Katse: Suzuki V-Strom 650. "Kuigi ei mingeid rüüseid, aga puges kohe naha alla."

Suzuki V-Strom 650 varsti pärast 2004. aastat, kui me sellega esimest korda kohtusime, on pälvinud usaldusväärse universaalse mootorratta staatuse. Seetõttu ei tohiks olla üllatav, et see saavutas ka populaarsuse edetabeli kõrgeima koha. Ja see pole peaaegu kunagi vahele jäänud ühestki erapooletust mootorrataste loendist, kus võrreldakse sisendit väljundi suhetega.

Igaüks, kes ütles, et V-Strom on tundmatu mootorratas, millel pole sümboolikat, lendab mööda. Kõigil põlvkondadel, isegi pärast viimast suurt remonti 2012. aastal, eristas seda peamiselt esiotsa kahekordse esitulega ja suure esiklaasiga. Nüüdsest on teda nii kiiresti raske ära tunda. Selle renoveerimise käigus põrkas väike V-Strom kokku oma liitrise õe disainilahendustega. See tähendab, et paagi kohal asuvas ülemises osas on see vähemalt puudutusega võrreldes eelkäijaga palju kitsam, kuid sellegipoolest on see tuule eest kaitsmise osas sama tõhus. Ma kahtlen, kas V-Strom 650 ei näe välja nagu mootorratas.

Euro4, rohkem võimsust, ideaalne mootori konfiguratsioon

Suzuki testimisel tundsid sõprade ja tuttavate seas enim huvi need, kes V-Stromi kas omasid või sellega lihtsalt sõitsid või alles. Seetõttu tundub mulle seekord, et selle testi sisu pakub erilist huvi neile, kes on tuttavad V-Stromi eelmiste põlvkondadega. Kui olete üks neist ja mõtlete, kas on mõtet mõelda vana asendamisele uuega, siis minu vastus on jaatav. V-Strom väärib aga kõigi tähelepanu. Päris.

Eelkõige suurema jõu tõttu. V-Stromi võtmeks on nüüdsest veel mõned täielikult uuendatud mootori toodetud hobused. Tead, kuigi esialgu tundus Euro4 mootorrataste jaoks kahjulik ründaja, siis tegelikult see nii ei ole. Tõsi, hinnakirjad on järsult langenud, kuid need, mis nendesse jäävad, pakuvad peaaegu kõik omakorda rohkem või vähemalt sama võimsust, olles ökonoomsemad ja ennekõike arenenumad. Et veenda legendaarset V-Stromi kahesilindrilist mootorit, et selle väljahingamine vastab kehtivatele keskkonnanormidele, pidid nad töötlema suure osa mootorist. Koos nad muutusid 60 koostisosa ja mulle lihtsalt ei tundunud, et uuel V-Stromil oleks midagi puudu.

Vastupidi. Mina olen igal juhul seda meelt, et V-kahe ajamiga masina konfiguratsioon on selles segmendis ja selles mahuklassis kõige sobivam. Lihtsalt sellepärast tõmbab alati täis hinge... Ma ei ütle, et neljasilindriline ja paralleel-kaks on jõudluse poolest maha jäänud, kuid neid on vaja kuhugi jõuda. Kolmesilindrilised mootorid, mida olen saanud testida, on head, kuid need on alati palju kallimad. Kahesilindriline Suzuki on oma viimases versioonis lihtsalt suurepärane. See pole just kõige ajakohasem, eriti mootorielektroonika paindlikkuse valdkonnas, kuid kuna mõned meist naudivad endiselt meiega allapoole sõitmist vanal viisil, st klassikaliste punutistega, on sõiduelamus uskumatult hea autentne. Tahtsin lihtsalt natuke kiiremat käigukasti.

Evolutsioon, mitte revolutsioon

V-Strom pole selles väljaandes päris uus jalgratas. Siiski töödeldakse seda hoolikalt. Suurem osa raamist, välja arvatud tagaosa, vedrustus ja pidurisüsteem, sealhulgas ABS, jäid muutumatuks. Etteruttavalt võin öelda, et lisaks mootorile on olulisteks uuendusteks visuaalne remont ja libisemisvastane süsteem... Ja muidugi asjaolu, et V-Strom on saadaval ka XT-versioonina, mis sisaldab klassikalisi kodarattaid ja mõnda muud maastikusisustust.

Seega pole vaja uue V-Stromi väleduse, käsitsemise ja käsitsemise peale sõnu raisata. Täiesti õige, tuginedes eelnevatele kogemustele eelkäijatega, kuid ennekõike usaldusväärne. Sa armastad teda avarustSamuti on eeskujulik ergonoomika, mis erinevalt mõnest otsestest konkurentidest sunnib juhti võtma veidi ettepoole kallutatud poosi. Suzuki V-Strom 650 on oma segmendi veeru esirinnas, hoolimata asjaolust, et me seda hindame, võrdleme või hindame. Ja tõepoolest, peamiselt selle mootori tõttu, enamasti väga üksildane või puudub tõeline otsene konkurents.

Hoolimata sellest, et vähemalt hinna poolest pole see aga üks neist ratastest, mida võiks odavateks nimetada, käitub see kallimate BMWde, Ducatide, Triumfide seltsis, ütleme nii, tagasihoidlikult. jne. V-Strom ei ole jube mootorratas. Väikesed detailid just nemad räägivad vajadusest säästa teatud piirkondades taskukohaste hindade kasuks. Ma ei ole üleliia kriitiline, kuid 12 V pistikupesa väärib katet, mis ei näe välja nagu odav turvapadja pistik. Isegi torustik mootori ümber meenutab veidi väiksema praktikaga mehe meistriteost. Kuid need on vaid kapriisid, mis ei mõjuta kuidagi selle mootorratta iseloomu ja kvaliteeti. Mõned tootjad on meid hellitanud ilusamate kruvide ning vähem nähtavate lipsude ja traksidega.

Vana ja uue segu

See, et uuele V-Stromile jääb palju vana alles, on hea. Hea, et disainerid läbipaistvaid tahavaatepeegleid ei puutunud, hea, et vaatamata kaalulangetamise trendile jäi esipidur topelt. Mitte efekti, vaid tunde pärast. Hea, et tahhomeeter on endiselt analoog, kuid näidikupaneel on muutunud rikkalikumaks, kuna sellel on käigunäidik ja välisõhu temperatuuriandur.

V-Strom on ehe näide väitest, et mõnikord on evolutsioon parem kui revolutsioon. Tegelikult jäi ta samaks, kuid paranes. See on seda tüüpi mootorratas, millesse sisestatakse tahhomeetri nõel vahemikus 4.000–8.000 p / min ja sõidetakse vaikselt. Te ei pea tegelema keerukate seadistuste, mootorikaustadega jne. Rääkimata janu bensiinist, see on väga tagasihoidlik mootorratas. Ta nõudis testis head 4 liitrit saja kilomeetri kohta.

Ma ei tea, võib -olla poleks ta mind nii palju veennud, kui sõidaks ainult maanteel. Või rohkem maastikul. Kuid katsenädalal sundis mu igapäevaelu sõitma kurvilistel teedel, üles- ja allamäge ning linna ja Ljubljana ringteele. Ja kui me Vee-Stromiga läbi metsa maja poole pöörasime, olin tuim mõttega, et ma ei kaitse kunagi sellist "universaalset" üldse. Ja see on üks väheseid jaapanlasi, kes meelitas mind igal õhtul järgmisesse ringi, mis on nii ebaoluline ja millel pole eesmärki. Millegipärast tundub mulle, et V-Strom liigub oma klassis veel kaua edasi.

Matyaj Tomajic

foto: Sasha Kapetanovich, Matyazh Tomazic

• Põhiandmed

  Müük: Suzuki Sloveenia

  Baasmudeli hind: 7.990 €

  Testimudeli maksumus: 7.990 €

• Tehniline teave

  mootor: 645 cm³, kahesilindriline V-kujuline, vesijahutusega

  Võimsus: 52 kW (71 hj) kiirusel 8.800 p / min

  Pöördemoment: 62 Nm 6.500 p / min juures

  Energia ülekanne: 6-käiguline käigukast, kett,

  Raam: alumiinium, osaliselt terasest torukujuline

  Pidurid: ees 2 ketas 310 mm, taga 1 ketas 260 mm, ABS, libisemisvastane reguleerimine

  Vedrustus: eesmine teleskoopkahvel 43 mm, tagumine kahepoolne õõtshoob reguleeritav,

  Rehvid: enne 110/80 R19, tagumine 150/70 R17

  Kasv: 835mm

  Kliirens: 170

  Kütusepaak: 20 XNUMX liitrit

Kiidame ja heidame ette

mootor, sõiduomadused

ergonoomika, avarus

hind, mitmekülgsus, kütusekulu

lülitatav libisemisvastane süsteem

Istme all pole ruumi esmaabiks

Mõned odavad osad