Test: Honda VFR 800X Crossrunner ABS + TCS

Vähemalt nii me seda tajume ja tegelikult on see mootorratastega väga sarnane. Maastikurattad on väga populaarsed, kuna need toovad palju mugavust ja sõidunaudingut.

Kaugelt idas asuva saare hiiglane Honda ajas (vähemalt meid) pisut segadusse oma agressiivsete ratastega, mis olid välimuselt väga sarnased, kuid neile peale istudes ja rattaga turnides väga erinevad. Naljakas on see, et ükski neist uutest X-tähtedest pole halb, igaüks on omamoodi hea ja huvitav. Aga kui peaksite valima ainult ühe ja kui otsuse tingis ka hind, siis valiksite selle - VFR800X Crossrunneri. Veidi alla 11 6.000 dollari eest saate Honda, millel on palju iseloomu. Meile meeldib, et nad pole unustanud, mis on selle ratta süda. VRF-i nime ei tohi kuritarvitada. Seetõttu kostab neljasilindriline V-twin mootor kiirusel üle 16 p/min tervet ja sportlikku mürinat, kui VTEC on sisse lülitatud ja tugevalt kiirendab. Üleminek, kui kõik XNUMX klapi on sisse lülitatud kaheksa asemel, pole muidu konarlik. Seda suutsid insenerid siluda ja täiustada, säilitades samal ajal VFR-i eripära.

See tegelane tagab ka kahe näoga mootorratta saamise. See võib olla väga klanitud ja tagasihoidlik, kuid summutitoru kerge röögatus muudab selle väga sportlikuks ja elavaks.

Crossruner on määratud piirini rahulik ja sobib sellisena väga rahulikult turisti stiilis kruiisimiseks, kuid tõstab kohe pulssi tipus. 4-cm782 V78 mootor on muutunud võimsamaks ja suudab arendada võimsust 106 kilovatti või 10.250 "hobujõudu" kiirusel 75 8.500 p / min ja 2,2 Nm pöördemomenti kiirusel 200 p / min. Seda on veel neli hobust ja 60 njuutonmeetrit rohkem kui eelmisel mudelil ning sellega on ka mõnus sõita. Seega arendab mootorratas kiirust veidi üle 130 kilomeetri tunnis ja tagab eelkõige meeldiva dünaamilise sõidu vahemikus 50 kuni 80 kilomeetrit tunnis. Asustatud piirkonnas, kus piir on XNUMX, muidu tuleb kaks -kolm käiku alla lülitada, kuid kui kiirus tõuseb üle XNUMX kilomeetri tunnis, saab kuuenda käiguga lihtsalt "kinni jääda" ja pöördeid nautida.

Samas ei saa liialdada, tegemist on pigem sportratta kui spordialaga, mille peamiseks trumbiks on mugavus. Vedrustus on häälestatud nii, et see imab hästi konarusi, kuid sellele ei meeldi tugevad konarused piirini ja konarused, mida saate sportratastel endale lubada.

Samuti on meeldiv ja lõdvestunud tunda end roolis ning see kõik meenutab istet, nagu oleme harjunud enduro -jalgratastega. Külmal hommikul me kätesse ei külmunud, kuna Crossrunneril on kuumutatud käepidemed, mis soojenevad kenasti, kui välistemperatuur langeb. Võimalik, et vajate ülakehale täiendavat tuulekaitset. Lõdvestunud püstises asendis muutub kõik üle 130 kilomeetri tunnis üsna tüütuks ja peate peituma väikese esiklaasi taha.

Iste on mugav ja reguleeritava kõrgusega, nii et pikad ja veidi lühemad jalad istuvad sellel hästi. Vahemik maapinnast on 815–835 millimeetrit. Kaassõitja istub mugavalt ja lisaks laiale istmele polsterdatud polsterdusele annavad turvatunde ka kaks külgkäepidet.

Testitud Honda Crossruneril ei olnud külgkohvreid, kuid välimuselt tundub see väga kena ka mõne suurema originaalse külgkohvriga. Kõige nõudlikumate jaoks on neil ka suur keskne kohver. Täiusliku seiklusliku välimuse saamiseks võite selle varustada ka paari udutulega ja mootori ja radiaatori torukaitsmega, mis ümbermineku korral neelab löögijõu ja kaitseb seega mootorratta haavatavaid osi.

Peaksime märkima ka turvalisuse taset. Mootorratas on standardvarustuses varustatud ABS mitteblokeeruva pidurisüsteemiga, mis reageerib kiiresti, kui andurid tuvastavad teel libedat teed või liiva. Tugevad ja tõhusad pidurid, nagu ABS, on kohandatud sujuvaks ja dünaamiliseks sõiduks. Sama võib öelda ka veoratta lülitatava libisemisvastase süsteemi kohta. Aktiveerituna hoiab ära ebameeldivad üllatused märjal või külmal asfaldil ning takistab ka esiratta tõstmist. Seejärel lülitab elektroonika neljasilindrilise mootori süüte välja, kuni andurid tuvastavad, et kogu jõu saab uuesti rattale üle kanda. Väga sportliku sõidu jaoks tuleb see süsteem lihtsalt lüliti vajutamisega välja lülitada, vastasel juhul on Honda saadaval teisi sportlikke sõidumudeleid.

Meie jaoks on päeva lõpuks olulised vaid mõned asjad – kas sa tahaksid Crossrunerit uuesti võrgutada? Jah, ja see pole probleem pikal reisil või isegi tavalistel marsruutidel, mis hõlmavad ka linnarahvast. Hondal on hea maine suuruse, jõudluse ja mitmekülgsuse poolest mõistliku hinna ja kvaliteediga.

 Petr Kavčič, foto: Saša Kapetanovič, tehas

• Põhiandmed

  Testimudeli maksumus: 10.990 XNUMX € XNUMX €

• Tehniline teave

  mootor: V4, neljataktiline, vedelikjahutusega, 90 ° silindrite vahel, 782 cm3, 4 ventiili silindri kohta, VTEC, elektrooniline kütuse sissepritse

  Võimsus: 78 kW (106 km) kiirusel 10250 p / min

  Pöördemoment: 75 Nm kiirusel 8.500 p / min

  Energia ülekanne: kuuekäiguline käigukast, kett

  Raam: alumiinium

  Pidurid: 296 mm eesmised kaksikpoolid, 256-kolbilised pidurisadulad, XNUMX mm tagumised poolid, kahe kolviga pidurisadulad, C-ABS

  Vedrustus: eesmine klassikaline fi 43 mm teleskoopkahvel, reguleeritav eelkoormus, 108 mm käik, tagumine üksik õõtshoob, üks gaasiklapp, reguleeritav eel- ja tagasilöögiklapp, 119 mm käik

  Rehvid: 120/70R17, 180/55R17

  Kütusepaak: 20,8

  Teljevahe: 1.475 mm

  Kaal: 242 kg

• Testi vead:

Kiidame ja heidame ette

kaasaegne välimus

V4 -mootori iseloom alates VFR 800 -st

suure kiirusega võimsus

mugav iste ja sõiduasend

tahaksime veidi sportlikumat vedrustust kiiremaks sõiduks

suure esiklaasiga oleks reisimine palju mugavam