Test: Audi A7 50 TDI quattro

Seekord me ei viitsi viimasega ja paljastame seda liiga palju, kuigi Audil pole Sloveenia pinnal sellega probleeme. Veelgi olulisem on see, et uus Audi A7 on lõpuks hitt isegi vormi ja disaini osas. Mis puudutab autotööstust, siis on tõsi, et Gran Turismo tiitlit väärivad autod ühendavad endas sportlikkuse ja mugava sõidu, aga ka kasuliku tehnoloogia ja uuenduslikkuse. Neid saab kasutada vahemaade läbimiseks kiirteedel või dünaamiliseks sõitmiseks mägiteel. Loomulikult peab kuju ühtima ka tähega i. Kui võib -olla oli eelkäija vähemalt mõnes osas (loe tagaküljel), siis nüüd on uus A7 palju parem või, kuna me räägime vormist, siis palju parem. On selge, kuidas kellele, aga kui ma lähtun oma vaatenurgast, siis see peaks nii olema.

Sõltuvalt kujust ja pildist võinuks testiauto saada ka erksama värvi, kuid teisest küljest muutis tumehall pärlmuttervärv, mida Audi nimetab Daytonaks, samaaegselt elegantsemaks ja võimsamaks. Auto esiots paistab siin kindlasti silma, seda enam, et A7, nagu suurem A8, on juba 7. taseme autonoomseks sõiduks valmis. See tähendab, et maskil, otse märgi kõrval, oli radarisilm peidus kaks suurt ristkülikut ja paljudel teel olles võib see tähendada midagi muud. Eriti kui mõelda, kui kiiresti mõned rajale tagasi kukkusid. Aga A21 on tugev ka küljelt, kus paistavad silma XNUMX-tollised rattad ja isegi tagumine ei tundu enam nii õnnetu. Kuigi see ei veena ikka kõiki.

Teisalt on raske väita, et Audi pakkumisest on lihtne leida parimat autot, muidugi viidates limusiinidele - linnamaasturite klassi siin ei arvestata. Uus Audi A7 Sportback pakub kupee sportlikkust, salongi kasutatavust ja Avanti ruumikust. Võrreldes eelkäijaga on tagaistmel põlveruumi 21 millimeetrit rohkem ning õlgade ja pea kõrgusel rohkem ruumi. Sellisena annab see hõlpsasti peavarju kahele taga istuvale täiskasvanule (kuigi katse A7 oli varustatud kolmekohalise pingiga), kes istuvad vähemalt sama uhkelt kui juht ja kaasreisija. Palju rohkem aga hellitavad kaks viimast interjööri.

Puhtad ja sportlikult elegantsed jooned ümbritsevad armatuurlauda, ​​mis sulandub harmooniliselt minimalistlike horisontaaljoontega. Testiauto oli varustatud teise põlvkonna Audi Virtual Display-ga, mis annab juhile eelkäijast veelgi rohkem kohanemisvabadust ja sellest tulenevalt on juhi vaatenurgast tõesti raske midagi enamat soovida. Muidugi ei tohi unustada, et test A7-l oli suurepärane projektsioonekraan. Siis on MMI Navigation Plus. Oleks vale kirjutada ainult täiustatud navigatsiooni - see on loodud töötama kahe suure ekraaniga, mis ühelt poolt uhkeldavad erakordse disaini ja keerukate materjalidega ning teisalt pakuvad suurepärast kasutuskogemust. Võin neid häbematult nimetada tehnoloogiliselt kõige arenenumaks elemendiks, mis pakub juhile (või reisijale) tõeliselt ülimat kasutuskogemust. Muidugi pole nende kasutamine kunagi olnud nii lihtne, kuid samas rafineeritud ja elegantne. Ja kui ma nende seotuse juures mainin klaverilaki, mis neid ümbritseb koos ümbritseva valgusega, siis võime nende elegantsi oma mõtetes ette kujutada, interjööri otse-eetris nägemata. Tõsi, sellel säral on muidugi ka teine ​​külg – arvestades, et sõrmi kasutatakse tippimiseks või kirjutamiseks, võivad ekraanid kiiresti moonduda. Masinas olev kangas ei tee haiget.

Kui mõtleksime suuremale ja prestiižsemale A8-le või ehk isegi mõnusamale taga sõitmisele kui roolis, siis pole muidugi midagi mõelda. Audi A7-s on juht ja ka see, kellele see kõige rohkem meeldib. Vaatamata diislile. Selles pole midagi halba, kuna see pakub 286 "hobujõudu" ja eriti 620 njuutonmeetrit pöördemomenti. Mainimist väärib ka automaatkäigukast, mis töötab mõõduka kuni kindla kiirendusega kenasti, kuid juba Lõuna-Aafrika esitlusel oleme märganud vastikut kriuksumist, vahel gaasil veidi aeglustunud ja siis kindlama kiirendusega. Katsemasinaga kordus ajalugu vahel. Üldse mitte traagiline, seda enam, et süüdi pole muidugi ainult käigukast. Kas see on kokkusattumus või kombinatsioon erinevatest komponentidest nagu ümber disainitud nelikvedu ja nelikvedu ning see, et bensiiniga A7-ga sõites selliseid probleeme ei teki, sest seitsmekäiguline S tronic, s.o. - kiire automaatkäigukast, hoolitseb käiguvahetuse eest. Ideaalses maailmas oleks kükid laetud viimasena.

Aga need on vaid tähelepanekud, mida võib võrrelda nõela leidmisega heinakuhjast. Muud maiustused väärivad erilist tähelepanu. Testiauto oli muu hulgas varustatud HD-maatrikstuledega, kus tuleb appi lasertehnoloogia. Tõsiasi, et nende heledus on suurem, ilmselt selgitust ei vaja. Paljude lisaohutussüsteemide hulgast tooksin esile ka sõidurea juhtimissüsteemi. Test Audi A7 oli minu esimene prooviauto, millel ma seda süsteemi kõik 14 päeva välja ei lülitanud. Selle jõudlus on tipptasemel, abi on piisavalt ja rihma vahetamisega pole peaaegu üldse vaeva näha. Tõepoolest, reavahetuseks on vaja märki, muidu üritab süsteem jääda algsele sõidurajale, aga meile õpetati autokoolis märke kasutama, eks? Mul pole sellega probleeme, aga kuidas selliseid süsteeme kasutavad teised autojuhid, eriti konkureeriva kaubamärgi puhul, on teine ​​küsimus. Veel segasem on see, et - möödasõidu ajal või pärast seda - tuleb ka indikaator sisse lülitada, sest see näitab süsteemile, et tahame rida vahetada. Kui me seda ei tee, algab roolivõitlus uuesti. See ei ole nii raske juhile, pigem kaassõitjatele, kes võivad arvata, et te ei suuda otsustada, millisele sõidurajale sõita. Aga see on moodsa tehnoloogia algus, mis loodetavasti lihvib täielikult selleks ajaks, kui autod iseseisvalt sõidavad.

Seni aga on elu praegusele Audi A7 -le mõtlevate omanike jaoks enam kui meeldiv.

Audi A7 50 TDI quattro (Ауди А XNUMX TDI quattro)

Põhiandmed

Müük:	Porsche Sloveenia
Testimudeli maksumus:	112.470 €
Mudeli baashind koos allahindlustega:	81.550 €
Testmudeli hinnaalandus:	112.470 €
Võimsus:	210 kW (286 KM)
Kiirendus (0-100 km / h):	5,9 s
Maksimaalne kiirus:	250 km / h
Garantii:	2-aastane üldgarantii, 3-aastane lakigarantii, 12-aastane roostevastane garantii
Süstemaatiline ülevaade	30.000 km / 24

Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)

Regulaarsed teenused, tööd, materjalid:	1.894 €
Kütus:	7.517 €
Rehvid (1)	1.528 €
Väärtuse kaotus (viie aasta jooksul):	40.889 €
Kohustuslik kindlustus:	3.480 €
KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO +	7.240 (🇧🇷
Arvutage autokindlustuse maksumus
Üles ostma	62.548 € 0,62 (km maksumus: XNUMX 🇧🇷)

Tehniline teave

mootor:	V6 – 4-taktiline – turbodiisel – pikisuunas paigaldatud – ava ja käik 83,0 × 91,4 mm – töömaht 2.967 cm3 – surveaste 16,0:1 – maksimaalne võimsus 210 kW (286 hj) 3.500–4.000 p/min juures – keskmine kolb kiirus maksimaalsel võimsusel 10,7 m / s - erivõimsus 70,8 kW / l (96,3 l. turbolaadur - laadimisõhu jahuti
Energia ülekanne:	mootor veab kõiki nelja ratast - 8-käiguline automaatkäigukast - ülekandearv I. 5,000 3,200; II. 2,143 tundi; III. 1,720 tundi; IV. 1,314 tundi; v. 1,000; VI. 0,822; VII. 0,640; VIII. 2,624 – diferentsiaal 8,5 – veljed 21 J × 255 – rehvid 35/21 R 98 2,15 Y, veereümbermõõt XNUMX m
Mahutavus:	tippkiirus 250 km/h - 0-100 km/h kiirendus 5,7 s - keskmine kütusekulu (ECE) 5,8 l/100 km, CO2 emissioon 150 g/km
Transport ja vedrustus:	limusiin - 4 ust - 5 istet - isekandev kere - esi üks vedrustus, õhkvedrud, kolme kodaraga õõtshoovad, stabilisaatorlatt - tagumine mitme hoovaga sild, õhkvedrud, stabilisaatorlatt - eesmised ketaspidurid (sundjahutus), tagumised kettad , ABS, tagaratta elektriline seisupidur (istmete vahel vahetamine) - hammaslatt-rool, elektriline roolivõimendi, 2,1 pööret äärmiste punktide vahel
Mass:	tühi sõiduk 1.880 kg - lubatud täismass 2.535 kg - lubatud haagise mass koos piduriga: 2.000 kg, ilma piduriteta: 750 kg - lubatud katusekoormus: 100 kg
Välised mõõtmed:	pikkus 4.969 mm - laius 1.908 mm, peeglitega 2.120 mm - kõrgus 1.422 mm - teljevahe 2.926 mm - eesmine roomik 1.651 - taga 1.637 - kliirensi läbimõõt 12,2 m
Sisemõõtmed:	pikisuunaline esiosa 910-1.150 620 mm, taga 860-1.520 mm - esiosa laius 1.520 mm, taga 920 mm - pea kõrgus ees 1.000-920 mm, taga 500 mm - esiistme pikkus 550-460 mm, tagaistme ratas 370 mm läbimõõt 63 mm – kütusepaak L XNUMX
Kast:	535

Meie mõõdud

T = 25 ° C / p = 1.028 mbar / suhteline vl. = 55% / Rehvid: Pirelli P Zero 255/35 R 21 98 Y / Odomeetri olek: 2.160 km
Kiirendus 0-100 km:	5,9s
402 m kaugusel linnast:	14,2 aastat ( 158 km / h)
Kütusekulu vastavalt standardsele skeemile:	5,8 l / 100 km
Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h:	55,7m
Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h:	33,7m
AM tabel:	40m
Müra kiirusel 90 km / h	56dB
Müra kiirusel 130 km / h	61dB
Testi vead:	Eksimatu

Üldine hinnang (513/600)

• Sisu poolest ei ole A7 parem kui Audi A8, kuid ületab selle disainilt kaugelt. Ja see on disain, mida saab sageli ostu sooritamisel otsustada.

• Kabiin ja pagasiruum (99/110)

  Tegelikult on Audi A8 palju ilusamas pakendis.

• Mugavus (107
  
  
  / 115)

  Kuigi A7 on viieukseline kupee, ei saa ruumikuse üle kurta.

• Ülekanne (63
  
  
  / 80)

  Jõuülekanne on tõestatud ja seega suurepärane. Peate olema ainult diiselmootoritega sõbrad

• Sõiduomadused (90
  
  
  / 100)

  Suurepärane ja kiire, kuid mõnikord sportliku vedrustuse tõttu liiga raske

• Turvalisus (101/115)

  A7 -l on üks parimaid aktiivse sõiduraja hoidmise abivahendeid.

• Majandus ja keskkond (53
  
  
  / 80)

  Kui soovite Audi A8 sportlikku versiooni

Sõidurõõm: 4/5

• Suurepärane varustus, mida vaikne diiselmootor ei riku.

Kiidame ja heidame ette

vorm ja kohalolek teel

Esituled

tunne sees

360 kraadi parkimisabi kaamera

juhuslik klõpsuv käigukast