Proovisõit Toyota Corolla: lugu jätkub
Meie esimene test enimmüüdud uue väljaandega
Ükskõik, kas olete Toyota Corolla fänn või vastupidi, pole kahtlust, et see mudel on maailmatööstuse jaoks oluline. Sest see on ajaloo enimmüüdud mudel. Juba enne kaheteistkümnenda põlvkonna Corolla turule jõudmist oli selle eelkäijaid müüdud üle 45 miljoni ühiku. Fakt on see, et Jaapani kompaktmudeli iga väljaanne on täiesti erinev toode, nii et kui peaksime lähemalt uurima küsimust, milline auto on ajaloo enimmüüdud auto, võiks auhinna anda „kilpkonn. ”. “VW kohta, sest selle tootmisaastate jooksul pole see kardinaalselt muutunud ei disaini ega tehnoloogia osas. Mõlemal juhul edestab Corolla aga kolmandat kroonipretendent – VW Golfi. Corolla on tagasi uhiuuel kujul – kompaktmudel, mis on suutnud enam kui poole sajandi jooksul meelitada inimesi üle maailma peaaegu võrdselt igal kontinendil, on valmis uuteks saavutusteks.
Iseloomulikum välimus
Mudeli uus väljaanne põhineb nn Toyota Global Architecture Platformil, lühendatult TNGA-l, mida teame juba C-HR väikemaasturist ja uusimast hübriidpioneerist Priusest. Ostjad saavad valida kolme peamise keretüübi vahel – dünaamiliselt orienteeritud luukpära, klassikaline sedaan ja funktsionaalne universaal. Meie esimene kokkupuude mudeliga oli eelviimase tipptasemel Luxury sedaani ja Priuselt laenatud 122-hobujõulise hübriidajamiga. Peagi proovime teid tutvustada oma muljetega mudeli muudest modifikatsioonidest.
Esimene asi, mis uuel mudelil vaevalt märkamata jääb, on esiosa asukoht. See on peaaegu julge selle alahinnatud mudeli jaoks, mida oleme hakanud mõtlema Corollana. Kroomitud viimistlusega väga kitsa iluvõre küljele on iseloomulikud terava kontuuriga tumedad esituled ning esirauda eristab suur aken. Konkreetsed bumerangi meenutavad vertikaalsed elemendid esipõrkerauas on esile tõstetud kroomitud elemendiga ning veidi teistsuguses versioonis leiab need auto tagaosast. Madal esiosa kõrge terava otsaga siluett ja suhteliselt rikkalik kroomitud viimistlus toovad kuidagi esile USA turul toodetud Toyota sedaanid, mis on tegelikult Vana Mandri konkurentidest väga erinevad.
Varustuse kõrge tase sisaldab meeldivat kombinatsiooni pehmest plastikust, klaverilakist ja nahast. Käsitsi reguleeritavad istmed pakuvad head külg- ja nimmetuge. Siseruum tüüpilisel tasemel. Pagasiruumi maht 361 liitrit ei ole eriti suur, kuid see on osaliselt tingitud aku põrandasse ehitamisest.
Kuna Toyota on teinud poliitilise otsuse mitte pakkuda diislit enamikus oma koosseisus, sealhulgas Corollas, keskendutakse loogiliselt hübriididele. Lisaks tuntud süsteemile 1,8-liitrise mootori ja efektiivse võimsusega 122 hj. Mudel on saadaval ka uhiuue kaheliitrise 180 hj mootoriga. süsteemi võimsus. Ilmselt konservatiivsemate sedaanide ostjate ootuste tõttu, kuigi seda pakutakse ainult nõrgema hübriidajamiga või vabalthingava 1,6-liitrise sisepõlemismootoriga (1,2-liitrine turboülelaaduriga muudes keres), võimsam hübriid jääb endiselt esmatähtsaks luukpära ja universaal.
Toyota terminoloogias on termin CVT endiselt olemas, ehkki (Toyota hübriidide puhul juba klassikaline) pole kahe mootorigeneraatori ja planetaarülekandega ajamil midagi pistmist variaatorkäigukastiga. Selle kasutamine on tingitud asjaolust, et jõuülekanne tagab bensiiniüksuse töö ilma erinevaid etappe läbimata, nagu mehaanilistes, klassikalistes automaatkäigukastides ja DSG-käigukastides.
"Boosti" ja "kummi" kiirenduse iseloomulik mõju uutes süsteemides on vähemalt versioonis 1.8 vähenenud, kuid mitte tähtsusetu. Linnakeskkonnas tunneb Corolla end koduselt ja kasutab oma hübriidjõuseadet täielikult ära, sõites enamasti vaikse, ökonoomse ja efektiivsena. Kuid rajal, nagu varemgi, näib dünaamika olevat teisejärgulise tähtsusega ja tõstmisel kiirendab mootor sageli kiirust 4500–5000 p / min, mis viib helitausta tõsise halvenemiseni. Möödasõidumuster või muu vajadus kiirema kiirenduse järele pole samuti palju erinev. Sellistes tingimustes suureneb tarbimine, mis testis kombineeritud tsüklis oli 5,8 liitrit saja kilomeetri kohta ja linnas hõlpsasti alla viie protsendi, ja jõuab väärtuseni üle 7 l / 100 km. Teisalt tasub veel kord mainida, et üleminekud erinevate sõidurežiimide vahel nagu pidurdamine, taastumine, segatud või puhas elektriajam on harmoonilised ja täiesti nähtamatud.
Oluliselt dünaamilisem teekäitumine
Uue Corolla kurvides hoidmine annab tunnistust kere 60 protsenti tugevamatest omadustest – auto võtab need vastu palju suurema valmisoleku ja enesekindlusega kui varem. Vedrustus on MacPhersoni amortisaator ees ja mitme hoobiga taga ning lisavarustusena on saadaval ka adaptiivsed amortisaatorid, kusjuures Corollal hakkavad ilmnema Toyota tavamudelile mitteomased omadused. Teine tegur, mis teeb väga meeldiva sõidukogemuse, on see, et Toyota insenerid on oma hübriidmudelites viimaks paika saanud kõhkleva, kohati ebastabiilse piduripedaalitunde – uue Corollaga on üleminek elektrilise ja tavapidurduse vahel absoluutne. nähtamatu, nii et tunnete end igas olukorras turvaliselt.
Hindade osas lähenes Toyota üsna mõistlikult: hübriidsedaani hinnad jäävad olenevalt konfiguratsioonist vahemikku 46 500 kuni 55 500 leevu, uue kaheliitrise hübriidajamiga luukpära puhul - 57 000 kuni 60 000 leva, aga ka kõige kallima hinnad. universaal 2.0. Panoraamkatuse hübriid maksab umbes 65 000 BGN. Soodsaim Corolla on 1,2-liitrise turbomootoriga luukpära hinnaga 33 990 BGN. Või 1,6-liitrise vabalthingava mootoriga sedaan, mis samuti maksab sama palju.
Tekst: Bozhan Boshnakov
Fotod: Toyota