Test: BMW X3 xDrive30d
Proovisõidu

Test: BMW X3 xDrive30d

BMW kui SAV (Sports Activity Vehicle) segmendi üks algatajaid tundis BMW juba 2003. aastal nõudlust esmaklassiliste hübriidide järele, mis ei paistnud oma suuruse poolest kuidagi silma. Seda, et X1,5 -d on tänaseks müüdud rohkem kui 3 miljonit ühikut, peetakse muidugi edukaks, kuigi võib öelda, et ainult uue põlvkonnaga saab see auto oma tähenduse ja õige paigutuse.

Test: BMW X3 xDrive30d

Miks? Peamiselt seetõttu, et uus X3 on kasvanud nii palju kui vaja, et saavutada kõrgema klassi krossoveri (BMW X5, MB GLE, Audi Q7 ...) kasutusmugavus, kuid see kõik on kokku pandud palju kompaktsemaks ja elegantsemaks kereks . Jah, baierlased ei püüdnud kindlasti usklikku, kes palvetab mõne teise kaubamärgi kasuks, pöörata, kuid selle disain meelitab rohkem neid, keda ta hästi tunneb. Konkurents selles segmendis on praegu üsna tihe ja parem on oma karja hoida kui hulkuvate lammaste küttimine. X3 kasvades lisanduvad viis tolli pole tegelikult nii kuuldavad ega paberil nähtavad, kuid auto sees oleva lisaruumi tunne on kohe tunda. Salongi avarusele aitas kaasa asjaolu, et nad suurendasid teljevahe sama arvu sentimeetrite võrra ja surusid rattad veelgi sügavamale kere välisservadesse.

Test: BMW X3 xDrive30d

Tegelikult pole X3 -l kunagi juhi ja kaassõitja jaoks ruumi puudu olnud. Ja siin muidugi ajalugu kordub. Töökeskkond on tuttav ja BMW ergonoomikat tundev juht tunneb end nagu kala vees. Kõige silmatorkavam on multimeediumisüsteemi suurendatud kümnetolline keskekraan. Liideses navigeerimiseks ei pea te enam sõrmejälgi ekraanile jätma ega iDrive'i ratast käega keerama. Piisab, kui saadate mõned käsud käsitsi ja süsteem tunneb teie žestid ära ning reageerib vastavalt. Esialgu võib see tunduda pisut tarbetu ja mõttetu, kuid selle teksti autor püüdis pärast tähtaega asjatult muusikat vaigistada või liigutada žeste kasutades teiste masinatega järgmisse raadiojaama.

See muidugi ei tähenda, et nad on klassikalistest lahendustest loobunud, ja tõsi on ka see, et keskkonsoolist leiame endiselt raadiohelitugevuse reguleerimiseks pöördlüliti, aga ka muid klassikalisi lüliteid kliimaseadme reguleerimiseks. autos.

Test: BMW X3 xDrive30d

Uus X3 võtab kokku ka kõik uued tehnoloogiad, draiverite tööjaama digiteerimise ja abistavad turvasüsteemid, mis on saadaval mõnes "suuremas" mudelis. Siinkohal tahaksime eriti esile tõsta aktiivse püsikiiruse hoidja suurepärast jõudlust, mis koos sõiduraja hoidmisabiga tagab tõepoolest minimaalse juhi pingutuse pikkadel vahemaadel. Asjaolu, et X3 oskab lugeda ka liiklusmärke ja reguleerida püsikiiruse hoidjat teatud piirini, ei ole päris see, mida nägime esmakordselt, kuid see on üks väheseid konkurente, kellele saame lisada kõrvalekaldeid mis tahes soovitud suunas (üles kuni 15 km / h piirist üle või alla).

Tolliruumi suurenemist on kaugelt kõige lihtsam märgata juhi selja taga ja pagasiruumis. Tagumine pink, mis jagub suhtega 40:20:40, on igas suunas avar ja võimaldab mugavat sõitu, olenemata sellest, kas Gašper Widmar näeb välja nagu kaasreisija või teismeline, taldrik käes. Sellel on kindlasti ka varem kommentaare, kuna tagaküljel asuv X3 ei paku kusagil tahvelarvuti toiteks täiendavat USB -porti. Pagasiruumi põhimaht on 550 liitrit, kuid kui mängite eelnevalt mainitud pingi langetamise meetoditega, võite jõuda 1.600 liitrini.

Test: BMW X3 xDrive30d

Kui meie turul võib eeldada, et ostjad valivad eelkõige 248-liitrise turbodiiselmootori, siis meil oli võimalus proovida 3-hobujõulist 5,8-liitrist versiooni. Kui keegi oleks meile kümme aastat tagasi vihjanud, et diisel XXNUMX saavutab XNUMX miili tunnis vaid XNUMX sekundiga, siis oleks meil raske seda uskuda, eks? Noh, selline mootor on mõeldud mitte ainult kõvade kiirenduste jaoks, vaid ka selleks, et auto pakuks meile valitud hetkel alati korralikku jõuvaru. Siin on palju abi ka kaheksakäigulisest automaatkäigukastist, mille põhiülesanne on muuta see võimalikult märkamatuks ja märgatavaks. Ja ta teeb seda hästi.

Loomulikult pakub BMW ka valitud sõiduprofiile, mis kohandavad veelgi kõiki sõiduki parameetreid vastavalt ülesandele, kuid ausalt öeldes sobib ix kõige paremini mugavusprogrammi jaoks. Isegi selles sõiduprogrammis jääb ta piisavalt meeldivaks ja õnnelikuks, kui teda kurvides ümber meelitab. Täpse rooli, hea rooli tagasiside, tasakaalustatud hoiaku, mootori reageerimisvõime ja kiire käigukasti reageerimise kombinatsiooniga on see auto kindlasti oma klassi üks dünaamilisemaid ning seda saavad hetkel toetada vaid Porsche Macan ja Alfin Stelvio. pool.

Test: BMW X3 xDrive30d

Kusagil nende kahe auto vahel on uus X3. Kolmeliitrise diiselmootori puhul tuleb maha arvata tubli 60 tuhat, kuid auto on peamiselt varustatud nelikveo ja automaatkäigukastiga. Kuigi eeldatavasti on premium-auto hästi varustatud, siis antud juhul see kahjuks nii ei ole. Rahuldava mugavustaseme saavutamiseks tuleb ikkagi maksta vähemalt kümme tuhat rohkem. No see on juba see summa, kui ta hakkab endale nõrgema mootoriga mudelit pakkuma.

Test: BMW X3 xDrive30d

BMW X3 xDrive 30d

Põhiandmed

Müük: BMW GROUP Sloveenia
Testimudeli maksumus: 91.811 €
Mudeli baashind koos allahindlustega: 63.900 €
Testmudeli hinnaalandus: 91.811 €
Võimsus:195 kW (265


KM)
Kiirendus (0-100 km / h): 5,6 s
Maksimaalne kiirus: 240 km / h
Garantii: 2 -aastane üldgarantii, 3 -aastane lakigarantii, 12 -aastane roostegarantii, 3 -aastane või 200.000 XNUMX km garantii koos remondiga
Süstemaatiline ülevaade 30.000 km


/


24

Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)

Kütus: 7.680 €
Rehvid (1) 1.727 €
Väärtuse kaotus (viie aasta jooksul): 37.134 €
Kohustuslik kindlustus: 5.495 €
KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO +15.097


(🇧🇷
Arvutage autokindlustuse maksumus
Üles ostma 67.133 € 0,67 (km maksumus: XNUMX


🇧🇷)

Tehniline teave

mootor: 6-silindriline - 4-taktiline - reas - turbodiisel - põiki paigaldatud - ava ja käik 90 × 84 mm - töömaht 2.993 cm3 - kokkusurumine 16,5:1 - maksimaalne võimsus 195 kW (265 hj) 4.000 p/min juures - keskmine kolvi pöörlemiskiirus maksimaalsel võimsusel 11,2 m/s – erivõimsus 65,2 kW/l (88,6 hj/l) – maksimaalne pöördemoment 620 Nm pööretel 2.000-2.500 p/min – 2 ülemist nukkvõlli (hammasrihm) – 4 klappi silindri kohta – ühisanum kütuse sissepritse – väljalaskesüsteem turboülelaadur - järeljahuti
Energia ülekanne: mootor veab kõiki nelja ratast - 8-käiguline automaatkäigukast - ülekandearv I. 5,000 3,200; II. 2,134 tundi; III. 1,720 tundi; IV. 1,313 tundi; v. 1,000; VI. 0,823; VII. 0,640; VIII. 2,813 – diferentsiaal 8,5 – veljed 20 J × 245 – rehvid 45 / 275-40 / 20 R 2,20 Y, veereümbermõõt XNUMX m
Mahutavus: tippkiirus 240 km/h - 0-100 km/h kiirendus 5,8 s - keskmine kütusekulu (ECE) 6,0 l/100 km, CO2 emissioon 158 g/km
Transport ja vedrustus: Maastur - 4 ust, 5 istet - Isemajandav kere - Esi üks vedrustus, spiraalvedrud, 2,7 kodaraga põiksiinid - Tagumine mitme hoovaga telg, spiraalvedrud - Eesmised ketaspidurid (sundjahutus), tagumised ketaspidurid (sundjahutus) , ABS, tagumised elektrilised seisupidurirattad (istmete vahel vahetamine) - hammaslatt-rool, elektriline roolivõimendi, äärmiste punktide vahel XNUMX pööret
Mass: tühi sõiduk 1.895 kg - lubatud täismass 2.500 kg - lubatud haagise mass koos piduriga: 2.400 kg, ilma piduriteta: 750 kg - lubatud katusekoormus: 100 kg
Välised mõõtmed: pikkus 4.708 mm - laius 1.891 mm, peeglitega 2.130 mm - kõrgus 1.676 mm - teljevahe 2.864 mm - esirööp 1.620 mm - taga 1.636 mm - sõiduraadius 12 m
Sisemõõtmed: pikisuunaline esiosa 880–1.100 mm, taga 660–900 mm – eesmise laius 1.530 mm, taga 1.480 mm – pea kõrgus ees 1.045 mm, taga 970 mm – esiistme pikkus 520–570 mm, tagaiste 510 mm – roolirõnga läbimõõt 370 mm - kütusepaak 68 l
Kast: 550-1.600 L

Meie mõõdud

T = 3 ° C / p = 1.028 mbar / suhteline vl. = 77% / Rehvid: Pirelli Sottozero 3 / 245-45 / 275 R 40 Y / Odomeetri olek: 20 km
Kiirendus 0-100 km:5,6s
402 m kaugusel linnast: 14,0 aastat (


166 km / h)
testi tarbimine: 6,9 l / 100km
Kütusekulu vastavalt standardsele skeemile: 6,3


l / 100 km
Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: 36,5m
AM tabel: 40m
Müra kiirusel 90 km / h58dB
Müra kiirusel 130 km / h62dB
Testi vead: Eksimatu

Üldine hinnang (504/600)

  • BMW X3 oma kolmandas versioonis mitte ainult ei kasvanud veidi, vaid võttis ka julguse kokku ja astus oma vanema venna territooriumile nimega X5. See konkureerib meiega hõlpsasti kasutatavuse osas, kuid edestab seda kindlasti agility ja sõidudünaamika poolest.

  • Kabiin ja pagasiruum (94/110)

    Suuruste erinevus võrreldes eelkäijaga annab piisavalt ruumi, eriti tagaistmel ja pagasiruumis.

  • Mugavus (98


    / 115)

    Kuigi see on disainitud dünaamilisemalt, töötab see suurepäraselt sõiduautona mugavaks sõiduelamuseks.

  • Ülekanne (70


    / 80)

    Tehnoloogilisest vaatenurgast on teda raske süüdistada, me vaid kahtleme kõige tugevama kohandatud diislikütuse valimise otstarbekuses.

  • Sõiduomadused (87


    / 100)

    Ta veenab usaldusväärse positsiooniga, ei karda pöördeid ning kiirendusel ja lõppkiirusel ei saa talle midagi ette heita.

  • Turvalisus (105/115)

    Hea passiivne ohutus ja täiustatud abisüsteemid toovad palju punkte

  • Majandus ja keskkond (50


    / 80)

    Selle masina nõrgim koht on see jaotis. Kõrge hind ja keskmine garantii nõuavad punktisummat.

Sõidurõõm: 3/5

  • Crossoverina on see kurvides hämmastavalt lõbus, kuid parim tunne on siis, kui laseme juhiabisüsteemil võimust võtta.

Kiidame ja heidame ette

avarust

juhtkeskkonna digiteerimine

abisüsteemide töö

kasulikkus

sõidudünaamika

seljatoel pole USB -porte

disainilt liiga sarnane eelkäijaga

Lisa kommentaar