Test: SsangYong Korando D20T AWD Comfort
Sisu
Loomulikult on kõige parem omada kontot, mis saab hakkama ilma šokkideta Kutsutud, GLK-Mina või Q5, kuid karm reaalsus tuletab meile sageli meelde, et keskmine arve võib enam-vähem ainult nende siltidega T-särke kanda. Tahaksime aga ka sõita nii, et rahuldaksime vähemalt sunniviisiliselt oma igapäevaseid ülesandeid, nõudeid ja võimaluse korral vähemalt osaliselt ka oma soove. Ssangyong Korando ei ole auto, mida nähes endale öelda, kuid tahaksite seda saada, nagu paljud inimesed Kio Sportaget nähes ütlevad.
Disain ei ole avangard
See on selline, mida tänapäeval nimetataks klassikaliseks või, veelgi parem, usaldusväärseks, st selliseks, millest on brändina raske mööda vaadata. Samas tähendab klassikaline olemine ka mõningaid praktilisi eeliseid, näiteks paremat nähtavust või nähtavust sõiduki ümber - kui me ei saa Sportage’ist vastupidist lahti. Väljaspool Korandat ja ka seestpoolt, kui me selle disainifilosoofia kokpiti sisse sirutame, ei puudu palju, kui üldse, siis puudu fantaasiast interjööri kujundamisel.
Sest sees… Ei, see pole üldse kole. Mõnes mõttes on see isegi parem kui paljud kallimad autod, nimelt ei konkureeri sisustusstiilid omavahel, võib -olla ka seetõttu, et äratuntavat disainistiili pole üldse.
Kuid muidugi pole see kaugeltki nii dramaatiline, kui see loeb; kõik, mis on juhile ja kaasreisijatele oluline, töötab selle sõna kõige laiemas tähenduses. Ja mitte ainult võib -olla, vaid kindlasti vähemalt keskmiselt, kui mitte üle keskmise.
Siin kohtume Koraani filosoofilise kontseptsiooniga. Ssangyongis oli see varustatud kahe heli - kuid mitte kõige olulisema - asjaga, nimelt: Giugiaro välisilme ja mootoriga käigukastiga, mis ilmselt veel vähe saksa keelt oskab ja mis saksa riiulite ese võiks sellel ikka oma koha leida. Seejärel ehitasid nad pärast neid kahte kõrgetasemelist juhtumit auto, mis oleks võimalikult ratsionaalne, kuid samas rohkem kui lihtsalt hea.
Šassii on kadunud
Eelmisel Korandol, kui mäletate, oli ka šassii ja kere peal, sellel on nüüd isekandev kere ja seetõttu kuulub see pehmete sportlike maasturite hulka. See hõlmab ka ajamit, mis muidu on teoreetiliselt konstantne neljarattaline, ja praktiliselt ees, kuni haardumine on hea. Kui see on kadunud, kutsub viskoosne sidur ootamatult abi tagarattaid. See on lahendus, mida leidub väga sarnaselt kõikides linnamaasturitega autodes.
Täpselt sama kehtib ka šassii, mis on kohandatud teistsugusele kehatüübile ja millel on ees klassikaline vedrutald ja taga mitmejuhteline telg. Kaasaegne lahendus ja kui keegi (tehniliselt) ühendab selle Korandi otseselt eelmisega või - kuna eelmine on juba mõnda aega „puhanud“ - Tegevus, teeb suure vea. Võrreldes eelkäijatega on see Korando uuem kui enamik tänapäeva uusi (Euroopa) autosid.
Teooria praktikas
Mootor on juba arvuliselt väga võimas, kuid maanteel on see lihtne - suurepärane. Tõsi, nagu iga turbodiisel, soojeneb see aeglaselt (eriti talvel) ja hakkab seetõttu ka salongi aeglaselt soojendama ning sellest vaatevinklist on kahe esiistme olemasolu hea. kaheastmeline küte - kus kahe taseme erinevus on halvasti tajutav.
Kuid kui masin soojeneb, on selle olemus kõike muud kui tüüpiline turbodiisel: turboauk on (peaaegu) märkamatu, 1.500 pööret minutis tõmbab see hästi, näidates täisvõimsust 1.800 pööret minutis. ja suurenevate kiiruste korral kuni tubli 4.000 -ni ei pea see vastu suurenevatele kiirustele, nagu oleme harjunud turbodiislitega, mis tähendab, et seda saab kasutada kogu kiirusevahemikus.
Alustamine on lihtne, vajadusel isegi veidi kiirem ja ilma liigse vaevata teeb see hüppaja maanteele isegi siis, kui see on koos pere ja vaba aja veetmisega. Tootja deklareeritud pöördemoment ja võimsus on praktikas osutunud suurepäraseks, kuid siiski 175 'hobune' mitte eriti ahne.
Lugesime reisiarvutist järgmist praegust kasutust: kiirusel 50 kilomeetrit tunnis neljanda või viienda käiguga (kuuendal ei pea see nii madalale kiirusele vastu) umbes neli liitrit 100 kilomeetri kohta; kuues - 100 6,2, 130 8,7, 160 12 ja 3 180; meie mõõtmiste järgi jääb aga vaatamata märkimisväärsele tõukele kokku alla üheksa liitri 17,5 kilomeetri kohta. Pole paha.
Ka ülejäänud mehaanika on väga hea
Käigukast vahetab väga hästi ja täpselt, ainult aeg -ajalt suurematel pööretel ja kiirematel käiguvahetustel on kangil käiguvahetusel kerge "krobeline" tunne. Sõit on ka väga hea, mis muidugi osutub eriti libedaks, kui positsioon on alati kindel, auto on roolitud ja hästi juhitav ning šassii ei näidanud testi ajal halba jõudlust.
Kokkuvõttes ei pruugi see tõesti suurepärane olla ega ka viimane tehnikahüüd, kuid praktilisest küljest on see äärmiselt hea. Mehaanika võib üldiselt positiivses mõttes mõnevõrra kõrvale kalduda selle Ssangyongi üldisest paigutusest. Ülejäänud osas on uus Korando põhiline pilk sellele, mida inimesed tegelikult vajavad, kuna siin -seal on võistlus muutunud pisut keeruliseks, unustanud põhitõed ja pakub palju asju, mida me tegelikult ei vaja, kuid tore on .
Kuid Korandos on peaaegu kõik, mida inimene vajab.
Sellel pole istmetel nahka, kuid see on roolil; omab mitmeid sahtleid, mis on tõesti head ja kasulikud, sealhulgas purkide ja pudelite kohad, mis on sõidu ajal hästi kinnitatud; on kotihaak eesistujal ja kaks pagasiruumis; on sisenditega helisüsteem USB in AUXс bluetooth ja üllatavalt hea heli; on väga hea juhi ergonoomikaga; sellel on kolmandiku võrra jagatav tagumine pink, millel on seljatoe kaldenurga mitmetasandiline reguleerimine ja ühe allapoole liigutusega kokkuklapitav (iste on veidi süvendatud), et luua laienenud kere tasane ja horisontaalne pind; on sisemuse ja pagasiruumi tugev valgustus ülalt (mitte küljelt); on ilusa, atraktiivse, kuid lihtsa välimusega ja piisava lugemistäpsusega arvesti; on väga hea mehaanika ja ESP stabiliseerimisega, püsikiiruse hoidja, katusepoolsed osad, valuveljed ... Jah.
Niisiis ... nõrkused? Samuti. Ühelt poolt näiteks on sisemise tahavaatepeegli automaatne hämardamine, seevastu antiikvõti, millel on eraldi kaugjuhtimispult halva ergonoomikaga. See häirib ka keskkonsooli pardaarvuti nuppu. Sellel on täiendav esiklaasiküte, kuid mitte eriti tõhus. Sellel on ainult tagumine klaasipuhasti pidev töö.
Sinine kaugtulede märgutuli on liiga tugev - see häirib juhti täielikus pimeduses. Parkimis -PDC ei tea, kuidas helisüsteemi alistada. Tavalised ja kahekordsed päevakilomeetrid on osa reisiarvutist. Tagumine udutule nupp on armatuurlaua vasakul küljel madalal. Ainult vasak eesmine paan liigub automaatselt. Ja istmete seljatoel pole taskut, vaid (õnneks üsna tihe) võrk.
Kuid kõik see või vähemalt suurem osa sellest pole kaugeltki traagiline. Mees harjub ära. Korandol on aga üks palju suurem puudus - konditsioneer. Selle automaatsus on niigi kehv, sest umbes pooletunnise sõidu järel tuleb temperatuur seadistada miinimumväärtusest kõrgemale, et esireisijad ei keeks.
Reisijad tagumisel pingil külmuvad, kui temperatuuri pole seatud vähemalt keskmisele väärtusele, ja ventilaator käsitsi peaaegu maksimaalsele väärtusele - aga kujutage ette, milline see sel ajal esiistmete jaoks on. Loomulikult on see puudus sedasorti, et on raske teha projekteerimisviga, pigem katsesõiduki rike. Aga seda tasub igal juhul kontrollida.
Kui sellest viimasest nördimusest lahutada, kuid kõigi muude vigade ja muidugi ka teenete ja teenete juures, tundub tõesti, et Korandal oli terve mõistus meeles. Midagi, enam -vähem prestiiži küsimus.
Tekst: Vinko Kernc, foto: Saša Kapetanovič
SsangYong Korando D20T AWD Comfort
Põhiandmed
| Baasmudeli hind: | 24.490 € |
|---|---|
| Testimudeli maksumus: | 24.940 € |
| Võimsus: | 129 kW (175 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 10,5 s |
| Maksimaalne kiirus: | 178 km / h |
| ECE tarbimine, segatsükkel: | 9,8l / 100km |
| Garantii: | Kokku 5 aastat või 100.000 3 12 km ja mobiilne garantii, XNUMX-aastane lakigarantii, XNUMX-aastane roostevastane garantii. |
| Süstemaatiline ülevaade | 20.000 km |
Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)
Tehniline teave
| mootor: | 4-silindriline - 4-taktiline - reas - turbodiisel - põiki paigaldatud - ava ja käik 85,6 × 86,2 mm - töömaht 1.998 cm³ - surveaste 16,5: 1 - maksimaalne võimsus 129 kW (175 hj) 4.000 p/min juures - keskmine kolb kiirus maksimaalsel võimsusel 11,5 m / s - erivõimsus 64,6 kW / l (87,8 hj / l) - maksimaalne pöördemoment 360 Nm kiirusel 2.000 p / min - 2 nukkvõlli peas (kett) - pärast 4 klappi silindri kohta - ühisanum kütuse sissepritse - väljalaske turboülelaadur - laadimisõhu jahuti. |
|---|---|
| Energia ülekanne: | mootor veab kõiki nelja ratast - 6-käiguline manuaalkäigukast - ülekandearv I. 3,54 1,91; II. 1,18 tundi; III. 0,81 tundi; IV. 0,73; V. 0,63; VI. 2,970 – diferentsiaal 6,5 – veljed 17 J × 225 – rehvid 60/17 R 2,12, veereümbermõõt XNUMX m. |
| Mahutavus: | tippkiirus 179 km/h - 0-100 km/h kiirendus 10,0 s - kütusekulu (ECE) 9,4/6,1/7,3 l/100 km, CO2 emissioon 194 g/km. |
| Transport ja vedrustus: | maastikusedaan - 5 ust, 5 istet - isekandev kere - eesmine üksikvedrustus, lehtvedrud, kolme kodaraga ristsiinid, stabilisaator - tagumine mitme hoovaga sild, spiraalvedrud, teleskoopamortisaatorid, stabilisaator - eesmised ketaspidurid ( sundjahutus), tagumised kettad, seisupidur ABS mehaaniline tagaratastel (hoob istmete vahel) - hammaslatt-rool, elektriline roolivõimendi, 2,8 pööret äärmuslike punktide vahel. |
| Mass: | tühi sõiduk 1.672 kg - lubatud täismass 2.260 kg - lubatud haagise mass koos piduriga: 2.000 kg, ilma piduriteta: 750 kg - lubatud katusekoormus: 100 kg. |
| Välised mõõtmed: | sõiduki laius 1.830 mm, eesmine rööp 1.573 mm, tagumine rööp 1.558 mm, kliirens 10,8 m. |
| Sisemõõtmed: | esiosa laius 1.500 mm, taga 1.470 mm - esiistme pikkus 510 mm, tagaiste 490 mm - rooli läbimõõt 380 mm - kütusepaak 57 l. |
| Kast: | Põrandapind, mõõdetuna AM -st standardkomplektiga 5 Samsonite kulpi (278,5 l napp): 5 kohta: 1 kohver (36 l), 1 kohver (85,5 l), 1 kohver (68,5 l), 1 seljakott (20 l). |
| Standardvarustus: | juhi ja kõrvalistuja turvapadjad - külgmised turvapadjad - turvakardinad - ISOFIX kinnitused - ABS - ESP - roolivõimendi - automaatne kliimaseade - elektriline esi- ja tagaklaas - elektriliselt reguleeritavad ja soojendusega tahavaatepeeglid - raadio CD-mängija ja MP3-mängijaga - multifunktsionaalne rool - keskluku kaugjuhtimispult - tagumised parkimisandurid - kõrguse ja sügavusega reguleeritav rool - reguleeritava kõrgusega juhiiste - soojendusega esiistmed - poolitatud tagapink - pardaarvuti - püsikiiruse hoidja. |
Meie mõõdud
| T = 2 ° C / p = 991 mbar / suhteline vl. = 59% / Rehvid: Bridgestone Blizzak LM-18 225/60 / R 17 H / Odomeetri olek: 4.485 km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 10,5s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 17,3 aastat ( 131 km / h) |
| Paindlikkus 50-90 km / h: | 8,1 / 15,1ndad (IV/V) |
| Paindlikkus 80-120 km / h: | 10,4 / 14,7ndad (W./VI.) |
| Maksimaalne kiirus: | 179 km / h (W./VI.) |
| Minimaalne tarbimine: | 9,4l / 100km |
| Maksimaalne tarbimine: | 10,9l / 100km |
| testi tarbimine: | 9,8 l / 100km |
| Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h: | 72,3m |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 43,5m |
| AM tabel: | 40m |
| Müra kiirusel 50 km / h 3. käiguga | 56dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 4. käiguga | 54dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 5. käiguga | 53dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 6. käiguga | 53dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 3. käiguga | 64dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 4. käiguga | 62dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 5. käiguga | 60dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 6. käiguga | 60dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 4. käiguga | 66dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 5. käiguga | 64dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 6. käiguga | 63dB |
| Tühikäigu müra: | 38dB |
Üldine hinnang (323/420)
Niisiis, Korando on taas kohal – palju moodsam kui eelmine põlvkond ja väga mõjuvate trumpidega, sealhulgas hind.
Välimine (11/15)
Giugiaro välisilme… Sellegipoolest on turul sarnaseid maastureid, mis on veelgi veenvamad.
Interjöör (85/140)
Täiesti rahuldav varustus, ka korralik ruum istmetel ja pagasiruumis, kuid äärmiselt kehv kliimaseade.
Mootor, käigukast (52
/ 40)Suurepärane mootor ning väga hea käigukast ja ajam. Ka šassii ja rool ei jää kaugele maha.
Sõiduomadused (58
/ 95)Võimas mootor koos hea veojõuga on maanteel sõites väga abiks.
Performance (33/35)
Hea pöördemoment ja mootori võimsus, seega ka väga hea jõudlus.
Turvalisus (33/45)
Kogu passiivne turvavarustus, kuid ainult keskmised esituled ja pidurdusteekond. Samuti puudub kaasaegse aktiivse ohutuse element.
Ökonoomne (51/50)
Alumine rida: palju autosid teie raha eest.
Kiidame ja heidame ette
mootor, elavus, paindlikkus
tarbimine
käigukast, sõita
šassii
Varustus
sisemised sahtlid
praktilisus, interjööri paindlikkus
kliimaseadme töö
keskmine esilatern
mõned väikesed kaebused ergonoomika kohta
igav interjöör
tagumine klaasipuhasti ainult pidevas töös
