Toetuse peatamine. Seade ja rikked
Самый кошмарный сон любого водителя — это машина с отказавшими тормозами. И хотя мы уже не раз писали о в целом и о , связанных с ее функционированием, не лишним будет снова обратиться к этой теме. Ведь тормоза — основной элемент безопасности автомобиля и тех, кто в нем находится. На этот раз подробнее рассмотрим устройство и работу тормозного суппорта, назначение которого состоит в том, чтобы обеспечить прижимание колодок к диску во время торможения.
Sadul on ketaspidurimehhanismi aluseks. Seda tüüpi pidurid on paigaldatud peaaegu kõigi viimase poole sajandi jooksul toodetud sõiduautode esiratastele. Ketaspidurite kasutamine tagaratastel on pikka aega tagasi lükatud mitmel põhjusel, millest peamine oli raskused seisupiduri korraldamisel. Kuid need probleemid tunduvad olevat minevik ja juba paarkümmend aastat on enamik juhtivate autotootjate autosid konveierilt lahkunud ketastüüpi tagapiduritega.
Vähemefektiivseid, kuid odavamaid trummelpidureid kasutatakse endiselt soodsates mudelites ja mõnedes linnamaasturites, mille puhul on oluline nende mudakindlus. Ja ilmselt jäävad trumli tüüpi töömehhanismid aktuaalseks üsna pikka aega. Aga nüüd pole asi nendes.
Tegelikult on pidurisadul kronsteini kujuline korpus, milles asub üks või pidurisilindrite komplekt. Pidurdamisel mõjub hüdraulika silindrites olevatele kolbidele ning need avaldavad klotsidele survet, surudes need vastu piduriketast ja aeglustades seeläbi ratta pöörlemist.
Kuigi disainerid ei istu käed rüpes, on pidurisadula põhiprintsiip püsinud muutumatuna pikki aastaid. Sellegipoolest on võimalik eristada selle seadme sorte, millel on oma disainifunktsioonid.
Tavaliselt on nihik valmistatud malmist, harvemini - alumiiniumil põhinevast sulamist. Selle disainil võib olla fikseeritud või ujuv sulg.
Liigutatav kronstein on võimeline liikuma mööda juhikuid ja silinder asub ketta siseküljel. Piduripedaali vajutamine tekitab hüdrosüsteemis survet, mis surub kolvi silindrist välja ja see vajutab klotsile. Samal ajal liigub nihik mööda juhikuid vastupidises suunas, vajutades ketta teisel küljel asuvat padjakest.
Fikseeritud kronsteiniga seadmes paiknevad silindrid piduriketta suhtes sümmeetriliselt ja on omavahel toruga ühendatud. Pidurivedelik mõjub mõlemale kolvile korraga.
Staatiline pidurisadul tagab suurema pidurdusjõu ja seega ka tõhusama pidurdamise võrreldes ujuvpidurisadulaga. Kuid vahe ketta ja padja vahel võib muutuda, mis toob kaasa patjade ebaühtlase kulumise. Liigutatava kronsteini variant on lihtsam ja odavam valmistada, nii et seda võib sageli leida odavatel mudelitel.
Kolvitõukur surub reeglina otse plokile, kuigi on ka vahepealse ülekandemehhanismiga konstruktsioone.
Igal pidurisadulal võib olla üks kuni kaheksa silindrit. Kuue või kaheksa kolviga variante leidub peamiselt sportautode mudelitel.
Iga kolb on kaitstud kummipagasiga, mille seisukord määrab suuresti pidurite õige töö. Just niiskuse ja mustuse sattumine läbi rebenenud tolmuka on kõige levinum korrosiooni ja kolvi kinnikiilumise põhjus. Töövedeliku lekkimist silindrist hoiab ära sisse paigaldatud mansett.
Tagateljele paigaldatud pidurisadulat täiendatakse tavaliselt seisupiduri mehhanismiga. Sellel võib olla kruvi, nukk või trummel.
Kruviga versiooni kasutatakse ühe kolviga pidurisadulates, mida juhitakse mehaanilise seisupiduriga või hüdrauliliselt tavapidurduse ajal.
Silindri (2) sees on keermestatud varras (1), mille külge on keeratud kolb (4), ja tagasitõmbevedru. Varras on ühendatud mehaanilise käsipiduri ajamiga. Seisupiduri rakendamisel ulatub kolvivarras paar millimeetrit välja, klotsid surutakse vastu piduriketast ja blokeerivad ratta. Käsipiduri vabastamisel viiakse kolb tagasi algasendisse tagasitõmbevedru abil, vabastades klotsid ja vabastades ratta lukustuse.
Nukkmehhanism toimib sarnaselt, ainult siin vajutab nukk tõukuri abil kolvile. Nuki pöörlemine toimub käsipiduri mehaanilise ajami abil.
Mitmesilindrilises pidurisadulas valmistatakse käsipiduri ajam tavaliselt eraldi sõlmena. See on sisuliselt trummelpidur, millel on oma klotsid.
Täiustatud versioonides kasutatakse seisupiduri juhtimiseks elektromehaanilist ajamit.
Sellest, et pidurisadulaga pole kõik korras, võivad viidata kaudsed märgid - pidurivedeliku leke, vajadus rakendada pidurit vajutades lisajõudu või suurenenud pedaali vaba lõtk. Katkiste juhtaukude tõttu võib tekkida pidurisadulas lõtk, millega kaasneb iseloomulik koputus. Ühe või mitme kolvi kinnikiilumise tõttu pidurdavad rattad ebaühtlaselt, mis põhjustab pidurdamisel libisemist. Muutuva padja kulumine viitab ka pidurisadula probleemidele.
Для работы по восстановлению суппорта можно приобрести соответствующий ремонтный комплект. В продаже можно найти ремкомплекты разных производителей и разного качества. При покупке обращайте внимание на состав комплекта, он также может отличаться. Кроме того, можно приобрести отдельные детали или в сборе, если его состояние таково, что ремонтировать не имеет смысла. Обязательной замене при восстановлении суппорта подлежат все резиновые элементы — пыльники, манжеты, уплотнения, сальники.
Kui teil on teatud oskused, saate ise remonti teha. Integreeritud käsipidurimehhanismiga tagumise pidurisadula eemaldamine ja kokkupanek võib olla üsna keeruline ning nõuda eritööriistu ja -oskusi.
Olles andnud pidurivooliku enne pidurisadula eemaldamist, jälgige, et sellest ei voolaks välja vedelikku. Võite panna sellele korgi või ühendada selle korgiga.
Kui kolvi ei saa tavapärasel viisil silindrist eemaldada, kasutage kompressorit ja puhurit, sisestades selle pidurivooliku avasse. Olge ettevaatlik - kolb võib sõna otseses mõttes tulistada ja samal ajal pritsib silindrisse jäänud vedelik. Kui kompressor puudub, võib proovida piduripedaali vajutades kolvi välja pigistada (pidurivoolik peab muidugi olema ühendatud).
Kruviga käsipidurimehhanismiga pidurisadulas ei pigistata kolbi välja, vaid keeratakse välja spetsiaalse võtmega.
Kolb tuleb puhastada roostest, mustusest ja koksitud rasvast ning lihvida liivapaberi või peene viiliga. Mõnikord võib vaja minna liivapritsi. Kolvi tööpinnal ei tohi olla korrosioonist tulenevaid purse, kriimustusi ja kraatreid. Sama kehtib ka silindri sisepinna kohta. Oluliste defektide korral on parem kolb välja vahetada. Kui töödeldakse omatehtud terasest kolvi, peab see olema kroomitud.
Kui nihikuks on ujuv nihik, tuleks erilist tähelepanu pöörata juhikutele. Sageli lähevad need hapuks pakiruumi defektide, ebakorrapärase määrimise või vale määrimise tõttu. Neid tuleb põhjalikult puhastada ja lihvida ning samuti veenduda, et poleks deformatsioone, et miski ei takistaks kronsteini vaba liikumist. Ja ärge unustage puhastada juhendite auke.
Olenevalt olukorrast võib osutuda vajalikuks hüdrauliliste sulgeventiilide, õhutusventiili, ühendustorude (mitme kolviga seadmetel) ja isegi kinnitusdetailide väljavahetamine.
Taastatud mehhanismi kokkupanemisel tuleb kindlasti määrida kolb ja juhikud, samuti tolmuka sisepind. Peate kasutama ainult spetsiaalset pidurisadulate määret, mis säilitab oma tööparameetrid laias temperatuurivahemikus.
Pärast kokkupanekut ärge unustage hüdraulikast õhku lasta, eemaldades süsteemist õhu. Diagnoosige lekete puudumine ja pidurivedeliku tase.
Kui pidurisüsteemis on probleeme, ärge viivitage selle parandamisega. Ja see ei puuduta ainult turvalisust ja õnnetusse sattumise ohtu, vaid ka seda, et üks probleem võib teisi endaga kaasa tõmmata. Näiteks võib kinnikiilunud pidurisadul põhjustada ülekuumenemist ja rattalaagri rikke. Ebaühtlane pidurdamine põhjustab rehvide ebaühtlast kulumist. Hapustunud kolb võib pidevalt suruda klotsi vastu piduriketast, põhjustades selle ülekuumenemise ja enneaegse kulumise. On ka muid probleeme, mida saab vältida, kui jälgite pidurimehhanismide seisukorda ja ärge unustage regulaarselt töövedelikku vahetada.
