Proovisõit Audi A4, Jaguar XE ja Volvo S60. Aadlik koosolek
Esmaklassilise D-segmendi konkurents vähendab kõiki autovaliku arutelusid nüansside aruteluni. Seda huvitavam on teada saada, kes tootjatest pöörab rohkem tähelepanu detailidele ja meeldivatele pisiasjadele.
Juunioride segmendi premium sedaani hinnad algavad vaid 32 748 dollarilt, kuid reaalse ostu maksumus on veelgi suurem - kõik sõltub konfiguratsioonist ja valitud jõuallikast. Suure tõenäosusega valib klient nii nelikvedu kui ka mootor on algsest võimsam, seega peate keskenduma vähemalt 39 298 dollarile.
Jaguar XE on selles kolmainsuses kõige kallim - 250 -hobujõulise mootoriga auto hind algab vaid 42 547 dollarist. Audi on demokraatlikum ja 190 hj diiselmootoriga prooviauto. koos. üldiselt mahub see hõlpsalt 3 miljoni sisse isegi lisavarustust arvesse võttes. Volvo S60 on kuskil vahepeal, kuid sellel on vähem mootoreid ja valikuid. Kuid lõpuks tehakse valik pigem emotsionaalselt, mitte elektrijaama tüübi või uue turvasüsteemi olemasolu tõttu.
Raske on olla automargi fänn ja jääda selle piisavaks tsensoriks. Minu pikaajaline armastus Volvo vastu sai kaineks Rootsi kaubamärgi ühinemisel Hiina korporatsiooniga Geely. Kui enne seda olin ma põnevil kõigist Rootsi Volvo mudelite uuendustest, süvenemata tegelikult sinna ainulaadsesse, siis pärast Hiina partnerlust on kõik muutunud ja see on parem - nüüd võib minu hinnang Volvo S60 sedaanile väita, et see on objektiivne.
Teel näeb Volvo S60 konkurentidest palju soodsam välja ja see on proportsioonide küsimus. Erinevus on eriti märgatav, kui sama igav eesmine ja tagumine Audi A4 või ülemäära sportlikuna teesklev Jaguar XE seisavad kõrvuti. Auto osutus madalaks, laia kapotiga. Sellised sissejuhatavad kirjad muudavad ta visuaalselt stabiilseks ja see on tema turvalisuse esimene punkt, isegi kui seni ainult emotsionaalne.
Teine auto saab rooli tagant: S60 sõidab stabiilselt, ilma veeremisteta, järgides kindlalt antud trajektoori. Ja ka - väga sujuvalt ja korraliku väärikusega. Esialgu on kindel pöörderaadius veidi piinlik, kuid sellega harjutakse peaaegu koheselt, hakates arvestama tahkete mõõtmetega.
Volvo S60 venekeelse versiooni pakiruum erineb veidi väiksemas suunas Euroopa mudelist, sest põranda all on meil alati "dokk". Kupee oli sedaanistandardite järgi madal, kuid siiski väga suur. Lai mootoriruum seevastu on täielikult ühikute poolt hõivatud, vaba ruumi pole üldse. Esmaklassiliste kaubamärkide mustrite kohaselt laiendatakse pesuvedeliku voolikud klaasipuhastitele ja düüsid asuvad otse nende peal ja käivituvad siis, kui harjad on ülemises asendis. Suurepärane lahendus Moskva lörtsi jaoks.
Kui sakslased pööravad jätkuvalt nina üles ja keelduvad Volvot täieõigusliku konkurendina tunnustamast, on rootslased viimistlusmaterjalide, selle jõudluse, turvasüsteemide täitmise ja sõidumugavuse osas juba ammu kõrgtasemel. Testitud S60 sisemus oli tumepruuni värvi ja erinevalt helehallist kerevärvist näeb šokolaadi tooni perforeeritud nahk väga rikkalik välja.
Istmeid saab reguleerida kõigis võimalikes asendites, sealhulgas juhipadja esiosa eraldi reguleerimine. See tehti nii hästi, et hakkate imestama rooli elektrilise reguleerimise puudumise üle - rummu alla on peidetud lihtne mehaaniline kang.
Teljevahe on võrreldes eelmise Volvo S60-ga lisatud 10 cm, kuid tagumised pikad inimesed pole endiselt nii mugavad kui ees. Oma 183 cm pikkusega ei taha ma enda taha istuda. Kuid kindlasti mahub lastele ruumi ka mahukates turvatoolides. Keskosas lai nahast käetugi sarnaneb väikese 2 cm sügavuse plastikust süvendiga lauaplaadile, milles lapsed rahulikult mänguasju kuvavad. Tagumised reisijad said puutetundliku kliimaseadme ja osa suurest panoraamkatusest.
Selle autoga saate sõita ühes neljast šassiirežiimist, kuid 250-hobujõulise mootoriga saate ohutult sõita "mugavuse" režiimis - sedaan liigub endiselt kiiresti. "Dünaamikas" olev vedrustus on kokku surutud, tekivad vertikaalsed vibratsioonid, kuid auto jääb sile, pehme, vähimatki agressiivset vihjet tundmata. Kaheksakäiguline käigukast töötab märkamatult ja deklareeritud 6,4 sekundist "sadadesse" on lihtne uskuda, võttes arvesse ka kiirenduse absoluutset pehmust. Ja isiklikult sobib see mulle ideaalselt, sest selles autos hoitakse tasakaalu ideaalselt ja see on kõiges tunda.
Ärge oodake objektiivset arvamust uuendatud XE kohta kelleltki, kes imetleb 2020. aastal kaheksakümnendate lõpu ja üheksakümnendate alguse vanakooli Jaguar XJ-sid. Kuigi kui ma oleksin tõeline "oldfag", peaksin olema skeptiline kõigi metamorfooside suhtes, mis nüüd Briti kaubamärgiga toimuvad. Aga mulle meeldivad need muudatused. Ja eriti meeldib mulle see, mida britid interjööriga teevad.
Seestpoolt on ümberehitatud XE tõeline kõrgtehnoloogiline pidu. Armatuurlaua asemel on virtuaalsete kaaludega ekraan ja kliimaseadme nupu üksuse asemel futuristliku i-Pace stiilis puutetundlik ekraan temperatuuri reguleerimisnuppudega. Meeldib ka värske multimeedia. Pole veel ideaalne, kuid mitte ka loid süsteem, mis Jaguari omanikke nii palju tüütas. Lisaks on meie XE-l lisavarustusena tahavaatepeegel, mis suudab tahavaatekaamerast kuvada laiekraani pilti. Ja seal on ka uus kolme kodaraga rool, millel on kodaratel mugavad "pingestatud" nupud.
Kuid on üks asi, millega ma kunagi ei harju ega anna Jaguari sisekujundajatele andeks. Me räägime masina patenteeritud "seibi" asendamisest moderniseeritud juhtkangi valijaga. Alas, salong on kaotanud oma põhifunktsiooni. Ligikaudu samad aistingud tekivad, kui kujutate ette lauljat Madonnat ilma kuulsate hammaste vaheta või Valeri Leontjevit ilma permita. Pole seda, eks?
Muide, hiljutine XE moderniseerimine on mõjutanud ka tehnilist täidist. Sedaani mootorite valikut vähendati tootmise optimeerimise huvides. Peamine kaotus on ülelaaditud "kuut". Neid enam ei tule, kuid üldiselt on kaotus väike. Sest Ingenium'i perekonna kaheliitrist bensiini "neli" pakutakse kahes variandis, suurendades 249 ja 300 hobujõudu.
Mul oli tinglikult "esialgne" versioon ja pean ütlema, et isegi tema annab nooremale Jaguarile väga hoolimatu iseloomu. Natuke masendav on gaasipedaali seadistamine, mis on endiselt liiga summutatud. Kuid tema reaktsioone saab hõlpsasti normaliseerida, valides mehhatroonika seadetes dünaamilise režiimi. Ja šassii kohta pole midagi öelda.
Ümber kujundatud XE, nagu eelmine auto, on kurvides eeskujulik ja suurepärase veojõukontrolliga. Võimalusega ette näha järske pöördeid ja juuksenõelu, võib see Jaguar ühendada isegi segmendi standardi - Baieri "kolmerublase noodi". Ja võite mulle kivi visata, kui te pole nõus. Sellest avaldusest ma nagunii ei loobu.
Mis puutub pakiruumi või tagumiste reisijate ruumi mugavusse, siis pole mul midagi öelda. Nad on ja mulle kui inimesele, kes pole perekonnamuredega koormatud, piisab sellest. Istusin muidugi tagasi, astudes üle läve ja kummardudes langetatud katusele, kuid see sedaan täidab kõik reisija põhivajadused ja kui kaugele tagaistmel saab minna, pole see minu jaoks huvitav - igal juhul , Lähen selle autoga juhiistmele.
Oleme juba kirjutanud BMW 3. seeriast ja Mercedese C-klassist, nii et nüüd valisin meie anglo-rootsi duelli etaloniks Audi A4. Muidugi tean, et varsti ilmub Venemaal Ingolstadti sedaani uuendatud versioon, kuid fakt on see, et stiilieelne mudel pole konkurentidest sugugi halvem ja isegi ületab neid mingil moel.
Kui te küsite, mis mulle selle auto juures kõige rohkem meeldis, siis nimetan ilma suurema kõhkluseta veermiku. Isegi kui arvestada tõsiasja, et vaevalt saab A4-d nimetada sujuvalt oma klassi kõige mugavamaks autoks. Vedrustuse seaded võimaldavad teil eirata keskmise ja väikese kaliibriga muhkeid ja mitte midagi muud.
Kuid kurvikäitumise osas üllatab Audi isegi kogenud juhti meeldivalt. Sedaan on äärmiselt neutraalse juhitavusega ja järgib kuulekalt kõiki rooli pöördeid. Rullid on kindlasti olemas, kuid see ei takista autol etteantud trajektoori selgelt järgimast. Kui spordist ikkagi ei piisa, siis võite Drive Drive'i süsteemi panna dünaamilisse režiimi ja minna veelgi julgemalt kurvidesse. Puhta ja arusaadava roolivõimega annab auto teile täieliku kontrolli olukorra üle.
Pidurid töötavad ebatavaliselt - aeglustuse efektiivsust ei reguleeri siin vajutamise sügavus, vaid pedaalide pingutamine, nagu tavaliselt sportautode puhul. Alguses tundub see imelik, siis harjud ära ja hakkad lõbutsema. Sest just seda pingutust on võimalik kirurgilise täpsusega doseerida.
Kuid nelikveosüsteem võttis harjumist. Tundub, et A4 -s on see keskendunud teist tüüpi juhile, kelle jaoks on peamine töökindlus ja ohutus. Mulle meeldib see, kuidas pöördemomenti jaotatakse nelikveolistele BMW-dele või Porschele, kui tagarattad on vaikimisi liikuma pandud ja esisild aktiveerub ainult intensiivse käivitamise ja kriitiliste sõidurežiimide ajal. Muide, Jaguar XE-l on nelikvedu häälestatud ka selge prioriteediga tagatelje kasuks.
Audil on see täpselt vastupidi. Hetk kandub peamiselt esiratastele ja tagumised ühendatakse alles siis, kui elektroonika seda küsib. Kui auto suudab pakitud lumel libiseda, teeb ta seda vastumeelselt. Ja isegi kui stabiliseerimissüsteem on välja lülitatud, püüab ta kõigist jõududest juhti õigele teele tuua. See tähendab, et muuta sõit trajektooriks ja seega tõhusamaks. Kui järele mõelda, siis on see õige ja hea, kuid isiklikult olen sama 3-seeria seikluslikumatele seadetele lähemal.
Ja loomulikult on Audi endiselt seotud kvaliteetse siseviimistlusega ning uskumatult detailidele ja nüanssidele. Võtame näiteks seibid kliimaseadme reguleerimiseks. Tundub, mis teid siin üllatada võib? Kuid konditsioneeri nuppe keerates tundub, et te ei reguleeri salongi temperatuuri, vaid valite pangaseifi seifi koodi. Ja nii on see siin kõiges. Kõik nupud ja lülitid (õnneks pole veel puutetundlikud) tahan veel kord puudutada ja vajutada. Nüüd ei teki sellist soovi igas kaasaegses autos.
| Kehatüüp | Sedaan | Sedaan | Sedaan |
| Размеры (pikkus, laius, kõrgus), mm | 4726/1842/1427 | 4678/1967/1416 | 4761/1850/1431 |
| Teljevahe, mm | 2820 | 2835 | 2872 |
| Kliirens, mm | 140 | 125 | 142 |
| Pagasiruumi maht, l | 480 | 410 | 442 |
| Oma mass, kg | 1650 | 1664 | 1606 |
| mootori tüüp | Diisel R4, turbolaaduriga | Bensiin R4, turbolaaduriga | Bensiin R4, turbolaaduriga |
| Töömaht, kuupmeetrit cm | 1968 | 1997 | 1969 |
| Võimsus, l. koos. pööretel | 190 3800-4200 juures | 249 juures 5500 | 249 juures 5500 |
| Maks. lahe. hetk, Nm pööretel | 400 1750-3000 juures | 365 1300-4500 juures | 350 1500-4500 juures |
| Käigukast, ajam | RCP7, täis | AKP8, täis | AKP8, täis |
| Maks. kiirus, km / h | 241 | 250 | 240 |
| Kiirendus 0-100 km / h, s | 7,7 | 6,5 | 6,4 |
| Kütusekulu (sms. tsükkel), l | 4,5 | 6,8 | 7,3 |
| Hind alates, $. | 37 228 | 36 678 | 36 285 |
