülitub soojusmootor välja ja käigukast saab autot ise juhtida tänu vahetult selle taga asuvale elektrimootorile, mis võtab soojust endasse. Seega võimaldab enamik pistikhübriide kõigi elektrisõidukitega läbida rohkem kui 30 km.

Renault süsteem: hübriidassistent

Enne kui rääkida elektrimootori asukohast Renault süsteemis, heidame pilgu klassikale ... Soojusmootoril on ühel pool hooratas, millele on külge poogitud sidur ja starter ning teisel pool ajastus . rihm (või kett) ja rihm tarvikute jaoks. Jaotus sünkroniseerib mootori liikuvaid osi ning abirihm kannab jõu genereerimiseks mootorilt erinevatele osadele (see võib olla generaator, kõrgsurve kütusepump jne).

Siin on pildid olukorra selgitamiseks:

Sellel küljel on meil paralleelsed jaotus- ja abirihm. Punasega tähistatud siibri rihmaratas on otse ühendatud mootori väntvõlliga.

Nagu võite arvata, otsustasime Renault’s generaatori asemel aidata mootorit jaotuse poolel. Seetõttu võime seda hübriidsüsteemi vaadelda kui “super” seiskamis- ja käivitussüsteemi, sest selle asemel, et piirduda ainult mootori taaskäivitamisega, aitab see mootoril pidevalt töötada. Tegemist on väikese elektrimootoriga (seega rootori ja staatoriga generaator). 13.5 h kes toob 15 Nm soojusmootorile lisapöördemoment.

Seetõttu ei ole tegemist raske ja kalli pistikühendusega hübriidsüsteemi pakkumisega, vaid tarbimise edasise järsu vähendamisega, eriti NEDC standardi puhul ...

See annab skemaatiliselt järgmise:

Tegelikult näeb Renault 2016. aasta Genfi autonäitusel välja järgmine:

Seega on elektrimootor ühendatud lisaseadmete rihmaga, mitte jaoturiga, vaid lihtsalt selle kõrval.

Energiatarve ja laadimine

Võib-olla teate, et elektrimootori võlu võimaldab teil seda kasutada pööratav... Kui saadan voolu sissepoole, hakkab see pöörlema. Teisest küljest, kui ma töötan mootoriga üksi, toodab see elektrit.

Seega, kui aku suunab toite elektrimootorile, siis viimane ajab väntvõlli läbi siibri rihmaratta (ja seega abistab soojusmootorit). Ja vastupidi, aku tühjenemisel lülitab soojusmasin sisse elektrimootori (kuna see on ühendatud abirihmaga), mis saadab tekkiva elektri akusse. Sest elektrimootor (rootor/staator) on lõpuks lihtsalt generaator!

Seetõttu piisab, kui mootor töötab, et laadida akut, mida generaator teie autos juba toodab ... Energia taastub ka pidurdamisel.

Plussid ja miinused

Eeliste hulgas on ka asjaolu, et tegemist on lihtsa lahendusega, mis võimaldab vältida olulist ülebilanssi ning piirata ostukulusid. Sest lõppude lõpuks on hübriidauto paradoks: me varustame auto nii, et see oleks kütusesäästlikum, kuid lisaraskuse tõttu kulub selle liigutamiseks rohkem energiat...

Samuti kordan, seda väga paindlikku protsessi saab kasutada kõikjal: manuaal- või automaatkäigukastis, bensiini- või diislikütusel.

Teisest küljest ei võimalda see kerge lahendus täielikult elektriajamit juhtida, kuna soojusmasin asub elektrimootori ja rataste vahel ... Elektrimootor kaotab liiga palju energiat, et mootor välja lülitada.

Renault lehed