4-taktiliste mootorite turustamine

nukkvõll klapi juhtimiseks

Ventiilidest ja ühest või mitmest nukkvõllist koosnev jaotus on 4-taktilise mootori süda. Sellel põhineb mootorratta jõudlus.

Ventiilide sünkroniseeritud avamise ja sulgemise juhtimiseks kasutatakse nukkvõlli, see tähendab pöörlevat telge, millele ekstsentrikid paigaldati, mis surub klappe nii, et need vajuvad ja avanevad, kui aeg saabub. Klappi ei juhi alati otse nukkvõll (kaitsmed). Tõepoolest, kõik sõltub nende suhtelisest positsioonist. Esimestel 4-taktilistel mootoritel paigaldati klapid silindri küljele, pea ülespoole. Seejärel käitati neid otse nukkvõlli abil, mis ise asus väntvõlli telje lähedal.

Gaasil töötav, 2007. aastal Milanos esitletud mootorratta prototüüp, mis on varustatud külgventiili katsemootoriga. Äärmiselt lihtne ja kompaktne lahendus, mis meenutab minevikku, kus mootorrattaid on vähe või üldse mitte pärast seda, kui Harley Flathead 1951. aastal seisma jäi.

Külgklappidest ülemiste klappideni ...

Süsteemi, mis on väga lihtne, puuduseks oli "väänatud" põlemiskamber, kuna klapid jõudsid silindri lähedale. Seda mõjutas mootori jõudlus ja juhtventiilid paigaldati kiiresti. Mõiste pärineb tõlkest, kuna silindripead nimetatakse paljudes võõrkeeltes "peaks": näiteks inglise, saksa, itaalia keeles. Tehnilistes andmetes ja mõnikord ka otse karterite peal näete ingliskeelset lühendit "OHV", mis tähendab "Header Valves", klapid peas. Akronüüm on nüüdseks aegunud, seda leidub ainult muruniidukitel müügikohana ...

Saab paremini...

Seetõttu kallutati põlemiskambri kompaktsemaks muutmiseks klapid, et viia need tagasi silindri ja kolvi vertikaali. Siis rääkisime "persse" mootoritest. Põletamine on suurendanud tõhusust. Kuna aga nukkvõll jäi samale kohale, tuli ventiilide käitamiseks implanteerida pikad vardad ja seejärel istutada nookurid (scalmers), et klappe langetava vajutusega nukkide ülespoole liikumist tagurdada.

Suhteliselt kauges minevikus kasutati seda tüüpi levi ikka peamiselt inglise (60-70ndad) ja Itaalia (Moto Guzzi) mootorratastel.

OHV siis OHC

Üksiku ACT (peanukkvõlli) lahendus sobib endiselt hästi üksikutele silindritele, mis ei tööta liiga suurel kiirusel, nagu siin on 650 XR.

Liikuvate osade kaal ja arv on aga kahekordistanud võimsuse otsimise kahju. Tõepoolest, mida kiiremini klapid avanevad ja sulguvad, seda kauem võivad need lahti jääda, mis aitab kaasa mootori täitmisele, seega ka selle pöördemomendile ja võimsusele. Samuti, mida kiiremini mootor töötab, seda rohkem "plahvatusi" see pakub ja seega ka võimsam. Kuid mass, kuna kiirenduse vaenlane, ei olnud need rasked ja keerulised süsteemid tõenäoliselt tõhusad edasi-tagasi. Tegelikult tuli meil mõte tõsta nukkvõll silindripeasse (peas niimoodi ...), et kaotada pikad ja rasked nookurivarred. Inglise keeles räägime "ümberpööratud nukkvõllist", mis on lühidalt kirjas OHC. Tehnoloogia on lõpuks ikka veel ajakohane, kuna Honda (ja Aprilia) kasutavad seda endiselt järjekindlalt, tehes mõningaid kohandusi nimega Unicam.

Unik

Unicam Hondal on ainult üks ACT, mis juhib otse sisselaskeklappe, samas kui väiksemad, seetõttu kergemad väljalaskeklapid kasutavad kaldeid.

Järgmisel nädalal vaatame lähemalt topelt ACT ...

Kast: Mis on Valve Panic?

See nähtus on võrreldav sellega, mis juhtub siis, kui armee kõnnib üle silla. Kadents ergastab sillakonstruktsiooni kiirusega, mis vastab tema enda resonantsrežiimile. See toob kaasa silla väga laia liikumise ja lõpuks selle hävimise. Sama on ka levitamisega. Kui nukkvõlli ergutussagedus jõuab klapi avanemis- ja sulgemismehhanismi sageduseni, leiab süsteem vastuse. See viib seejärel kontrollimatute ventiilide liikumisteni, mis ei järgi enam nukkvõlli profiili. Tegelikult need enam ei sulgu, kui kolb tõuseb ... ja bing, see lööb, põhjustades mootori kokkuvarisemise. Mida väiksem on jaotuse mass, seda suurem on selle resonantssagedus ja seega eemaldub mootori pöörlemissagedusest (st pöörlemiskiirusest). CQFD.