raske kaal osa 2

Jätkame katkestatud raskeveokite esitlust. Teist osa alustame paljude, eriti noorte poolt ihaldatud esemega, Ameerika traktori paljudest suurepärastest filmidest tuntud objektiga, mis sageli kaugelt särab kroomitud kroomiga.

ameerika veoauto

Suurepärane veoauto traktorс võimas mootor ees, päikese käes sätendav kroom ja vertikaalsete väljalasketorudega taevast läbistav – selline popkultuurist, peamiselt kinematograafiast kujundatud pilt kerkib kindlasti meie silme ette, kui mõelda Ameerika veoautode kolleegidele. Üldiselt on see tõeline visioon, kuigi Ameerikas on ka teist tüüpi veokeid.

Kust täpselt pärineb erinev stiil ja disain - sellele küsimusele pole ühemõttelist vastust, kuid järeldusi võib teha mitu. Ameeriklased armastavad üldiselt suuri autosidnii et see kajastub ka veoauto, Ameerikas on marsruudid sageli väga pikad ja juhid sõidavad korraga tuhandeid kilomeetreid, sageli läbi tühermaade ning ees olev mootor annab rohkem ruumi juhikabiinile, mille saab varustada kõige korraliku Matkaauto.

1. Ameerika veoautode tulevik – Peterbilt 579EV ja Kenworth T680 kütuseelementidega kuulsa Pikes Peaki sissepääsu juures

Veoautode suuruse seaduslikud piirangud on palju vähem piiravad kui näiteks Euroopas, nii et Ameerika veokid võivad olla suuremad ja ruumikamad. Üks olulisemaid erinevusi on saavutatud kiirus, USA-s saavad autojuhid sõita kiiremini, kuna neil pole piiranguid elektroonilised suukorvid, Euroopas on piirangud tavaliselt seatud umbes 82-85 km/h. Kuigi sõidumeerik on praegu nõutud nii Euroopas kui USA-s, kuid välismaal kasutatakse neid peamiselt juhi tööaja kontrollimiseks ning Vanal Mandril ka piirkiiruse järgimine, ning kaks aastat töös olnud uued nutiseadmed on saanud lisafunktsiooni, tänu millele on võimalik ka automaatselt sõiduki asendit fikseerida.

Kuid "nina" veoautod ei ole kõiges paremad kui Euroopa veoautod, viimased on reeglina paremini varustatud, kaasaegsemate lahendustega ja nagu vähesed teavad, on nende mootorite standardvõimsus (umbes 500 km). suurem kui sisse Peterbilt veoautod või Freightliner (ca 450 hj). Ja veelgi hämmastavam on see, et nad teevad tavaliselt sama. suured kütusepaagid.

2. Freightliner Cascadia juhi magamisruumi sisustus

125 aastat tagasi

Sellest ajast on möödunud aeg Gottlieb Daimler ehitas selle, mida tänapäeval peetakse esimeseks veokiks. Auto ehitati Stuttgarti lähedal Cannstatis Daimler-Motoren-Gesellschafti tehases.

Tegelikult oligi hobuveokiga vagun, madala küljega platvormi kujul, millele Saksa disainer lisas tagasilla taha 1,06-liitrise kahesilindrilise mootori ja “jahmatava” maksimaalse võimsuse 4 hj. See mootor, mida nimetatakse "fööniksiks", võis töötada bensiini, koksiahju gaasi või petrooleumiga. Daimler ühendas selle rihmülekande abil tagasillaga.

Sel ajal oli Daimleri veok väga hästi vedrutatud - esisilla amortiseeris põiki elliptilised ressursidja taga terasvedrudega. Nad kasutasid ka keerdvedrudet vältida löökide ülekandumist tundlikule mootorile. Tuleb meeles pidada, et sõiduk veeres kõvadel raudratastel ning teede toonane olukord jättis soovida. Kuigi Uuenduslikud Daimleri veokid pälvisid huvi, esimene ostja leiti alles Inglismaalt, kus tuli konkureerida turgu valitsevate aurukujundustega.

3. Esimene Gotlieb Daimleri veoauto 1896. aastal.

Daimler jätkas oma täiustamist kaubavagunluues uusi versioone ja mudeleid. Kaks aastat hiljem, 1898. a veoauto see omandas välimuse, mis eristas seda esimest korda selgelt toonastest sõiduautodest ja mõjus samal ajal positiivselt selle kandevõimele - mootor pandi esitelje ette. Daimler ja tema veoautod ning hiljem samalaadsed sõidukid teistelt autotööstuse pioneeridelt sobisid ideaalselt õigeks ajalooperioodiks – tööstusrevolutsioon sai hoogu ja turule jõudis masstoodang, mida oli vaja kiiresti ja suures mahus laiali jagada. . . Ja tänaseni pole selles osas midagi muutunud.

Väsi tulevikku

Minevikust hüppame nüüd tulevikku, sest veoautod i kaubaveoturgkui ka üldiselt kaasaegne autotööstuson jõudmas suurte muutuste perioodi. Suurim probleem on muidugi ökoloogia ja uute, eelistatavalt nullheitmete massiline kasutuselevõtt. Siiski tundub, et selle turu eripära ja veokite disaini, isegi nende massi ja suurema energiamahukuse tõttu on need muudatused pigem evolutsioonilised kui revolutsioonilised. See aga ei tähenda, et uute draividega tööd enam ei tehta ja süstemaatiliselt kasutusele ei võeta.

4. 10,6-liitrine 3-silindriline kuue kolviga diiselmootor firmalt Achates Power.

Paljud eksperdid alates transporditööstus ja tootjad ennustavad, et isegi järgmise viie aasta jooksul on diiselautode domineerimine vaieldamatu. Selle ajami täiustamiseks on ka teisi ideid, näiteks Ameerika ettevõtte Achates Power uusim leiutis - kolmesilindriline diisel kuue kolviga, mis eeldatavasti põletab 8 protsenti vähem kütust ja eraldab umbes 90 protsenti. vähem toksilised lämmastikoksiidid. See mootor peab olema äärmiselt tõhus, kuna kolbides on kaks vastandlikku silindrit. Koos moodustavad nad ühe põlemiskambri ja neelavad vastastikku üksteise energiat, muutes selle liikumiseks.

Järgmine arenguetapp muidugi elektrifitseerimine, ja pikemas perspektiivis on tõenäoliselt kasutusel suurem osa maailma veoautodest. Eurostati statistika järgi 45 protsenti. kõigist Euroopas maanteel veetavatest kaupadest läbib vahemaa alla 300 km. See tähendab, et peaaegu pooled ELi veoautodest võiksid olla juba elektrifitseeritud. Elektriveokeid hakatakse kasutama linnapiirkondades, mis ei nõua pikki vahemaid, samas kui tõhusamad vesinikkütusega sõidukid leiavad kasutust kodumaises ja rahvusvahelises transpordis.

5. Volvo elektriveokid

6. Tuleviku transport Daimleri järgi: Mercedes-Benz eActros, Mercedes-Benz eActros LongHaul ja Mercedes-Benz GenH2 Truck.

Globaalsete trendide illustreerimiseks toome näiteid ühest suurimast veoautotootjast - Daimler ja Volvo, kes pealegi lõid hiljuti ühisettevõtte nn. Rakukeskne, mille eesmärk on vesinikmootori arendamine. Daimler alustab peagi esimese tootmist Seeria raskeveokite sõiduk, mida juhib ainult aku elektriajam - Mercedes-Benz eActros, mille sõiduulatus on üle 200 km, kuulutas ettevõte välja ka elektrilise kaugveoki Mercedes-Benz eActros LongHaul. Selle võimsusvaru pärast ühte akulaadimist on umbes 500 km.

Teiselt poolt Volvo Trucks tõi äsja turule kolm uut rasket elektrisõidukit: FM, FMX ja FH. Nende võimsus on 490 kW ja maksimaalne pöördemoment 2400 Nm. jõuab 540 kWh-ni, mis peaks tagama võimsusvaru umbes 300 km. Volvo teatas, et aastaks 2030 on pooled Euroopas müüdavatest margi veoautodest elektrimootori või vesinikkütuseelementide jõul. Alates 2040. aastast soovivad mõlemad ettevõtted aga müüa vaid nullheitmega mootoritega autosid.

7. Veoautod Kenworth T680 FCEV tankivad Los Angelese sadama jaamas vesinikku.

suhtes kütuseelemendid ja läbimurret on oodata enne kümnendi lõppu. Eelmainitud Cellcentric plaanib tootmist alustada 2025. aastal. vesinikkütuseelemendid Kaal. Esimene Daimleri veok, mis seda tehnoloogiat kasutas. Veoauto Mercedes-Benz GenH2Kasutades vedelat vesinikku, mille energiatihedus on palju suurem kui gaasilisel vesinikul, peaks see vastama tavapärase diiselmootoriga veoki jõudlusele ja läbima üle 1000 km. GenH2 veoauto näitab hästi ka seda, kuhu traktorikabiinide stiil areneb – need on veidi pikemad, voolujoonelisemad ja aerodünaamilisemad, mis on roheliste sõitude puhul väga oluline.

Ökoloogilise transpordi arendamine see ei mõjuta mitte ainult sõidukeid endid, vaid ka teid, millel nad sõidavad. Hea näide on hiljuti Saksamaal ja Rootsis kasutamiseks avatud eksperimentaalsed elektrifitseeritud kiirteelõigud.

hübriidveokid neile on paigaldatud pantograafid ja üle tee on tugivõrk välja sirutatud. Niipea, kui süsteem on süsteemiga ühendatud, lülitatakse sisepõlemismootor välja ja veok töötab täielikult elektriga. Elektrirežiimis sõitmine on võimalik pärast liinilt lahkumist mitu kilomeetrit tänu akudesse salvestatud energiale. Selliste teede ehitamise mõte tekitab aga palju vaidlusi, eriti väljakuulutatud vesinikurevolutsiooni kontekstis.

8. Pantograafiga Scania R 450 elektrifitseeritud rööbasteel

Veel üks oluline muudatus, mis meid tulevikus ootab, traditsiooniliste veoautode järkjärguline asendamine autonoomsete sõidukitega. Võib-olla saavad need veidi kaugemas tulevikus standardiks kabiinita veoautodsest neid kasutavad enamasti autojuhid ja neid pole enam vaja. Nii või teisiti on esimene selline masin juba loodud, see Rootsi veoauto Einride T-Pod. Huvitaval kombel seda osta ei saa, ainuke võimalus on rent.

Esimesed suured autonoomsed veokid Neid on ka mõnda aega põhjalikult testitud, seni enamasti suletud logistikarajatistes, kus ohutusprotseduure on lihtne rakendada, kuid hiljuti on need heaks kiidetud ka mõnel USA teedel kasutamiseks.

Autonoomse transpordi arendamise järgmine etapp on Hub-2hub transport ehk transport mööda kiirteid logistikakeskuste vahel. Esialgu jäävad veokeid juhtima ikkagi inimesed, kes aga järk-järgult piirduvad üldise olukorravaatlemisega, usaldades sõiduki juhtimise autopiloodile, nagu lennutranspordis juba ammu. Lõppkokkuvõttes peaks sõlmpunktide vaheline reisimine olema täiesti autonoomne ja võib-olla peavad aktiivsed juhid jaotama tarned kohalikele väikestele veoautodele.

10. Testige autonoomset Ameerika veoautot Peterbilt 579

11. Vera - autonoomne traktor Volvo koos konteineriga

Põhimõtteliselt autonoomne transport see peaks olema säästlikum (sõidukite käitamiskulude ja juhtide töötasude vähendamine), Kiiremini (juhile pole vaja puhkepeatusi, tänu millele pikeneb veoki sõiduaeg praeguselt 29%-lt 78%-le), keskkonnasõbralikum (suur siledus) kasumlikum (rohkem reise = rohkem tellimusi) i turvalisemaks (kõige ebausaldusväärsema inimteguri kõrvaldamine).