Proovisõit Audi A5 ja S5
Поменять что-то кардинально в A5 было невозможно – для немецкого производителя это табу после того, как Вальтер де Сильва назвал машину лучшим своим творением Воздух в лифт заканчивался, а вызволить меня было некому – все ушли на ужин. Взаперти я пробыл больше получаса, нажимая на все сенсорные кнопки – они не реагировали. Вот тебе и новые технологии – неудивительно, что некоторые автопроизводители внедряют их очень аккуратно. Audi с новой A5 пошла своим путем, вразрез со многими современными трендами: в купе минимум сенсорного и алюминиевого.
A5 -s oli võimatu midagi drastiliselt muuta - Saksa tootja jaoks on see tabu pärast seda, kui Walter de Silva nimetas autot oma parimaks loominguks. See tähendab, et "a -viiendik" on lahedam kui Lamborghini Miura ja Alfa Romeo 156. A5 - kui mitte Audi kõige ilusam mudel, siis kindlasti kõige elegantsem, mis on vaid kurv katuse ja C-sammas. Seetõttu on disainerid oma eelkäija äratuntavad omadused uuesti joonistanud ja keskendunud sellele, milles VW on eriti tugev - näiteks keerulistele reljeefsetele detailidele, näiteks reljeefsele kapotile.
Auto pikenes veidi, lisas teljevahele 13 mm, kuid muutus kitsamaks. Kabiin on õlgades ja kõrguselt avaram, tagaküljel on põlvede varu kasvanud, kuid teises reas on see siiski kitsas. Tagumise diivani kokkuklapitav seljatugi koosneb nüüd kolmest osast, pakiruum on kasvanud 465 liitriseks ja säilitanud niši varuratta jaoks - sportkupee osutus ootamatult otstarbekaks.
Kupee on ehitatud pikisuunalise mootorikorraldusega autode uuele platvormile MLB Evo, mis on juba A4 sedaani aluseks olnud. See tähendab alumiiniumi ja süsinikkiudude laialdast kasutamist tulevaste mudelite kerestruktuuris. A5-s, nagu ka A4-s, pole palju tiibmetalli: seda kasutatakse vedrustuse osade, A-piilarite tugede ja trakside ning purustuselementide jaoks. Kõik muu on terasest. Huvitaval kombel kasutas Audi oma mudelites aktiivselt alumiiniumi: näiteks valmistati sellest eelmise põlvkonna A5 eesmised porilauad.
Uue kupee kaalu vähendasid käigukasti, rooli, pidurite kergendamine - sealt eemaldati kolm kilogrammi, siin viis ja kokku langes uue kupee põlvkond 60 kilogrammi. S-tronic robotkäigukast on muutunud kergemaks ja kompaktsemaks, kuid nüüd ei suuda see seedida kõige võimsamate versioonide pöördemomenti-need on varustatud klassikalise 8-käigulise "automaatse" ZF-iga. Seetõttu kaalub kaheliitrise bensiinimootoriga tavaline esiveoline kupee vähem kui poolteist tonni. Kompaktsem BMW 4. seeria on raskem, nagu ka alumiiniumist Mercedes-Benz C-klassi kupee.
Uut ökonoomset nelikveolist ultrat – sellega on auto vaikimisi esiveoline – pakutakse ainult algtaseme manuaalkäigukastiga versioonidele. Kahe pedaaliga kupeedel on jätkuvalt püsiv nelikvedu koos Torseni diferentsiaaliga ning suure jõudlusega masinate jaoks pakuvad nad kroonkäigukasti diferentsiaali, mis mõlemad saadavad tagaratastele rohkem veojõudu. Bensiini kaheliitrine nelik arendab nüüd 190 või 252 hj ja 2,0 liitrise turbodiisli võimsus jääb samaks – 190 hobujõudu. Tippklassi V6 mootorid on täiesti uued, kuid säilitasid kolmeliitrise mahu. 3,0 TDI turbodiisel on saadaval kahes võimenduses - 218 ja 286 hj ning sama mahuga bensiinimootori võimsus, mis asendas ajami ülelaaduri turbolaaduriga, on kasvanud 354 hobujõuni.
A5 sisemus on tehtud A4-ga samas stiilis. Seesama piklik esipaneel, massiivsed puidust või alumiiniumist ülekatted, mis meenutavad üsna avatud jõulatte, pidevad õhukanalid – justkui istuksite mitte Ingolstadti viimases uudsuses, vaid 100. aasta mudeli Audi 1973-s.
Võtme kuju on valmistatud nii, et see on fikseeritud topsihoidja servade vahele - edukas lahendus, sellist asja pole isegi "nutikas" ja ülipraktilises Skodas. Reisijale turvavööd andev hoob ei tööta hästi, mis on kummaline - selliseid "söötjaid" on sportautodel juba ammu kasutatud. Toolil istudes reguleerige seljatoe kontuuri, külgtuge, see juba peidab end. Lisaks on vöö sageli väänatud - tööd on.
Multimeediasüsteemi 8,3-tolline ekraan sarnaneb esipaneelile paigaldatud tahvelarvutiga. Kuid te ei saa seda kaasa võtta ja näpuga lehti sirvida. Meediumijuhtimine määratakse endiselt kesktunnelis asuvale litteri ja nupu kombinatsioonile. "Masina" kang oli lamestatud, muutes selle kaenla all mugavaks pehmeks toeks.
Audi rakendab anduritehnoloogiaid väga hoolikalt ja doseerides - kõigepealt MMI seibi pinnale, nüüd kliimaseadmele. Niipea kui panete sõrme tühjade hõbedaste klahvide juurde, kuvatakse ekraanil nende funktsioonid. Kliimasüsteemi plokk ise meenutab pigem retroautost pärit raadiot - uutes Audi "klassikates" käivad kõikjal kõrgtehnoloogiaga käsikäes. Tohutu virtuaalne juhtpaneel - tegelikult on temperatuuri ja kütusetaseme tegelike näitajate kõrval kuvar, millel saate isegi kaarti kuvada.
Audi on armatuurlaua alumises osas reserveerinud mitmesuguste funktsioonide jaoks terve rea reaalseid võtmeid, kuid mõned neist on endiselt tühjad. Audi Drive Select sõidurežiimide vahetamiseks eraldatakse kaks nuppu: üks nimekirjas ülespoole liikumiseks, teine allapoole. Pealegi ei saa režiime ühe klahviga pidevalt sirvida, mida ei saa nimetada heaks lahenduseks - teid häirib pidevalt kas nupu otsimine või loend. Enamik töörežiime on "mugavad" ja "sportlikud" dünaamilised, kuid lisaks neile on ka "keskkonnasõbralik", "automaatne" ja "individuaalne". Võite jätta auto asendisse Auto, kuid sellisel juhul reguleerib elektroonika mootori reaktsiooni ja amortisaatorite jäikust pärast seda, sellel pole ettenägemist.
Portugali serpentiinidel paiknev kaheliitrise bensiinimootoriga (252 hj) kupee uriseb nii mahlaselt, et hakkasin kahtlustama, et "turbo nelikut" aitab helisüsteem - hiljem eitasid autoarendajad minu oletust. A5, mis võib kiirendada 100 km / h 5,2 sekundiga, üritab end veelgi kiiremini ja sportlikumalt näidata. Dünaamilises režiimis näib kupee komplekteeritud, vetruv ning seitsmekäiguline "robot" ei hooli enam sujuvast käiguvahetusest ja ökoloogiast.
"Mis auto mul on? Mmm… Sinine,” ei kahtlustanud kolleeg, et sõidab S5-ga ja tema vaatevinklist nägi autode vahetus välja samaväärne. Mugavusrežiimis sõidab kupee pooleldi pedaalil sõites võimsaima ja kiireima “viiekese” jaoks liiga lõdvalt. Auto järgneb õrnalt, kergelt kõikudes ootamatult pikale roolile. Võimas kolmeliitrine turbomootor ei püüa näidata oma hääle- ja veovõimet, gaasipedaal on silutud, “automaat” valib kõrgemaid käike. Need seaded teevad S5-st täiusliku pikamaa-suure reisija. Lülitage sisse istmemassaaž, seadke aktiivne kruiis - ja sõitke korraga vähemalt 500 km. Isegi sportrežiimis ei tüüta kupee liiga jäiga vedrustuse ja valjude mootoriaariatega, vaid sõidab distsiplineeritult, enesekindlalt, stabiilselt. Kiiruse kasvades muudab rool ülekandearvu lühemaks, reaktsiooniaeg gaasipedaalile väheneb, tagumine sportdiferentsiaal on aktiivsem, nelikvedu kannab rohkem pöördemomenti tagasillale. Sportauto komponentide tasakaal on peaaegu ideaalne. "Peaaegu" - sest tulevase RS5 jaoks on vaja midagi jätta.
Serpentiinil S5 - kui hoolas suurepärane õpilane juhatuses. Ta tegeleb keerukate ülesannetega liiga lihtsalt ja rahulikult, kuid numbrites, millega ta paremust tõestab, ei piisa emotsioonidest. Turbolaaduril puudub eelmise põlvkonna "Esca" -ga varustatud ajamiülelaaduri võlu, kuid see teeb oma tööd suurepäraselt - tipp-500 Nm on saadaval esimesel nõudmisel alates 1350 p / min ja bensiinimootori võimsus tõusis kuni 354 hobujõudu. Kiirendus 100–4,7 km / h võtab aega 43 sekundit - sama palju vajatakse võimsama Mercedes-AMG C440 Coupe jaoks ning BMW 0,3i xDrive oli 5 sekundit aeglasem. Samal ajal on uus SXNUMX ka eelkäijast ökonoomsem.
Tavalist A5 koos tipptasemel kolmeliitrise turbodüüsiga (286 hj) võib pidada S5 alternatiiviks. Uue mootori maksimaalne pöördemoment 620 Nm suudab S-Tronicu “roboti” siseküljed tolmuks jahvatada. Seetõttu on see ühendatud traditsioonilise "automaatse" seadmega, samas kui vähem võimsat versiooni 3,0 TDI (218 hj) pakutakse koos robotkastidega.
Kolmelitrises diiselautos on vähem tasakaalu ja rohkem hullumeelsust. Mugavusrežiimis on see jäigem kui Eski ja dünaamilises režiimis pole selle vedrustus nii peenelt häälestatud. Uskumatu tõukejõud, millega kupee õhku tõuseb, on muljetavaldav, kuigi V6 diisel ei kõla nii imal kui bensiin. Ilmselt ei jää see ülikiirendamisel palju alla S5-le, kuid täpsed andmed puuduvad üllatuslikult pressiteadetes. Mitte auto - tume hobune. Insenerid on valmis rääkima uue kolmeliitriste diiselmootorite perekonna keskkonnasõbralikkusest ja rääkima möödaminnes kõige võimsamast versioonist.
Sirgelt ripub see hõlpsalt S5 kaitseraua küljes, kuid seal, kus "Esca" kalligraafiliselt kurvi ette näeb, puhkab, veereb ja libiseb väljapoole sama kiirusega diiselauto. Ja asi pole mitte niivõrd kaalus (versioonide vahe on paarkümmend kilogrammi), vaid selles, et diiselmootori jaoks pole saadaval risttelje diferentsiaali, mis võiks pöörata kupee sisse raske esiots kurvis. Ja elektroonika jõupingutused pole selleks piisavad. Kurvilisel teel järele andes köidab diiselauto sellest hoolimata oma jõuga.
Diiselmootoriga superkupee Venemaal ei hiilga: meile on plaanis tarnida vaid neljasilindrilised tuntud 2,0 TDI mootoriga autod. See Audi A5 osutus kõige jäigemaks ja mürarikkamaks ning selle juhitavus - kõige tavalisemaks tsiviilotstarbeliseks: prooviauto oli esiveoline. Selle versiooni eelisteks on läbipaistev rool ja tagasihoidlik kulu – pardaarvuti andmetel 5,5 liitrit. Kiirustamatuteks moeetendusteks mööda linna ja kiirkäivitamiseks fooritulest 190 hj ja 7,2 s kuni "sadadele" piisab. Autot saab lisaks kaunistada S-Line'i sportliku stiiliga, kuid kiirust see peaaegu ei mõjuta.
Venemaal müüdi A5 hästi ning oli oma segmendis teisel kohal BMW 3. ja 4. seeria kupee järel. Raske 2015. aastal müüsid edasimüüjad nelisada autot, nõudlus oli 2,0-liitriste nelikveoliste versioonidega. Uue põlvkonna müük peaks algama aasta lõpuks.
Audi näitas esimest korda uut A5 oma ajalooliste kupeede taustal, et rõhutada järjepidevust. Ja tõepoolest: A5-s on midagi Auto Union 1000 graatsilisest purust ja suure ninaga Audi Quattrost. Auto ei näe välja nagu retro käsitöö – see on kiire, kerge ja suurejooneline auto. Kuigi selles on rohkem klassikat ja vana head terast kui avangardi ja digitehnoloogiaid.
